Felületes szemlélő hihetne olyat, hogy a formájáról nincs mit beszélni – hiába tart már második generációjánál az új Mini, ez is csak olyan, mint az előző. A 2007-es Mini az utolsó csavarig új autó volt, de túlnyomórészt csak a tulajdonosok tudják megkülönböztetni az elődtől – a BMW nyilván piackutatott, és ez jött ki: Minit nem azért vesznek, mert új a formája, hanem mert úgy néz ki, mint egy Mini.
A kabrió változat egészen az idei detroiti autószalonig húzta, de természetesen ez is tök más autó, mint az ugyanilyen elődmodell. A formájával kapcsolatban az gondolkodtatott el, hogy ha nem látom, csak személyleírást kapok róla, nem tudom elképzelni, hogy nézhet ki jól. Az orrán például kicsit sok is az ismertetőjel: levegőbeömlő a géptetőn, két fekete, fehér szélű dekorcsík, szárnyas Mini-embléma, erősen tagolt fényszóró vaskos krómkerettel, hasonló hűtőmaszk, ködlámpák, vastag fekete kerékívek, rajta arasznyi narancssárga prizmák, csicsás műkróm rátétes oldalindexek, és persze mindez UV-banánzöldben. Csúnyán hangzik, ugye.
És jól néz ki. Nem sok ez. Illetve sok, de nem fáj, inkább jó, az emberek pedig nagyon nézik ezt a 2001-es formát. Nemhiába, ezért kell drágán adni egy autót, hogy ne legyen belőle túl sok, tovább tartson a szépsége. Apropó, túlárazás: egyik túlárazott autóból ültem a másikba, ráadásul úgy, hogy az egyiket, az Alfa Mitót épp a Mini konkurensének szánják, mindkettőt szeretettel vártam, de tökéletesen ellentétes reakciót váltottak ki belőlem. Az Alfát legszívesebben lelöktem volna egy szakadékba, mert a Mito, legalábbis ez a dízel, nem a városba vagy az országútra való, hanem nehéz terepre: a Tajgetoszra.
A Mini meg… Ritkán érzek ilyet, új autónál meg végképp elvétve, de nagyon kéne. Ami azért is különös, mert a kabriózást már meghaladtam, a saját kabriómat elcseréltem egy kupéra. Nem hoz lázba, ha tűz rám a tripla UV, idegesít, hogy felhúzott tetővel nem látok ki belőle, az is rég elvesztette varázsát, hogy a képembe bámulnak. Nem is volt sok kedvem hozzá, de nekem sorsolta a szerkesztőségi tesztautógép, és a munka az munka.
Engineering, gyerekek, engineering! Ez a nagyon hülye mondat jutott eszembe rögtön az első métereken, mert egy jó autó általában rögtön megmutatja, hogy ő egy jó autó. És bár nem vagyok BMW-Fahrer, úgy értem, lélekben sem, ez a spontán engineeringezés a leggyakrabban BMW-knél tör elő belőlem. Néha még egy szaros 3-as dízelnél is.
Valahogy tudják, mitől alél el az autóbuzi. Csinálnak erős autókat, hosszabbítják a péniszt, mint egy sztársebész, aki a lelke mélyén inkább mégis a kicsi (=könnyű), de játékos szerszámban hisz, és külön fejlesztőrészleget állítanak fel az ilyen élménykompaktok tervezésére.
A motor, hát az egy perc alatt le is mosta a Mito digitális turbódízelének fájó emlékét. Oké, benzinesből könnyebb finom turbót csinálni, de ez itt a Cooperben messze meghaladja az elvárásokat. Erős turbós autóknál két kellemetlen kísérő tünetet nehéz megúszni. Az egyik a turbólyuk, vagyis hogy töltőnyomás nélkül a motor erőtlen, aztán hirtelen, rántásszerűen présel az ülésbe, nincs finom átmenet. Eztán jön nagyjából 2-2,5 ezernyi fordulatszám-tartomány, amikor megy, mint az állat, majd jön a gyors kifulladás, amikor azonnal feljebb kell váltani, amit általában egy lámpa jelez is.
Régebben szerettem a turbós autókat, de ma már otromba megoldásnak tartom – versenysporthoz, mint célszerszám, tökéletes, de egy örömautó inkább könnyű legyen, mint erős. És menjen szépen. A Mini Cooper 1,6-os turbója pedig hihetetlenül ügyesen utánoz egy nagyobb szívómotort – szerencsére nem tömegre, csak teljesítményleadásra. 2500-as fordulat alatt nincs benne érdemi kraft, de elporoszkál, és a töltőnyomás úgy épül fel, hogy alig vesszük észre, semmi rántás, hátba vágás és gyomorhorpadás, az autó szépen elkezd nagyon menni. Aztán nem kell gyorsan váltani, mert nincs kifulladás, szép egészségesen elforog 7000 környékéig. Ez így a tökéletes, úrvezetős vezetési élmény, ami persze nyilván nem nagy történet azoknak, akik az Evo-STi iskola hívei, de én pontosan ezt várom egy erős utcai autótól. A váltó kevésbé sikerült jól, mint az autó egésze, ez csak nagyon jó, de nem kimagasló. Arra épp elég, hogy fel se merüljön bennem az igény egy DSG-szerűségre.
