Ötvenegynéhány éve került ki az akkori eladási adatokat még boldogan nézegető GM-dolgozók kezei közül a Chevrolet El Camino, a személyautó vázára épített pickup. Nem ez volt az első ebben a kategóriában, de talán a leghíresebb. Az El Caminónak számtalan utóda született, szinte minden gyártó megpróbálkozott egy ilyen karosszéria-változattal. Ismertebb, hazánk útjain is látható például a Škoda Felícia Pickup vagy a Fiat Strada/Palio. Lelkes autóbuzik még ma is szorgosan építenek hasonló tárgyakat BMW-ből és Mercedesből, vagy bármiből, ami a kezük ügyébe kerül.
2009-ben a Dacia gondolt egyet, és kijött a saját kis El Caminójával. Nem volt minden előzmény nélküli, hiszen alig három éve fejezték be az 1300-as karosszériára fejlesztett platós kisteherautó gyártását, ami több mint 30 évig futott. Számtalan változatot ért meg, volt Double Cab és négykerék-hajtású is.
Jól áll neki ez a forma, ha hátsókerék-hajtású lenne, brutális kis élményautót lehetne faragni belőle. De így is elszabadulhat kicsit a fantázia: hátra nagy felni, belülre nagy zene, valami látványos fényezés, fel a platóra a szörfdeszka meg a vízipipa és mehetünk a bícsre.
Apropó plató, a sajtóanyagot bámulva találkoztam egy képpel, ahol valószínűleg zsaluzóelemeket raktak a platóra. Gondoltam, kiszámolom, mennyire terhelte meg a járművet.
Adva van Kőműves Józsi és a segédje, Béla. Józsi és Béla éhgyomorra, az indító kétdekás és a reggeli folyékony kenyér előtt átlagosan és fejenként 90 kg. A pickup platója 1374x1807 mm, az íveknél 1024 mm-re szűkül, tehát például egy EU raklap pont felfér rá hosszában. A képen lévőhöz hasonló elem kb 18 kg, amiből alul van 6x2x2 vagyis 24, felül pedig 3x4+2 vagyis 14 db. Összesen 38 db, ami 684 kg körül van.
Ez súlyra nagyjából belefér, főleg, ha azt vesszük, hogy a sajtófotón lévő szállítási mód nem éppen a legszabályosabb. Persze pár gurtni, egy ponyva, meg egy piros rongy a végére, és már mehet is az építkezés. Ettől ugyan nem lesz sokkal szabályosabb, de legalább van esély, hogy az összes anyag megérkezik a helyszínre.
Az eredményen felbuzdulva gyors számításokat végeztem néhány gyakoribb építési anyaggal.
Például az építési homok fajsúlya körülbelül 1,58 g/1 cm³, így ha kicsiny brigádunk teljes létszámban jelen van, 620000/1,58 vagyis 392405 cm³, azaz 0,39 köbméter szabvány homok fér fel mögéjük. Ezt a homokkupacot az előrelátó mester a gyári fülekhez rögzített ponyva segítségével tarthatja vissza a meneküléstől.
Ahogy haladnak az építkezéssel, kisméretű falazótéglára lesz igény. Mivel ez 3,4 kilós, Józsi kiszámolja, hogy maximum 182 darab fér fel a kocsira, három sorba pakolva. Illetve felférni több is felfér, de Józsi az igen ritka, úgynevezett számlaadó kőművesek családjából származik, és mint ilyen, betartja a szabályokat. Tehát ha a fal egy raklapnyi téglát kíván, Józsinak sajnos kétszer kell fordulnia.
A korábbi Logan Van teszt közben jól szórakoztam, hogy 300 literes tárolóteret írtak a sajtóanyagban, tudván, hogy legfeljebb vízzel feltöltve lesz az annyi. Asszonnyal gondoltunk egyet, és elmentünk a havi nagy bevásárlásra, mondván, ha nem fér be, legfeljebb feldobáljuk a platóra a cuccot. A szokásos ezt-azt vettük, többek között karton tejet, hatkilós mosóport, üdítőket, miegymást. Dicséretére legyen mondva, tényleg minden eltűnt a hátunk mögötti résben, úgy, hogy az üléseket nem kellett előrébb állítani.
Az előrelátó tervezők behelyeztek a két ülés közé egy apróság-fogó hálót és mögé néhány rögzítő hevedert is. És amit hajdanán, postás koromban a VW T4-ből hiányoltunk, és szörnyű gányolásokkal oldottunk meg: két darab drabális akasztó várja a télikabátokat a hátsó ablak felett. Ide jutott még egy kis nyílás, ahonnan a pótféklámpa rögzítő csavarját tudjuk elérni, izzócsere esetén.
Hátul találunk hat, a darabos áru elszabadulását megakadályozandó rögzítőszemet a padlón, amire felkerült a szokásos csúszásgátló gumi, plusz a plató oldala is végig van rakva rögzítőfülekkel. A betüremkedő kerékjárati ívek kicsit aszimmetrikusak, mivel az MCV-örökség miatt a jobb oldalon kellett a hely az üzemanyag-betöltő csőnek. A plató ajtaja jó súlyos darab lett, strapabírónak tűnik, viszont a lökhárító miatt csak vízszintes helyzetig lehet lehajtani. A hirtelen előrelendülő árut egy vaskeret hivatott megfékezni, bár csak két keresztrudat raktak bele, így középen még mindig beköszönhet valami karcsúbb tárgy az utastérbe. A védőkeret tetején létra, vagy egyéb, a platónál hosszabb tárgy szállítása esetén kihajthatunk két fület, ami a rakomány oldalirányú szabadságvágyát fogja vissza valamelyest.
A tesztidőszak alatt 677 kilométert mentem vele, amiben volt városi tötymörgés és autópálya is. Így jött ki a fogyasztás 6,2 liter/100 km-re, ami majd egy literrel rosszabb, mint a Van értéke. Ezt én a plató rossz légáramlási értékeinek tudom be, meg az autópályának, hiszen a motor ugyanaz a 86 lóerős dízel volt, és súlyban sincs nagy különbség.
Bár a pickup még valószínűleg sokáig a Toyota Hiluxot vagy a Mazda BT50-et fogja jelenteni nálunk, azért ilyen áron (extrákkal nettó 2,5 millió forint) versenyképes lesz azoknál, akik tényleg munkára veszik, és nem panel-terepjárónak.
További cikkeink
