Előttem a 420 lóerős M3 kerekei pontosan közrefogják a sötét, felgumizott ideális ívet, gyönyörűen autózik, és minden bizonnyal csodálatos hangon üvölt a bajor V8, mégis, jelenleg nem tudok rá másképpen gondolni, mint a valaha volt leggyorsabb akadályra, ami feltart.
Pedig tényleg szépen megy vele fiatal felvezetőnk, látszik, ahogy a pálya felső részén el-elindul a négykipufogós, masszív fenék. Kívánnám nagyon, de nem most. Saját kis 140 lóerős négyhengeres ezerkettesem üvöltése visszhangzik a fejemben, nekem pedig nem marad más, csak teleordítani a sisakomat: – Nyomjad, nyomjad, nyomjaaaad már! Mondjam vagy mutassam? Formaautót vezetni eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeennyire felemelő érzés.
Persze nem volt véletlen – higgyék el, mindent megtettem –, hogy én ültem akkor, ott. Hétfői értekezletünkön csak elhangzott a Formula BMW szókapcsolat, máris emeltem a kezem a magasba, aztán a másikat is, majd a lábaimat, és hajam összes szála is azonnal az égnek állt, úgy néztem ki, mint egy harcra kész tarajos sül, aki nem szed túszokat. Mentem.
A BMW immáron több, mint 30 éve szervezi vezetéstechnikai tréningjeit és ami annak idején egy egyszerű, közlekedésbiztonsági kurzus volt, mára lényegében egy önálló üzleti vállalkozássá nőtte ki magát. Alaptól a haladóig, téli svéd és osztrák csapatáson át a namíbiai, sivatagi száguldáson keresztül egészen a spórolásig mindent megtanítanak az embernek. Téved, aki csupán unalmas, elméleti síkon mozgó, hosszú előadás-sorozatnak gondolja őket, valójában németes szigorral, profi csapattal és kellő mértékű gyakorlással fűszerezett akciók ezek. Szerkesztőségünk szinte valamennyi tagja vett már részt ilyenen és a haszontalanság lenne az utolsó dolog, ami eszükbe jut ezekről.
Aztán persze itt a Formula BMW Racing Experience, ami valójában kilóg a sorból, hiszen alig közhasznú, a hétköznapokban szinte semmit nem használunk fel az itt megszerzett tudásból, ellenben remek lehetőséget kínál megismerkedni egy icipicit a nagybetűs versenyzéssel.
Először is itt a kis gép. A 2001-ben létrehozott nemzetközi bajnokság autója. Egy karbonszálas kád, körülötte a kevlár héj 3975 milliméter hosszon. Az FB02 kódjelű karosszéria (sasszi) a francia Mygale-nál készül, ők maguk is részt vettek a tervezésben. Teljes mértékben megfelel a FIA technikai előírásainak, borzasztó merev és könnyű.
A motor a márka motorkerékpárjaiból jól ismert 1200 köbcentis soros négyhengeres, picit átalakítva, 140 lóerős teljesítménnyel, ehhez egy egytárcsás tengelykapcsolón keresztül csatlakozik a spéci, hatsebességes, szekvenciális Hewland váltó. Blokkolásgátló, bárminemű segédelektronika nincs, ahogy fék- és kormányszervó sem. Súlya pilóta nélkül 455 kiló.
Valójában eddig semmi hajmeresztő nincs ebben, de ahogy végignéztem a kis gépen szombaton, kora reggel a Hungaroring boxutcájában, tudatosítottam, hogy nagyon-nagy hibát követ el, aki lebecsüli.
A szuperlágy Michelin slickek, az első-hátsó nyomórudas (push-rod) felfüggesztés pipaszár elemei, a profi Sachs lengéscsillapítók és az állítható szárnyak mind-mind egy célt szolgálnak: hogy mindenki másnál gyorsabbak legyünk.
De nem lehet csak úgy, hűbelebalázs módjára fejest ugrani az élvezetekbe, először az elmélet. Illetve fenéket, először beöltözünk. Overall, amiben elsőre úgy néztem ki, mint hülyegyerek az érettségiző öltönyben, annyira kicsi volt (cseréltem), aztán cipő és kesztyű, majd sisak, na így felszerelve ülhettem be sorstársaimmal az elméleti órára.
Kőarcú, az előírt menetrendhez percre pontosan ragaszkodó oktatóinknak (akikről később kiderült, hogy egytől-egyig jó arcok) nem lehetett könnyű dolguk, hiszen átlagos képességekkel megáldott autósok vagyunk, sokan már teljesen elszoktak a kézi váltótól, szekvenciálissal pedig rosszabb esetben még sosem találkoztak. Na meg persze a Hungaroringen sem volt még mindenki. Így ezt a részt – bevallom – kicsit átunatkoztam. Felhívták a figyelmet arra, hogy felváltáskor ugyan nincs szükség kuplungozásra, ellenben visszaváltáskor – aki tudja – használja, így kímélve a gépet. Nem parancs, kérés, gondoltam is magamban, hogy na, Pista, kérdéses, hogy elférsz-e egyáltalán, de még a kuplungpedál is bekavar odalent a nagy lábaidnak.
