A Cupra-sztori 1996-ban kezdődött. A Seat még aktív volt a ralivilágbajnokságon, épp első győzelmét aratta az F2-esek (kétliteres, elsőkerekes, nagyon komolyan megépített Kit-Car versenyautók) között. Ezt a győzelmet ünnepelték meg egy 150 lóerős utcai sportváltozattal, ez lett az Ibiza Cupra.
Azóta a Cup Racing szóösszetétel rövidítése csupa kőkemény, többnyire turbós Seat hátulján virított, ezért nagy reményekkel utaztam Barcelonába, hogy kipróbáljam a legfrissebb reinkarnációt. Különösen azután, hogy megnéztem róla pár fotót, és ellenőriztem az adatlapját.
Az immár 25 éves Seat Ibiza aktuális változatát az a Luc Donckerwolke tervezte, aki korábban a Lamborghini vezető formatervezője volt. Így már eleve sportos formatervű a spanyol kisautó, amit a Cupra-kezelés során a szokásos kiegészítőkkel aggattak tele. Mélyre húzott, légterelős és méhsejtbetétes első lökhárító, a rendezői jobbon diszkrét Cupra felirattal. A Seat logó körüli hűtőmaszkon és a lökös középső légbeömlőjén keresztül friss levegő érkezik a hűtőkhöz, viszont a ködlámpa melletti oldalsó fekete betétek csak funkció nélküli díszítőelemek.
A hatásvadászat további elemei a fekete hátterű fényszórók és a hűtőrács alatti öt mini légbeömlő, amelyek diszkrét Hitler-bajszot formáznak az Ibiza arcán. Az eleve éles és vagány sziluett nem sokat változott, innen nézve csak a 17 colos, egyedi könnyűfém felni és a lakkfekete türkörborítás árulja el a Cuprát.
Hátul is a lökhárító a fő attrakció, közepén hatalmas fekete betéttel és a kötelező diffúzorral, oldalt pedig két, szellőzőnyílásnak látszó méhsejtrácsos műanyaggal. Folytatja a Kész átverés show-t az óriási, trapéz alakú kipufogóvég, ami valójában csak egy kerek, dupla kipufogócsövet rejtő látványos keret.
Seatéknál adtak az optikának az utastérben is. Fehér Cupra felirat és káróhímzés a sportüléseken, karbonutánzat a műszerárnyékolón, a középkonzolon, a váltó tövében és a kormány küllőin, alupedálok, méhsejtrács a légbefúvókban és vaskos, háromküllős, csapott aljú kormánykerék igyekszik sportautó látszatát kelteni. Nem rossz az összhatás, jó ízléssel, túlzások nélkül díszítették fel az Ibizát, viszont nekem túl sok a látszatmegoldás, a hangulatjavító, de egyébként céltalan designelem.
Az Ibiza Cupra műszaki paraméterei már papíron is izgalmasak. Noha motorja csak 1,4 literes, a közvetlen befecskendezéses, két feltöltős TSI 180 lóerős, a nyomatéka pedig 250 Nm 2000 és 4500 között egyfolytában. A mechanikus kompresszor és a turbófeltöltő érdekes munkamegosztásban dolgozik, hogy elérjék ezeket a valóban impozáns számokat. Alacsony fordulaton, egészen 2400-ig a kompresszor tölt egymaga. 2400 és 3500 között a mechanikus feltöltő és a turbó egyszerre préseli a levegőt a hengerekbe, 3500 fölött már csak a turbó marad, aminek maximális nyomása 2,15 bar.
A kitűnően összehangolt csapatmunka eredménye, hogy a százas sprintet 7,2 másodperc alatt teljesíti a Cupra, a végsebessége pedig 225 km/óra. De a Seatnál a fogyasztásra és a károsanyag-kibocsátásra még ennél is büszkébbek. Norma szerint 6,4 l/100 km (kunc-kunc) az átlag, míg CO2-ből kilométerenként 148 grammot pöfög a levegőbe, ami közel 20 százalékos javulás az előző Ibiza Cupra 1.8 20V Turbo motorjához képest.
A dupla feltöltés és a közvetlen befecskendezés mellett a töltőlevegő-hűtő hatásfokának jelentős javítása hozott többletteljesítményt az aprócska motornak. Az előd oldalra helyezett intercoolerével szemben az újban középre, a vízhűtő alá tették ezt a fontos kiegészítőt, ahol több friss levegő megy át rajta. További fontos fejlődés, hogy a tömege 3,9-ről egyetlen kilogrammra csökkent, és a rajta átpréselt levegőt 10 Celsius-fokkal hűvösebbre hűti.
