„A Sandero Stepway-t nézve Önt is megcsapja a szabadság és a kaland szele. Speciális formatervével, amelyet tartós védőelemek, tetőrudak, vagy akár a krómozott kipufogó tesz hangsúlyosabbá mindenkinek a figyelmét felkelti. Természetesen, ha Ön még többre vágyik, a tartozékként kapható karosszéria-díszekkel még inkább személyre szabhatja az autót.” Végül is ugyanazt mondja a prospektus, mint anyám, csak kicsit bővebben és lelkesebben, hiszen a marketingeseknek az autó nem egészen érdek nélkül tetszik.
A Sanderót nevezik mini SUV-nek is, amiben hatalmas adag igazság van, bár nem feltétlenül úgy, ahogy a gyártó gondolta. A Sandero Stepway valóban úgy néz ki, mint egy hobbiterepjáró-szerűség, és elvileg 2 centivel növelték a hasmagasságot (és valamennyire megerősítették a futóművet). Magas még így sem lett: a Sandero Stepway-ből nem látunk át egy autó fölött sem. Oké, egy ültetett Murciélago fölött biztosan, de a normál forgalomban nem élvezhetjük a szokásos SUV-előnyt, a panorámát.
A váltó az nem olyan, hogy egyszerűen csak rossz a váltási érzet, és ha megfogjuk, érezzük rajta a vibrációt, meg kapcsolás közben némi roszogást, nem: minden egyes kapcsolásnak olyan hangja van, mint amikor egy pulykacombot a forgónál törünk ketté. Reccs-ropp, jó napot, Dacia-váltó vagyok. Szerkezetileg Renault, csak ebből kispóroltak egy kis hangszigetelést, meg néhány közérzetjavító luxusalkatrészt. Hát ezért is olcsóbb egy Dacia - nem a Renault embléma kerül önmagában többe. De ezt a porcogóropogtatást akkor is érdemesebb lenne tompítani, kerül, amibe kerül, mert egyébként a váltóval nincs baj.
A gyengébbik 1,5-ös Renault dízelnek iszonyú a hangja. Amikor a Mazda CX-7 dízeléről azt írtam, 3500-4000 között egészen benzines hangja lesz, már szinte el is felejtettem, milyen megpróbáltatások várnak még rám az életben. Ennek ugyanis épp 3500-4000 között van a legbüntetőbb üvöltő hangja. Ami alapján az ember rögtön azt gondolná, mindjárt meg is döglik, és azonnal feladja, de az az érdekes, hogy majdnem ötezerig elforog és nem is igazán megy rosszul. Ez az 1,5 dCi azért nagy találmány.
Persze ez se lesz az autópályák ördöge. Ha nagyon empatikusak vagyunk, 120-nál gyorsabban nem hajszoljuk, mert ilyenkor forog 3000-et, és elég hangos is. Persze az autózás nem arról szól, hogy az autó jól érezze magát, és ha nem vagyunk rá tekintettel, akár a 140-et is kényelmesen tartja, vagy akár a 150-et: ilyenkor forog olyan 3700 körül. Csak ugye lassítani és visszagyorsítani ne kelljen.
Városban is teljesen jó a dízel, sztrádán is, a veszélyes az országút: enyhe emelkedőn, esetleg enyhe szembeszélben teherautót előzni félelmetes. Itt már nagyon kijön, hogy az autópályán volt időnk felgyorsulni, országúton már nincs, és ez az 1,5 dCi nem igazán megy jól, gyakorlatilag sehol. Alul is igen komótos, a teljesítménygörbét nevezhetnénk kulturáltnak is, mert nyoma nincs bántóan, minden finomság nélkül hirtelen tölteni kezdő ostoba turbónak – ez úgy megy, mint egy kelletlen, de azért nem kifejezetten gyenge benzines; kell neki az idő. A gyengébbik dízel ugyanakkor nyilván tartósabb, de azért is ezt ajánlom a Stepway-be, mert csak ez van hozzá.
Országúti jelenléte persze nincsen. A road presence léte, illetve nemléte az autópályán mérhető le a legegyszerűbben, amikor megyünk a belső sávban, előzzük a kamionokat, és közben kíváncsian figyeljük, vajon az utolsó pillanatban kijön-e még elénk az a világoskék Yaris. És mindig kijön. Hátulról letúrnak, elöl kijönnek – hiába néz ki pofásan a Sandero, hiába extra morcos a Stepway, a road presence-teszten, én annak kontrollvizsgálatán csúnyán elvérzik.
Utóbbi annyit jelent, hogy ugyanazon a sztrádán sötétedés után már egyáltalán nem jönnek ki elénk, mert akkor csak a lámpánk látszik. Hiába, olyan ez, mint a legjobb pszichológiai ösztön-tesztek, a Szondi vagy a Rorschach; egy elénk kivánszorgó kisautó sofőrje nem sznobságból vánszorog ki elénk, hiszen a tükörben nem betűzheti ki az emblémát, hogy mink csak egy Dacia vagyunk, hanem tudat alatt a megjelenésünket értékeli azzal, hogy bár ott vagyunk, mégis inkább előz egyet a nulla teljesítményével.