Meséltek a Mansell-kanyar aljasságáról, vigyázzunk, hiszen az emelkedő tetején lévő balos még utcai autóból is csak nehezen észrevehető, itt meg lényegében a földön ülünk, legyünk óvatosak. Aztán felhívták a figyelmet arra, hogy ne húzódjunk a másik szélárnyékába, mert baj lehet belőle és azonnal emeljük fel a kezünket, ha valami gond van, megpördülés után pedig irány a boxutca, ellenőrizni kell a gépet.
Meghallgattam, nyugtáztam, majd természetesen kipróbáltam, milyen az, bő gázzal, negyedikben elfordulni a kanyarban, amiről el kell hinnünk, hogy ott van, majd persze azt is, hogyan kezd finom szitálásba a leszorítóerőt vesztett autó nagy tempónál a célegyenesben az előtte haladót követve. A haláltól nem félek, sőt, már az élettől sem, ilyen alkalom pedig nem sok van. Egyszerűen érezni kell azt, amiről Palik hadovál, majd rájönni, mekkora hülyeséget mond, mikor a célegyenes végén a másik mögül kileső, de legalább 20 méterre lévő versenyzőről azt állítja, hogy „már nézelődik”.
Nem, nem nézelődik, nem kirakat ez, hanem egyszerűen leszórítóerőt keres a fékezéshez és hűti a motort. Jó napot. Ha nincs légáram, nincs leszorítóerő, lőttek a tapadásnak és a féktávnak is. Bár a degresszív fékezésről nem esett szó, azért érdemes volt próbálkozni vele. Voltak, akik nagy tempó mellett erős fékezéssel lassultak, de a sebesség csökkenésével egyidejűleg nem engedték fel a pedált és megpördültek. Trükkös dolog, nem mondom, ellentmond nagyjából mindennek, amit megszoktunk, de idővel rááll az agy és a láb.
Ja, el ne felejtsem, hűtőventilátor nincs, így csak és kizárólag menetszelet kap a hűtő. Megálláskor azonnal le kell lőni az AC-t és az olajpumpát. Ilyenkor az 1200 körüli ordító alapjárat egyszerűen megszűnik, mintha leoltották volna, eszméletlen, főleg úgy, hogy az ember a saját kezével csinálja, miközben sürögnek-forognak körülötte a szerelők, az egyik a multifunkciós kormányt veszi el tőle, a másik már csatolja ki a borzasztóan szoros övet és ha kell, segít kiszállni.
Majd – mint a kőprofik – odaballagunk a laptopos figurához, és megnézzük a saját telemetriai adatainkat, elmondják mit, hogyan lehetne jobban, és mi is mesélünk. Alacsonyabb guminyomást kérünk, érdeklődve nézzük az egy ponton magasan az égbe szökő piros vonalat, ez az, ahol kettes helyett egyig váltottunk vissza és túlpörögött a motor, az oldalirányú és keresztgyorsulást. Messze nem annyi mindent, mint a Forma-1-ben, de ahhoz eleget, hogy büszkék legyünk rá. Elvégre Rosberg és Vettel is itt kezdték, igaz nem harminc, hanem tizenöt évesen, ráadásul 30 kiló előnnyel hozzám képest, de mi nem vagyunk versenyzők. Egyikünk sem az. Csak egy csapat izgatottan mutogató és magyarázó ember, akik életük egyik meghatározó élményét élik át éppen.
Hopp, valami lemaradt? Hát persze. Kérdezhetnék: te barom, de milyen vezetni?
Milyen, milyen. Orbitális. A 140 lóerő egy nagyon jól eltalált szint. Ahhoz elég, hogy borzasztó gyorsnak érezzük, de annyira nem sok, hogy nagyon ijesztő legyen. Szerencsére az élet úgy hozta, hogy pár nappal előtte vezethettem egy remek Westfieldet, így nem ért nagy meglepetésként a könnyű test – erős motor kombináció. Mégis egy világ választja el a legjobb utcai autót (sőt, meg merem kockáztatni, hogy túraautót is) a formaautóktól.
Ugyanis az a szinte szürreális kanyarsebesség, amit ezek a kis gépek tudnak, teljesen más dimenzióba helyezi magát az autót és pilótáját is. Észnél kell lenni, szó se róla, az első húsz perc a boxutca-célegyenes iskolakörökkel telt. Finoman vasalgattam a fékeket a padlón ülve (már nem fért alám ülés), bőszen leforgattam az összes fokozatot, mikor végre tiszta volt az út, és hogy-hogy nem, ormótlan lábam finom kis gázfröccsöket adagolt minden visszaváltáskor. Közben pedig hamisítatlan, ordító versenymotor-hangot hagytam magam mögött.
