Privilége felszereltség, extra nyakhajlásig, majd' nyolcmilliós ár. Minden adott, hogy az újságíró jól érezze magát. De engem nem vernek át, engem csak a lelke érdekel. Szerencsére volt rá mód, hogy megismerjem, pár nap alatt 1800 kilométert töltöttünk együtt.
A háromból csak egy volt igazi, sírig tartó szerelem, az is egy
szörnyűnek mondott, 1979-es Renault 15 GTL és köztem lobbant lángra.
Imádtam azt a hülye autót, keret nélküli ablakaival, lemezbe préselt
kilincsével, minden nyűgjével és bajával. Pedig azt mondják, hogy csak
az elsőre emlékszik sokáig az ember. Hülyeség, ez én zöld GTL-em már a
harmadik autóm volt a 100-as Škoda és egy Kadett Gsi kabrió után. Sosem
bocsátom meg magamnak, hogy dőrén elengedtem a kezét, pedig műszakilag
egy borzalmas fos volt. Na de senki másnak nem volt ilyenje!
Imádtam.
Aztán hosszú évekig semmi nem történt, foszlányokban feltűnik
egy-egy mokány
Clio 182,
borzalmasan csattogó
dízel Mégane a
régi, 1.9 dci motorral, ja, igen,
Árpád 1.5 dci Mégane -jával is megjártam a hadak útját, mígnem jött a
Renaultsport Twingo , amit az egyik legjobb törpe forróseggűnek tartok azóta is.
Na az tényleg remek volt. Aztán pár hete hozzám került ez a Grand
Scénic, és valahogy megszoktuk egymást. Botrány, mi?
A szerkesztőségi gyűlésen persze merültek fel kétségek, hogy ki
tudom-e használni, lévén családom háromtagú, közülük Károly kutyám nem
foglal sok helyet, nem furikázok gyerekeket, ez pedig egy családi busz,
jaj, a Pista vajon mit hoz ki belőle? Nem idegeskedtem különösebben,
van munkám és vannak barátaim, ez a két dolog pedig bőven kitölti a
Grand Scénic minden egyes milliméterét.
Az első terheléspróbát egy
hosszúra nyúlt forgatási nap jelentette. Pécsre kellett időben leérnünk Tóth
Zolival és a kéttagú stábbal. Persze négy ember nem nagy tétel, de ha
hozzávesszük a rengeteg holmit, statívokat, kamerákat, töltőket,
hátizsákokat és csillió más dolgot, akkor azért szép kis kupacot
kapunk. Mondanom sem kell, hogy az autó csak nyelte, mint kacsa a
nokedlit. Gondolom, ehhez azért kellett a Grand 2770 milliméteres
tengelytávja és a hétszemélyesként aposztrofált beltér. Ezen nyugodtan
mosolyogjanak, én inkább az 5 személy + egy hangár definíciót
használnám, ugyanis ilyen konfigban a csomagtér döbbenetes, 702
liternyi teret kínál. Hétülésesként 208 literünk marad, de ha éppen
rendhagyó házőrzőt akarnánk szállítani, akkor megnyugodhatunk:
kiszedett középső üléssorral 2063 literből gazdálkodunk, simán befér a
kafferbivaly.
Ettől függetlenül persze ott van a padlóból kihajtható két ülés,
rendes, hárompontos övekkel, légbefúvókkal, kis hátsó rolókkal, zárható
rekesszel és pohártartókkal, de középtávon már csak leszedált ember
vagy nagyon-nagyon nyugodt (mondjuk alvó) gyermek bírja ki itt.
A baj az, hogy már az autó formája, külalakja is vízválasztó, így
sokan ki sem próbálják. Nem mondom, nézegetni kell egy ideig, amíg az
ember közel mer menni hozzá, de személy szerint még mindig többre
tartom a törekvést – még ha francia is –, ami ilyen-olyan színt hoz
ebbe a szegmensbe, mint a japán-féle agyhalott, lassú döglődést. Vidám
a bunkó, hosszú orr, szép a fényszórók közepén végighúzódó törésvonal
és az lökhárító alsó íve, ami felfut egészen a bixenon egységek
sarkáig.
A pezsgőmetál szín ízlés kérdése, nekem tetszett, ahogy a 17 colos
felnik is. A kilincsek síkja finoman követi a fény-árnyék törésvonalat,
egyedül az otromba hátsó lámpák rontják az összképet. A púpos tető
hátrafelé enyhén lejt, de messze nem annyit, amennyinek elsőre tűnik. A
hátsó ajtó széles, mélyen benyúlik a lökhárítóba, nem kell magasra
emelni a nehéz dolgokat.
Lendüljünk túl a külsőn, a beltér úgyis az autó legjobb része. A 470
ezer forintos, feláras barna-bézs bőrkombó ízléses és szép, kellemes a
szemnek, ebben azért a franciák és az olaszok nagyot tudnak gurítani.