A hangszigetelés közepesen tűrhető. Autópályán megjön a szélzaj, de abból a fajtából, aminél az ember elkezdi ellenőrizgetni, fel van-e húzva minden ablak (igen). Még a szélcsatornán is spórolhattak egy kicsit, persze a motor azért próbál hangerőben lépést tartani.
Kimondottan szép a megjelenése, mondta anyám, de ez már nem afféle ösztönös reakció volt, inkább segíteni akart a cikkírásban.
A szélzaj mégis inkább a szigetelés, mint az aerodinamika hibája lehet: az aerodinamika jó. Az erős széllökések sem bizonytalanítják el.
És akkor meg is érkeztünk a Sandero egyik legerősebb pontjához, ami a futómű. Az úthibákon viszonylag kényelmes, mégsem dülöngél – egy normális családi autóhoz ez a tökéletes. A kormányzás is ide tartozik: nagyon nem fejlődő világos ez a kormányzás, úgy értem, nem olyan, mint a fejlődő világnak szánt autóké, mint amilyen a Logan is volt. Semmi hajóskapitány-érzet, a kormánymozdulatokra a Sandero azonnal és élénken reagál, az íveken szépen megy.
Most, hogy mindezt kiveséztük, ne tétovázzunk, nézzünk szét a beltérben! „A bazaltszürke belső harmónia és az exkluzív kárpitozás remek hangulattal veszik körbe a beülőt.” És igen, képzeljék, pont így van! Utoljára a badacsonytomaji katolikus templomban éreztem magam ekkora bazaltszürke harmóniában, márpedig mint köztudott, ez Európa egyetlen bazalttemploma. És az is mennyire harmonikus! Nehéz ám a PR-szakma, mert simán szürkét nem lehet írni, az egérszürke kicsit világosabb, de a nők egyébként is iszonyodnak az egértől.
A bazaltszürke viszont egyrészt mint árnyalat, találó, bár egy kőzetről az ember nehezen asszociál az ülések kényelmére, ugyanakkor viszont nincs ebben semmi fellengzősség. A bazalt ugyanis nem tartozik a drága építőanyagok közé, márpedig biztos nagy volt a kísértés, hogy ha már mindenképpen valami vulkanikusat akarnak, hát a gránit nagyon kínálja magát.
A nagy gránit harmóniában nincs is semmi borzalmas – az alap Sanderóhoz képest például lekályhaezüstözték a beömlők kereteit, de ezen sem fanyaloghatok, hiszen a prémium kategóriába belőtt Mazda CX-7-ben is van egy csomó ilyen.
A kormány jó kis alkatrész, a műanyagát jól eltalálták, nincs kellemetlen fogása, de a közepén az embléma is tetszik, nagyjából ilyennek kéne lenni a Daciáknak. Az index visszajelzője a Renault-kból ismert idegesítő puttyogás, ami valójában halk, és már autópályán se feltétlenül vesszük észre, ha kint felejtettük a villogót. Városban is elég ehhez a rádió, még zene se kell, elég egy kis halk hírek, és Szalóczy Pál úgy lenyomja a visszajelzőt, hogy annak esélye sincs a visszajelzésre. Nagy kreténség, hogy nem a kormányon van a duda, hanem a bal oldali bajuszkapcsoló végén. Oké, a Renault 5-ösömben is ott volt, na de disztingváljunk már, és lássuk be, hogy ez egy baromság.
„Ragadja meg a kormánykereket, és adja át magát a vezetés élvezetének! Elérhető áron öné lehet a kaland a hegyek közt, a vízparton, vagy akár a mindennapok során!” Egy 68 lóerős dízel Dacia 3,14 millió forintért elég húzósan hangzik, de ez minden viccesített kompaktnál így működik, legyen az Rover Streetwise, VW Polo Fun vagy Skoda Roomster Scout. A Dacia ráadásul kapott tényleges futóműerősítést is, már persze ha hihetünk a gyártónak, de miért is ne hinnénk.
Úgy tűnik, jól fel van ez építve: a potenciális vevőnek megtetszik a Stepway, de kicsit sokallja, és addig-addig téblábol a szalonban, míg rá nem beszéli magát egy sima Sanderóra klímával, meg még néhány extrával, még mindig 2 és fél millió alatt.
Kellett néhány év, de a román al-márka örvendetes módon kezdi megtalálni az arcát. Csikós még tavaly decemberben azt írta, hogy a Dacia a Sanderóval megérett az emblémacserére – értem, mire gondolt, de nem vagyok benne biztos, hogy érdemes lenne az egész márkát átkeresztelni.
További cikkeink
