Miért is? Nem túl bonyolult megmagyarázni, de kellett hozzá sok-sok benne eltöltött óra, két-három konkuráló kategóriatárs és Papp Tibi, aki megfogta a dolgok lényegét, én pedig tökéletesen osztom a véleményét. Leírom, főleg azért, mert soha nem gondoltam volna, hogy egyszer elégedetten szállok majd ki egy Polóból. És ez meglepett.
Elcsépelt szófordulat, de tény, hogy a kisautók az utóbbi években már nem is olyan kicsik. Ez látszik a tesztre kapott ezüstmetál fauvén is. Immáron majd' négy méter hosszú (3970 milliméter), 1682 milliméter széles, tengelytávja 2470 milliméter, azaz minden irányban nőtt egy picit elődjéhez képest (3926x1650x2460). Az elsőre legszembetűnőbb változás egyértelműen a külső.
Ez idáig kivétel nélkül minden kis Volkswagen bárminemű formatervet nélkülöző, ötlettelen kis tömb volt, amolyan négykerekű hó végi gázszámla. Eddig. Most azonban Walter de'Silva jól meghegyezte a ceruzáját, és egy friss, finoman agresszív, de még ízlésficamon inneni külsőt rajzolt neki. Kellett már ez, mint egy falat kenyér, a Grande Punto Maserati-orra, a Fiesta ide-oda hajló ívei és a Corsa bumfordisága mellett láthatatlan volt az előző generáció, a 9N3 (pedig már ahhoz is köze volt).
A Scirocco-féle fényszórók és a finoman előrenyúló, laposnak tűnő orr adják meg a szemnek a kezdő lökést, maga a motorháztető nincs túlbonyolítva, csupán két finom ív vezet a fényszórók sarkaiból hátra, de azok is elhalnak még a szélvédő előtt. Semmi extra, gondolhatnánk, de a lökhárítók aljának szögletes, előreugró éle, ez az apró, szinte észrevehetetlen elem képes egymaga megadni azt a plusz kis agressziót, ami - istenuccse! - jól áll neki. Mintha Schumacher junior nekiszegezett állal rohanna az úton.
Az oldalnézet is teljesen rendben van, a levasalt kerékjárati ív divatjával persze nem megy szembe, de a hangsúlyos sárvédő-domborítást végigviszi az egész oldalvonalon, az ajtók alján, mintha masszív küszöbök lennének. A hátfal előredől (ennek minden bizonnyal a csomagtér látta kárát), az oldalablakok alsó vonala pedig csak itt, a C-oszlopnál kanyarodik fel meredeken, ennek köszönhetően elérte, hogy az autó külsőre masszívnak tűnik, bunkerérzet nélkül is. Egyedül talán hátul fogyott ki a szufla a mesterből. Került egy snájdig spoiler a tetőre, de valószínűleg ez volt minden játszótere, kellett a hely a jókora csomagtérajtónak.
Szinte minden szögből jól néz ki a kis Volkswagen, ami nagy szó, még a széria kipufogóvég is öblösebb a megszokottnál. Kis latin forradalom a wolfsburgi panelban.
Az ajtót kinyitva persze rá kell jönnünk, hogy a beltér hivatott ellensúlyozni a külsőt, szürke és fekete körös-körül minden, nem lepődünk meg, ez az alap VW-színvilág, hangulatfüggő, de szerintem még mindig elfogadhatóbb így, pár krómkerettel a szellőzők és az óracsoport körül, mint fél négyzetméternyi kályhaezüsttel és eklektikus, színes műanyagöntvényekkel bolondítva. Igaz, annyi izgalmat vált ki az emberben, mint Angela Merkel bokája, ellenben minden a tartósság érzetét sugallja.
És szerintem (na meg Tibi szerint is) valahol itt kell keresni igazán az új Polo erősségét, a jóvágású külső mellett leginkább az itt eltöltött hosszú órák adják meg a választ, miért fogják szeretni, miért kedvelteti meg magát. Szolid. Talán ez a legjobb jelző rá, ezt alátámasztja maga az elmélet is, hogy minél kisebb egy autó, annál olcsóbbnak kell lennie, és ez tükröződik a felhasznált anyagokban, minőségükben, közvetve pedig a bennünk ezen dolgok hatására kialakult érzetben. Egy alsókategóriás autónak sok mindent elnézünk, ilyenek vagyunk, erre tellett, elvégre a paletta alján áll, ne akarjunk tőle sokat. Na és pontosan ez az érzés az, ami ebben az Polóban ülve fel sem merül bennünk. Nem volt benne semmi kisautós olcsóság.