Ráadásul a műszerfal puha műanyagja is sötétbarna, összhangban a bőr
színével. Persze a világos részek koszolódnak, ez leginkább a
váltógombon és az ajtók alján volt már észrevehető, de szépérzékünk
kielégítése miatt talán megéri vállalni a felárat és a kis
bosszúságot.
A középső sor ülései külön-külön mozgathatóak-dönthetőek, a háttámla
dőlésszöge kis mértékben ugyan, de állítható. Minden irányban elegendő
tere van az itt ülőknek, ráadásul három Isofix gyermekülés is elfér
egymás mellett. A biztonságot maximálisan előtérbe helyező Renault még
egy jópofa, fejtámlába integrált gyermekadaptert is ad, igaz, csak a
jobb oldalon. Mindkét első ülés háttámlájában egy-egy kihajtható
asztalka és egy szoros zseb kapott helyet, ha netán menet közben
megéhezne a jónép. A B-oszlopokban mindkét oldalon található
légbefúvókkal zúdíthatják a klimatizált hűvöst az arcukba. A jól
variálható beltérrel napestig kombinálhatunk, mindent könnyű mozgatni,
a piktogramok egyértelműek, a leghátsó sorba beszállni azonban itt sem
egyszerű.
Hoppá, ki ne felejtsem a beltér egyik legjobb elemét, a könyöklőt.
Tényleg nagyon tetszett, hiszen nem elég, hogy gigantikus méretű,
megvilágított üreget rejt, hanem síneken csúszkál az egész előre-hátra,
teteje, felfekvő része külön is mozgatható, nyitható. Szinte mindent
elnyel, még a kutya is kíváncsian leskelődött befelé, szerintem
tetszett neki az intim kis hely. Kárpitozása-bőrözése puha, kényelmes,
a pihentető vezetési pózhoz nagyban hozzájárul. És mondom, olyan,
mintha egy szekretert tologatnánk ide-oda, a navigáció kezelőpanelje is
itt található.
Tárolórekeszből is bőséges a választék, elkezdtem számolni a
műszerfaltól hátrafelé, de mire a második üléssorhoz értem, már
elfelejtettem, mi volt elöl. Elfér a másfél literes PET-palack az
ajtóban, mellé még sok apróság, vannak fiókok az ülések alatt, rekeszek
a padlóban elöl-hátul (láttak már embert, aki a hátsó szőnyeg alatt
szállított valami legális dolgot?), ott az osztott-hűtött 11 literes
kesztyűtartó és még egy rakás apró mélyedés, vájat, rekesz, miegymás.
Csak keresni ne kelljen semmit.
Eltart egy darabig, amíg – a sofőrülésbe beülve – tájékozódni tudunk
a gomberdőben. Én ilyenkor mindig adok magamnak 5-10 percet, hogy ne
menet közben kelljen vakon keresgélnem. Az már rögtön az elején
feltűnt, hogy a deréktámaszos ülés roppant kényelmes (azóta tudom, hogy
hosszú távon is az), és a fő kezelőszervek jól kézre esnek. A kormány
nem volt túl bizalomgerjesztő, és sajnos itt sem maradhatott el az
idióta audio- és kihangosító-vezérlő panel a kormányoszlop alján, a
jobb térdnél. Biztos megvan az oka, miért ragaszkodik a Renault annyira
hozzá, én még nem jöttem rá. A piktogramokat látni nem lehet, ehhez
képest legalább nyolc gomb és tekerentyű van rajta, elfordított
kormánnyal nem tudjuk kezelni, hiszen fixen áll a helyén. Mennyivel
jobb lenne, ha ezek a kezelőszervek magára a kormányra költöznének.
Megköszönném.
Miben igazán erős és miben gyenge a Grand Scénic? Lapozzon!
A folyadékkristályos, színes központi kijelző egy jókora tető alatt
lakik középen. Ami új, és már talán a giccs határát súrolja, hogy
összesen háromféle grafikai megjelenítés közül válogathat a
felhasználó, köztük a nappali, világos színekkel operálók
bántják-húzzák a szemet, a sötét hátterűek egyértelműen kellemesebbek,
jobban olvashatóak. Emellett a kijelző mellett kapott helyet a Tom-Tom
navi jókora monitorja. Ez egyértelműen a jobbak közé tartozik.
Grafikája szép, áttekinthető, gyorsan felfut a rendszer, ehhez persze
bekapcsoláskor mindig le kell okézni a figyelmeztető üzenetet, ami
huszadszorra már kicsit idegesítő, de több gond nincs vele. Pontos, és
ami még fontosabb, a jól működő TMC-nek köszönhetően aktuális is,
időben figyelmeztet mindenre, ami utunkat állhatja.
Lassan elérkezünk a fájó ponthoz, amit sajna akkor is megemlítek, ha
utána napi szinten éti csigák nyálában kell is fürödnöm: az egyes
funkciók, kezelőszervek integrálásáról, központosításáról lenne még mit
tanulnia a Renault-nak. Igaz ugyan, hogy vagyunk tán ketten-hárman a
szerkesztőségben, akiknek kifejezetten tetszik az iDrive, MMI vagy a
Comand-féle megoldás, de még a legnagyobb ellenzők is csóválnák a
fejüket ekkora szétszórtság láttán.