És persze mivel 1,6-os, nem is fogyaszt sokat, városban akár 8 literrel elmegy, ha meg tapossuk, 9-cel; mindkettő nagyon alacsony érték, köszönhetően a Stop-Start rendszernek is. Ami valahogy erősebb konstrukció lehet, mint amiket eddig próbáltam, beleértve a BMW 318d-t, mert ebben állt a legtöbbet a motor, mintha soha nem kéne spórolnia az akksival. Igaz, klímázni nem klímáztam, az lehet, hogy hamarabb lezabálná az elektronokat.
A futómű: na az futómű, drága barátaim! Kicsi autó, de egyenesen megy, nagy, 17 colos kerekeken, de pont az elviselhetőség határán belül ráz. És annyira vidám bármit is csinálni a Minivel, hogy még ez a rázás is csak afféle jó rázás, hiszen egy nagyon kellemes dologra emlékeztet: mindjárt akkorát kanyarodunk, amekkorát csak akarunk.
Az utcai élményautó nálam itt kezdődik, és persze nagyjából ugyanitt is végződik: élvezet vele befordulni egy keresztutcába. Semmi veszélyes nagy tempó, csak pont egy kis kontrollált pattogás. Még bekapcsolt elektronikával is élvezetes, akárcsak a szerpentinezés. Annál gyorsabb fordulók meg engem nem érdekelnek, nem fogok 200-zal döngetni az országúton, csak hogy kiautózzam egy M3-as BMW-ből, ami benne van.
A belseje egy merő vidám káosz, viszont bármennyire kicsi az autó, konkrétan 3,7 méter hosszú, nem nyomja a középkonzol a jobb térdem, mint mondjuk egy Land Cruiserben. Az ülés jó, illetve most nem sorolok fel mindent, mert minden nagyszerű, leszámítva ezt a borzalmas katyvaszt, ami a műszerek leolvashatóságára vonatkozik. A tepsi kilométerórára erősen oldalt kell pillantani, akkora íven sorakoznak a számok, hogy keresgélnünk kell a mutatót, merrefelé is jár, ha viszont megvan, pont kitakarja a jelzett számot, olyan ügyesen dizájnolták. Szóval a két szomszédos számot kell összeadni fejben, elosztani kettővel, és már meg is kaptuk, mennyivel megyünk.
Mindennek azért is jelentősége van, mert hiába a kabrióság, amitől csak jobban éreznénk a tempót, meg a kicsiség, ami szintén abba az irányba hat, hogy többnek érezzük a tempót, mint amennyi valójában, a Cooper S-ben éppen hogy nem tűnik fel a sebesség: többször mentem városban (70-es úton) 110-zel, mire kisilabizáltam a tempót. Jó tehát, mint dizájnpoén, és a kormány mögött nagy humor az Openometer, ami a kabriózva töltött órák számát méri, egyébként feleslegesen, mert a komputer is kiadja nekünk az összesített időtartamot, de engem akkor is elsősorban a sebesség érdekelne egy gyors autóban. Ráadásul olyan dolog ez az Openometer, hogy mérjük, mennyit kabrióztunk, mintha az valamiféle keménységi verseny lenne. Márpedig hülye, aki azért kabriózik-motorozik, mert ő kemény, és nem azért, mert az jó.
A fordulatszámmérőre meg nem is igazán van szükség, ez a motor majd’ mindenhol kiválóan megy, nem kell állandóan gangolgatni. Értem én, hogy dizájn, poén, üzenet, de kicserélhetnék a sebességmérővel. Szívtam még egy kicsit az i-Drive-val is, például nem tudtam a hifiről levenni a mélyet, de Zsiga barátom, aki BMW-s, benézett, és fél perc alatt megszüntette a pokoli brummogást.
A tetőnyitás gyors, 30-as tempóig elvégezhető, többször úgy sikerült előadnom, hogy épp váltott a lámpa, de mindig ki tudtam úgy gurulni, hogy senkit ne tartsak fel. A hátsó ülés tényleg inkább másfél személyes, legfeljebb gyerekeknek jó, és ha beülnek a gyerekek, nem is tudjuk hová rakni a családi poggyászt, mert a csomagtartó csak 125 liter, tehát érezhetően kisebb, mint egy Mazda MX-5-ösé. De a Mini ettől függetlenül jól ki van találva, hiszen ezt vagy családmentes életművészek veszik, vagy családos, jómódú életművészek, akiknél úgyis van minimum még egy autó a családban.
Menni vele mindent visz. Kicsi, könnyű, én a vezetőülésből még pont látom a motorháztető bal oldali domborítását, tehát folyamatosan értesülök róla, hogy egy Mini van alattam. Hátra persze semmit se látunk, ha le van engedve a tető azért, ha felhúztuk, azért. A tolatóradar kötelező, egyébként az is BMW, ugyanolyan színekkel jelez, és úgy is működik. Hasonlóképp a Reifendruck-kijelző.
És a hangok, a hangok! A BMW nagyon érti, hogyan kell az érvényes zajnormák mellett kipufogót hangolni. Motorban elképesztően szól a gyári K1300 R, autóban e Cooper S a példátlan: nem árt, ha van hozzá valami hangvisszaverő felület, kőfal vagy dupla szalagkorlát, de a morgást és durrogást így is hallani. Hiába kabrió, nekem kéne, ahogy van. Persze vehetnék hagyományos kivitelt is, de hiába, ez így, ebben a formában kegyetlenül megtetszett.
További cikkeink