Külön megörültem, hogy nem egy agyonextrázott bemutatópéldányt kaptunk, hanem középső felszereltségű (Comfortline) verziót, igaz, a majdnem legerősebb benzinmotorral. Az alapfelszereltség részéhez tartozik a négy légzsák, a dombon való elinduláskor visszagurulás-gátlóként is működő ESP, az mp3-képes CD-lejátszó, az első elektromos ablakemelők és a központi zár. Tesztautónkban mind a négy ablak elektromos volt (automata mindkét irányban), manuális klíma nyomta be a hideget, elektromos, fűthető visszapillantó tükröket is kapott, és távirányítós központi zárat. A csomagtér dupla fenekű (szintén a Comfortline szinttől), így a hátsó üléseket ledöntve teljesen sík felületet kapunk, és akár 952 literesre is bővíthetjük az amúgy 280 literes csomagteret.
Ezt végigolvasva sokaknak indokolatlanul magasnak tűnhet a 3 699 000 forintos listaár (Polo85 Comfortline), bevallom, én sem értettem teljesen addig, amíg közvetlenül utána át nem ültem a szerkesztőségi tesztre kapott Corsába. Minden földi jó, hatlemezes CD-tár, automata klíma és nagy központi kijelző, fűtött kormány és ülés, de sorjás, kőkemény műanyag mindenütt, kályhaezüst középkonzol, ami jobbra-balra mozog klímástul, audióstul, attól függően, hogy a szivargyújtóba tolom a navigáció csatlakozóját, vagy éppen a térdem feszül neki kanyarban. Kivillanó hegesztési varratok az A-oszlopnál, rosszul illeszkedő műanyagok és kurblis hátsó ablak. Szemkápráztató és gagyi, a sok extra próbálja feledtetni a minőség hiányát. Vissza akartam ülni az ehhez képest fapados Polóba, scusi, Opel.
Amelyben ugyan nincs egérmozi, ellenben puha, habszerű az egész műszerfal, nincs kormányról vezérelhető audiorendszer, ám automata a négy villanyablak, nincs benne tempomat sem, de két jókora fiók van az első ülés alatt, és nem villan ki a pőre, hegesztett fém sehol odabent. Döntse el, kinek mi a fontos, nekem bejött ez a filozófia. Nem kell lukulluszi extralakoma, de ami van, az legyen elég és legyen hibátlan, működőképes, egyszerűen kezelhető, és ne maradjon a kezünkben első érintésre. Ha mégsem elég, akkor ott az extralista, lehet szemezgetni. Ötlettelen a beltér, de maximálisan igényes és profin kidolgozott.
Valószínűleg ezt a különbséget nem fogja tudni soha megérteni a Fiesta, Corsa, Clio, Punto mellett érvelő, hiszen egységnyi pénzért ő mindig többet kaphat, csak nem mindegy, hogy három kiló virslit zabálunk meg, vagy fél kiló lapockát.
Persze nem csak maga az anyag és az összeszerelés minősége adja a nagyautós érzést. Az ülések jók, tágas tartományban állíthatóak, és némi oldaltartással is rendelkeznek, bár volt eset, hogy utastársam a combtámasz keménységére panaszkodott, és hosszú távon már kicsit nyomja a széles középkonzol a vezető térdét.
Szerencsétlen Hyundai Matrixnak felróttam, hogy nincs benne könyöklő, sem rakodórekesz, nos, könyöklő itt sincs, de ellentétben a koreaival, legalább rendelhető. Az ajtózseb PET-palack-kompatibilis, a középkonzol alján lévő üreg este vörös fényben dereng (az óracsoport szerencsére fehéren világít), a kesztyűtartó pedig tagolt, dupla fedelű és hűtött, a rekkenő hőségben remek helye a fáradtságűző csokoládénak. Két pohártartó akad a váltókar előtt, és a kézifékkar mögött is egy a hátul ülőknek. Nem kell őket sajnálni, nincs rossz dolguk, közepes távon is vállalható a helykínálat, a láb- és fejtér is elegendő, magam mögött jól elférek.
A súlycsökkentés üdvös dolog, végre a VW is beállt a sorba, és a méretnövekedés ellenére hétszázaléknyi súlyt spóroltak az elődhöz képest. Ezzel a motorral így 1070 kilót nyom, a Škoda Yetiben már próbált remek kis 1.2 TSI-vel pedig ezer alatt áll meg a mutató (993 kilónál). A karosszéria merevebb lett, nagyobb mértékben használtak nagy szilárdságú acélt, ennek is szerepe lehetett az ötcsillagos törésteszteredményben.
Benzin vagy dízel?
Az ötödik generációs Polo belépőmotorja a már jól ismert háromhengeres 1,2-es, 60 és 70 lóerővel. Ha rám hallgatnak, ezeket gyorsan elfelejtik, mert a 85 lóerős 1,4-es a tényleges minimum, a kis turbós ezerkettes 105 lóereje, de még inkább pörgős-harapós karaktere egyértelműen a legjobb választássá teszi benzines fronton. A hétfokozatú DSG váltó egyelőre csak az 1,4-es benzineshez, illetve a 90 lóerős dízelhez rendelhető (később az 1.2 TSI-hez is).