Nézzük csak, miről van szó: a könyöklőn található a navigáció
kezelőpanelje. Kilenc nyomógomb és egy négyállású, tekergethető
joystick, ez csak és kizárólag ezt vezérli. Monitorján is csak ezek az
információk jeleníthetőek meg. Az audiorendszert a középkonzolról vagy
a kormány alatti panelről vezérelhetjük, ezek az infók már a másik
TFT-kijelző sarkában jelennek meg, ekkor egy időre kitakarják a
központi számítógép adatait, amelyet a bajuszkapcsolóról vezérelhetünk.
Aztán ott van maga a változtatható grafikájú kijelző, amelynek
négyállású kapcsolója közvetlen előtte található. Ez öt, egymástól
meglehetősen távol lévő, más-más mozdulatsort kívánó vezérlőhelyet
jelent. Egy gyermekekkel utazó anyuka bizony gondban lehet, ha ennyi
felé kell kapkodnia vezetés közben. Persze mindent meg lehet szokni, de
ezt azért, valljuk be őszintén, sokkal egyszerűbben is meg lehetett
volna oldani.
Na, ha már a kritikánál tartunk, akkor említsünk meg egy-két másik
apróságot is. Nem halálos dolgok ezek, de -teszem azt - egy japán
mérnök addig mártogatta volna magába katanáját, amíg meg nem oldja,
hogy a leghátsó sor üléseit ki lehessen úgy hajtani, hogy ne kelljen
előre mozdítani a középső sort, hogy a teljesen hátra tolt könyöklőben
ne akadjon el a második sor középső ülése, vagy ha már igen, akkor ne
kelljen előre mászni ahhoz, hogy elhúzzuk az útból. Szerintem figyelt
volna arra is, hogy a gyári audio-csatlakozók kapjanak egy kis deknit,
ne csúfítsák el az amúgy ízléses belsőt.
Na, ennyi volt, kifújhatjuk magunkat, mert ezeket leszámítva a Grand
Scenic meggyőzően teljesít. A jelenleg legerősebb, 160 lóerős, 2
literes turbódízel nem zajmentes ugyan, de a kellemetlen hang csak
minimális mértékben szűrődik a be a nagyon jól zajszigetelt utastérbe.
A hatfokozatú kéziváltó komótos, de pontos, nagyon jól eltalált
fokozatokkal, spórolós hatossal. Rövid idő alatt megtanulunk a bőséges,
380 newtonméteres nyomaték közelében, azaz 2000-es fordulatszám körül,
váltani és onnantól kezdve kellemes dinamizmussal közlekedhetünk. Az
utazósebesség bőven a megengedett maximum felett van, a motor
bemelegedve sokat halkul, alig zavaró frekvencián dörmög.
Bár érezhetően a komfort volt a cél (mi más legyen egy ilyen
autóban) azért a futómű messze nem tragikus kanyarban sem. Persze józan
embernek eszébe sem jutna csikorgó kerekekkel forogni a Mecsekben, de
egy 300 lóerő feletti sportkocsiról készítettünk képanyagot, márpedig
olyankor a fahrt-autó nem botladozhat, a képnek gyorsnak kell lennie,
mese nincs. Az oldaldőlés nem túlzott, a jóindulatú alulkormányzottság
hamar fellép, korrekciója gyerekjáték még rutintalan sofőröknek is
ráadásul a menetbiztonsági elektronika mindig éberen figyel és azonnal
beavatkozik. A bosszantó keresztbordákat inkább halljuk, mintsem
érezzük, a puha ülések sokat segítenek ezek eliminálásában. A fékekkel
sincs gond, az elöl 320, hátul 290 milliméteres tárcsák jól végzik a
dolgukat, pedig a hétszemélyes Grand Scénic nem éppen lepkesúlyú, 1703
kiló.
Amiben azonban igazán remekel, az a hosszú távú, pihentető utazás. A
hatodik fokozatot már nyolcvan körül beakaszthatjuk, a tempomatot
belőve pedig egyedül a kamikaze-pilóták tudnak kizökkenteni a
révületből. Bár a gyár által előírt 6,6 literes fogyasztást meg sem
közelítettük, azért a végeredményként, több, mint 1800 kemény
tesztkilométer után kapott 7,8 sem egy rossz érték. Főleg annak
fényében nem, hogy kipihenten, frissen szálltam ki és mindegy volt,
hogy éjjel fél kettőkor indultam Budapestről Pozsonyba majd vissza,
vagy éjjel tizenegykor Pécsről Budapestre harmadmagammal. Senki nem
panaszkodott, mindenki kényelmesen, elterülve utazott. És erre jó a
Renault Grand Scénic.
Egyetért? Vitatkozna? Mondja el
a blogposztban.
További cikkeink