Nem kizárólag a motornak köszönhető, hogy ilyen jók a kis Ibiza menetteljesítményei, a hozzá kapcsolt, hétfokozatú DSG váltónak is jelentős a szerepe ebben. Gyorsan, szinte megszakítás nélkül vált a dupla kuplungos automata, amelynek sport állása és a kormányon lévő fülekkel vagy a váltókarral kapcsolható kézi üzemmódja is van. Hagyományos kézi váltó nem is kapható a Cuprához.
Persze a seatosok nemcsak a hajtást tuningolták, a futóművet és a fékrendszert is igyekeztek a nagyobb teljesítményhez igazítani. Az Ibiza Sport modellhez képest elöl 47, hátul 35 százalékkal keményebb rugók, hozzájuk igazított, erősebb lengéscsillapítók, 10 milliméteres ültetés, 18 helyett 19 milliméteres első kanyarstabilizátorok és 2,7-szer keményebb szilentgumik teszik precízebbé, feszesebbé, sportosabbá a futóművet. Ami a fékeket illeti, a Cuprán alapból elöl 288, hátul 232 milliméteres belső hűtésű tárcsákat találunk. Akinek ez sem elég, az felárért Seat Sport fékeket rendelhet, amit az AP Racing szállít. Ez elöl 312 milliméterre növelt átmérőjű tárcsákból, négydugattyús féknyergekből és hatékonyabb betétekből áll.
Az FR és a Bocanegra
A Barcelonában tartott tesztvezetés fő attrakciója ugyan a Cupra Ibiza volt, de mellette még két másik sportos modellt is bemutattak a spanyolok. Az FR, amely a Formula Racing rövidítése, a Cupra alatt található a kínálatban. Kevésbé hivalkodó design, „csak” 150 lóerős TSI motor, csupán 5 milliméterrel ültetett, és nem annyira kemény futómű jellemzi.
Persze sok finomság ebben is benne van: az 1,4-es motort szintén két feltöltő lélegezteti, ehhez is jár a hétgangos DSG váltó és az XDS elektronikus differenciálzár. Utóbbi tulajdonképpen a menetstabilizáló rendszer egyik kiegészítő funkciója, amely észleli, ha kanyarból kigyorsításkor kipörög a kevésbé terhelt, ezért kevésbé tapadó ívbelső kerék.
Ilyenkor a mechanikus diffizárak összezárnak, és úgy juttatják el a nyomatékot a jobban tapadó, több vonóerő átvitelére képes külső keréknek. Ezt a hatást éri el az XDS azzal, hogy lefékezi az ívbelső kerék túlpörgését. Persze ez a megoldás nem olyan hatékony, mint egy igazi diffizár, viszont sokkal finomabban működik.
A Ibiza család harmadik újdonsága a Bocanegra, azaz fekete száj elnevezésű modell. Ez egy exkluzív, csupán évi 1000 darabos szériában készülő változat, ami kiegészítésképpen a Cuprához és a FR-hez is rendelhető. Az első lökhárító lakkfekete betétjén kívül napfénytetővel és még néhány stílusos kiegészítővel felszerelt verzió nevében a 2008-as Genfi Autószalon Ibiza SportCoupé Bocanegra tanulmányautójára, illetve egy 1975-ös ős-Seatra, az 1200 Sportra utal. Utóbbi karakteres, fekete lökhárítót is magába foglaló orr-része után kapta becenevét.
Elég az elméletből, lássuk, mennyire sportos menet közben az Ibiza Curpa. Lapozzon!
Már a kezdeti ismerkedés alatt is voltak aggasztó jelek. A sok álszellőzőnyílásra, műkarbonra és a többi haszontalan, parasztvakító részletre könnyen legyint az ember. Tán még az is lefogadható, hogy a motor bemutatásának egyik sarkalatos pontja az alacsony fogyasztás és károsanyag-kibocsátás; valamint az, hogy teljesíti az Euro 5-ös normákat. De amikor megtudtam, hogy az ESP nem kikapcsolható, diffizár helyett kerékfékezgetéssel operál a kocsi, és kézi váltóval egyáltalán nem is kapható, akkor már villogni kezdett a fejemben a vészjelző kék fény: ez nem lesz egy keményvonalas örömautó.
Pedig minden adottsága megvolna hozzá. A kis motor nagyon lelkesen tol, könnyedén pörög fel, alacsony fordulaton pedig kifejezetten erősnek érződik. Ehhez képest fent sajnos kifogy a szuszból, 6000 felett a korábbi tűzijátékhoz képest érezhetően elerőtlenedik. Ez nem lenne baj, az ilyesmihez könnyen alkalmazkodik az ember, ha mondjuk kézi váltós a kocsi: egyszerűen nem használja a motort a legfelső fordulatszám-tartományban, és kész. Sajnos a Cuprával ez nem ilyen egyszerű.