Aki inkább nyomatékhullámon utazna, az válassza az 1,6-os CR dízel 75, 90, illetve 105 lóerős változatát.
Elméletileg a legerősebb, GTi változatnak tartogatják a konszern jól ismert, feltöltött 1,4-esét 160 lóerő körüli teljesítménnyel, de ez a változat jelenleg még nem kapható, csakúgy, ahogy a hipertakarékos, 3,3 literes átlagfogyasztást ígérő 1.2 TDI sem, utóbbi még az idén megérkezik.
Második nagyautós tulajdonságát vezetés közben mutatja meg. A csökkent súly ellenére jó a menetkomfort, nincs zavaró szélzaj, egy kósza nyekergés nem sok, annyi sem hallatszik a beltérben, a futóművet pedig nem hozták zavarba a budai hegyek tragikus állapotban lévő útjai sem, csupán a nagyon komoly úthibákon ütött fel egy-egy kerék, az összes többiből csak távoli, tompa dübbenést érzékeltünk. Pattogásnak, bizonytalanságnak semmi nyoma, az iránytartás ilyenkor is jó. Az egyedüli zavaró tényező maga a motor. Papíron 85 lóerős ugyan, de a gázkibocsátási normák és az EURO 5 béklyójába vert kis 1,4-est bizony taposni kell. Teljesítménycsúcsát 5000-nél, maximális nyomatékát 3800-nál éri el. Ez azt jelenti, hogy 2500-2800-as fordulatszám alatt nagybetűs SEMMI történik, hiába nyomjuk kidagadt erekkel a gázpedált.
Háromezerig nagyon halk, ezért dombnak felfelé trükkös lehet az elindulás, bíznunk kell benne, hogy menni fog. Háromezer fölött aztán magára talál, onnantól pörög ugyan, de ne várjunk nagy tűzijátékot. A forgalom tempója tartható, de hirtelen manőverekhez, sietős utakhoz ajánlatos háromezer felett tartani. Ilyenkor aztán megjön a hangja, ami még mindig nem lenne baj, hiszen így sem hangosabb, mint riválisai, de a motorháztető zajszigetelése segítene rajta. Egy dolgot azonban kétségkívül a javára kell írni: a nálam eltöltött idő alatt átlagban 6,6 litert fogyasztott, és ebben benne volt úgy a lezárt Margit híd miatti klímás dugó, mint a húzós Budapest-Orfű-Budapest menet is, vagy a visegrádi fotózás.
Utóbbival megjártam, hiszen augusztus 20-án ne keressen az ember nyugodt, bámészkodóktól mentes helyet Budapest környékén, de annyira azért jó volt, hogy a hegyről lefelé jövet a körmére nézzünk a városban jól teljesítő futóműnek. A hirtelen terhelésváltások nem okoztak gondot, és még a hosszú nyújtott kanyarokban is sokáig tartotta magát, az alulkormányzottság nem túl hirtelen, nagyon kiszámíthatóan lépett fel. Nem egy Mini Cooper S vagy Alfa Mito, ahhoz túl könnyű és kevésbé informatív a kormányzása, ennek ellenére precíz, a fékerő jól adagolható és gyorsan felépül, a váltó pedig egyszerűen hibátlan. A Mecseket már kifejezetten vártam.
Árak
Egyelőre nem hivatalos forrásokra alapozunk, azok szerint a 60 lóerős, háromajtós Polo Trendline alapára 2 790 000 forint, az erősebbik, 70 lóerős, de még mindig háromajtós százezerrel drágább. A 85 lóerős, ötajtós, DSG váltós Comfortline 4 065 000 forint. A legolcsóbb, 75 lovas dízel 3 933 000, míg a legjobban felszerelt, 105 lóerős már combos 4 832 000-be kerül. Friss: megkaptuk az aktuális árlistát, a blogposztból elérhető.
Nem kevés, nem kevés, ezt el kell ismerni, de tagadhatatlan, hogy az új Volkswagen Polo jól sikerült, megnyerő külsejű, logikusan felszerelt, a kisautók nyűgjét-baját hírből sem ismeri, ráadásul vezetni sem rossz. Nehéz fogást találni rajta, felhasznált anyagaival, minőségi kidolgozásával pedig egyértelműen kategóriájának csúcsán van. Ennek pedig ez az ára, ha tetszik, ha nem.
Öt csillagból négyet kap nálam, egy felet levontam a kissé lusta, zajos motor miatt, felet pedig azért, mert tökéletes autó nincs.
Ja, és ugye le lehetett írni ezt a tesztet anélkül, hogy a Golfot emlegetnénk?
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