Hasznos volt ez az első edzés, a boxutca végi visszafordító rászoktatott a finom gázpedál-kezelésre. Egyszer-kétszer erősen rárúgtam, és gyurmapuha Michelin ide-oda, azonnal, mindenféle előjel nélkül kitört a hátulja. Szerencsére olyan szinten tele voltam koffeinnel és adrenalinnal, hogy röptében kaptam volna el a kilőtt puskagolyót, így mindig idejében jött az ellenkormányzás, de érdemes volt óvatosnak lenni és a kormányszög csökkentésével arányosan adagolni a gázt.
Rá kellett jönnöm arra a kínos tényre is, hogy nagyra nőttem, nem tudom két kézzel fogni a teljesen koppig kitekert kormányt, a térdemtől nem fér el a mancsom. Szerencsére a pályán messze nem volt sehol olyan éles kanyar, hogy szükség lett volna rá.
A pályán, ott történtek a dolgok. Üvölt a motor, a gázadás legapróbb gondolatára is felpörög, a világ legközvetlenebb áttételezésű kormányát erősen fogni kell, de leheletnyi fordítás csak minden ív. Ha nem csinálunk nagy butaságot kanyarvétel közben (volt, aki kinyomott kuplunggal fordult, majd leugrott róla és megpördült), nem fékezünk közben nagyot és nem gyorsítunk durván, akkor semmi baj nem lehet, az autó egyszerűen ELFORDUL, és maga a sebesség ebből a szempontból mindegy. Hetven vagy százhetven, csak a mi bátorságunk, na meg az előzőleg aláírt felelősségvállalási papírfecni határol. Ha nem zavarjuk meg őket felesleges erőkkel, akkor a meleg abroncsok a végtelenségig és azon túl is tapadnak és tapadnak, a mi fejünk pedig boldogan csapódik ide-oda a szűk helyen. A G-erőknek ellentartani hülyeség, csak belefárad az ember.
És a váltó! Az istenadta váltó, amire lelkiismeret-furdalás nélkül elcserélném akár Papp Tibi Avensisét is, olyan jó. Keményen kell megrántani és előrebökni, pár perc alatt hólyagos lett a tenyerem tőle, de ki bánja, ha egyszer a váltás sebességét nem maga a szerkezet, hanem a kéz által a váltókarig megtett út/idő adja meg. Az egyes egy durva rántás, aztán lefulladunk. Mindenki lefullad először. Majd még egyszer CSATT, csikorgó gumikkal ki a boxutcából, a kormány kis kijelzőjén már a nyolcezres fordulatszám világít, majd pár pillanatra rá felvillan a váltást követelő dióda és CSATT a kettes, hisztérikus nőként sikít a motor, CSATT a hármas, és kezdődik elölről végig-végig, egészen a hatodik fokozatig.
Mindeközben teleüvöltjük a bukósisakot, toljuk le a francba az előttünk lévőt és szinte érezzük, ahogy a földre nyom minket a légáram. Majd nagy fék, gázfröccs, visszaváltás, kanyar, és ilyenkor nagyon erősen fogjuk a kormányt, szinte ellen kell tartanunk, mint a gokartban. Minél gyorsabban megyünk, annál jobban. Csak és kizárólag a váltás röpke ideje alatt szabad elengedni, hiszen az első kerekeket a legapróbb kavics is megvezeti.
Gerincemben ott lüktet az autó, ez a pöttöm kis játéknak tűnő vídiakemény gépezet. Teherviselő elem itt maga a motor és a váltó is, köztem és a gép között nincs gumiszilent vagy puha ülés. Nincs semmi, a gép szerves része vagyok és rohadtul jól érzem magam. Mint egy túlpörgött Terminátor. Látom, hogy mindenki igyekszik jó nagy helyet hagyni a már-már Zeppelin-szerű M3-mögött, ennek köszönhetően jó a tempó, de így is bőven benne van még sok súlyos másodperc. Az igazán profik két perc alatt tudnak itt, szerencsére nem volt mért körünk, nem tudjuk meg soha, milyen gyarlók vagyunk.
A végén jólesett a pihenés, mikor a videó kedvéért a minden hájjal (és a Münchenben szerzett főoktatói címmel) megkent tréningvezetőnk kormány mögé pattant és műsoron kívül elvállalta a fahrt-sofőr kicsit sem hálás szerepét, lazíthattam (utólag is kösz, Gellért). Fizikailag végigbírni egy egész versenyt nem kis teljesítmény lehet, már ezen a szinten sem.
Ami valójában tényleg csak szánalmas bélvonszolás a Forma-1-hez képest, de nekem elhihetik, bőven túlmutat mindenen, amit a mégoly jó utcai autó tud. Mert itt nincs szükség kompromisszumra, csak sebességre. Formaautót vezetni jó. Pont.
(Nem ért még véget, a képgalériában és a blogposztban akad még infó.)
További cikkeink