Ha padlóig tapossuk a gázt, bekapcsoljuk a DSG kick-down (visszaváltás) funkcióját akkor is, ha épp manuális állásban van a váltó. A gyáriak szerint erre azért van szükség, hogy egy előzésnél ne sodorja magát veszélyes helyzetbe az automatához szokott sofőr azzal, hogy elfelejt visszaváltani.
Ennek örömére a tesztút kacskaringós részén többször is előfordult, hogy kigyorsításnál, padlógázra a DSG visszaváltott, amitől a motorfordulat felugrott a már gyengének tűnő tartományba. Aztán a váltó pár másodperc múlva felkapcsolt az eredeti fokozatba − mindezt manuális üzemmódban. Idegesítő ez a túlbuzgóság, de nem is ez vele a legnagyobb baj. A két − szerintem felesleges − váltás ideje (hiába nagyon gyors ilyenkor a DSG) biztos nagyobb veszteség, mint amennyit azzal nyerünk, hogy elvileg nagyobb fordulaton erősebb, jobban gyorsít a motor.
További zavaró tényező, hogy extrém féktávokon hiába húzzuk a leffentyűt, a váltó nem mindig hajlandó visszakapcsolni, illetve ha nem sport-manuális üzemmódban van a kar, akkor nem lehet a motort a leszabályozásba kergetni, mert automatikusan felkapcsol. Nem rossz ez a DSG, de szerintem egy Cuprába a sima kézi váltó jobban illene.
Amikor a sofőr nem sportol, csak lendületesen halad, akkor nagyon kellemes partner a TSI-DSG páros. A motor elég erősnek érződik, a váltó finoman és gyorsan pakolgatja a fokozatokat. Utóbbi csak akkor ránt egy kicsit, ha váratlan parancsot adunk neki: mondjuk gyorsítás után nem fel-, hanem visszakapcsolunk, vagy fordítva: lassítás közben nem vissza, hanem felfelé. Ilyenkor az a gond, hogy a dupla kuplungos rendszer már „bekészítette” azt a fokozatot, ami logikusnak tűnik, azaz a korábbi mozgásnak megfelelő irányút. Ha erre váltanánk, csak finoman oldana az a kuplung, amelyik zárta az eddig bekapcsolt fokozatot, és közben zárna a másik. De mi nem az előkészített fokozat kapcsolását kérjük, hanem egy másikat, így a már bekapcsolt fokozatot gyorsan ki, a kért fokozatot pedig be kell váltania, ami rövid idő alatt nem megy rángatásmentesen.
Nagyon hasonló a gond a futóművel is. Amíg gran turismo stílusban, gyorsan, de nem túl vadul hajtjuk a Cuprát, addig csodás. Élénk, agilis, jól tapad, stabilan fordul, és még a rugózása is egész kellemes. De az egészen finomra csiszolt karakternek rögtön nyoma vész, ha eggyel sportosabb ritmusra kapcsolunk.
Egyrészt nem lehet teljesen kikapcsolni a menetstabilizáló rendszert, tehát játékos csúszkálásra, Clio RS stílusú, terhelésváltásos farolásokra esélyünk sincs − közúton ez talán nem is baj, de mi van, ha pályázni szeretnénk a legsportosabb Ibizával? Versenypályán zavaró lehet az is, hogy a diffizár helyett csak fékezgetéssel próbálja a kocsi átvinni a nyomatékot az útra. Különösen azért, mert a fékrendszer egyáltalán nem tűnt túl erősnek: már a szerpentinen sikerült annyira meghajtani a Cuprát, hogy érezhetően felpuhult a pedálja.
A kormányzás elsőre könnyűnek és szintetikusnak érződött, a visszajelzéseket megtartotta magának. Aztán a tapadáshatáron közlékenyebbé vált, ez volt tán az Ibiza egyetlen olyan pontja, ami igazán cuprás hatást keltett.
Persze lehet, hogy az én elvárásaim vannak egy oktávval elcsúszva, és a sportos kisautók vevői az Ibiza Cuprához hasonló, erős, de szinte önmaguktól gyors autókra vágynak. Olyanokra, amikkel nem kell izzadni, nem kell harcolni, nem kell őket a szó klasszikus értelmében vezetni és a vezetés közben legyőzni. Ők biztos imádni fogják ezt az új Cuprát, de az én szívemhez a Clio RS vadabb, zabolátlanabb és játékosabb karaktere, nyersebb vezetési élménye sokkal közelebb áll. Még akkor is, ha az Ibiza Cupra ára kedvezőbb, 6 144 800 forinttól indul, szemben a Clio RS 6,5 milliójával.
További cikkeink
