Bármennyire is elfogadhatatlan tény a francia autók gyűlölői számára, a Peugeot annak idején a 206 CC-vel talált egy rést a vásárlók pénztárcáján, mi több, addig furakodott-nyomakodott, míg át nem fért rajta az eggyel nagyobb 307 CC is. (Hogy a 401, 601, 402-vonalat ne is említsük.) Hosszasan kezdhetnénk sorolni a köznyelvben fellelhető gyűjtőneveket (cicakabrió, buziszekér stb.), aztán a végén kilyukadhatunk oda, hogy lényegében szebb lett, modernebb lett és hű, de tekintsünk el ettől, hátha a végén még kiderül, hogy van miért szeretni.
Mert létjogosultságuk van ezeknek az autóknak, az mára bizonyossá vált minden szkeptikus számára, akik a kabrió vászontetejét, annak pillesúlyát és egyszerű mechanizmusát emlegették. Tavaly novemberig 650 ezer CC-t adtak el, ami azért nem kevés. Persze nem kell szeretni őket, de ettől még feszített a kíváncsiság, nem beszélve arról, hogy a 3008 után már vágytam valami autószerűbe, de nagyon.
A sztorihoz tartozik, hogy még előző este kislisszoltam a szálló elé, ahol viaszozták, törölgették a tesztautó-flottát, és megszólítottam az egyik Peugeot-pólós úriembert, vajon melyik a benzines? Mielőtt nekem esnek, a hátsó diffúzor, eltekintve attól a funkciótól, hogy van, egyben el is takarja a kipufogót, meg különben is, manapság – a modern dízelek korában – már nem mérvadó azt figyelni, merre görbül a kipufogóvég. Tört angolsággal ugyan, de készségesen válaszolt, na jó, akkor ha lehet, egy kéket kérnénk. Tudom, száradjon le a szám, gyújtsanak fel, majd szórják fel a helyet sóval és hülyeújságíró, de ha választani lehet, akkor inkább a benzinmotort hallgatnám kabriózás közben. Persze gombnyomásra szigetelhető a zaj, a dízelből sem hallani jóformán semmit, de ki a fene húzza fel a tetőt a tavaszi napsütésben az Adriai-tenger partján krúzolva?
Na, gondoltam magamban, mikor reggel lett, mennyire jó lesz végre beüzemelni a pendrive-ot és tolni a George Bensont, de újfent pofára estem. Sikerült ismét az egyetlen olyan feláras extrát keresnem, ami nem volt a 308 CC-ben sem: az USB-csatlakozót. Au secours! Sebaj, le a tetővel, hadd csapjon orcán a kabrióérzés. Kicsit szégyelltem is magam, hogy nem barnultam hozzá, de alkalmi utastársam − aki ráadásul barlangászik − sem egy Kabir Bedi, így virítottunk, mint hegyi tót a szoláriumban, de gazdagok voltunk és szépek, hejj, francia rendszámmal Horvátországban a magyar csóringer, az ám, adunk a kommersznek. Még egyszer végigfutott a formán a szem: igen, kicsit nagyobb lett miden irányban, a fényszórók jobban nyúlnak hátra, picit erőteljesebb a csőr, lejtősebb a fenék. Felhúzott tetővel persze ez is a kilencvenes évek eleji amerikai cab-forward dizájnra emlékeztet, de a merev tetőnek kell a hely, ráadásul azt eltüntetve már egész pofás a sziluettje. Nagy felni, gyönyörű kék szín, nem csúnya.
A tető pikk-pakk, hangtalanul eltűnt (20 másodperc kellett a művelethez), én pedig szúrtam egy egyest, és az ordító sidepipe-ok hangorkánjától kísérve gépágyúztam le minden Zastavát és Yugo Koralt az út… ja, elnézést, kicsit elkalandoztam, szóval finoman, amolyan úri grandezzával kikanyarodtam a Jadranská Magistrála néven ismert tengerparti útra. Gyönyörű szép vidék, mellettünk a csipkézett part és a tarajos hullámok, aztán egy dízelfüstbe burkolózott teherautó, egy rothadó Renault 4, majd még kettő, és megint huszonnégy teherautó, egy őrült, aki átsodródott a mi sávunkba. Millió jármű a világ minden tájáról, a nap tűz, én pedig úgy érzem magam, mint egy gigantikus, motorizált olvasztótégelyben, ahová valaki tévedésből a világ összes létező autómárkájából szórt egy keveset, majd lassú tűzön kavargatja a masszát.
A festői út ugyanis csak egy főút, ahol az egész tengerpart közlekedik. De tényleg. Képzeljék el a legszörnyűbb budapesti dugót, szorozzák be kettővel és megkapják az autók számát, amelyek ellepik a mintegy 90 kilométeres szakaszt. Mindezt csak azért írtam le, hogy egy kicsit tán megmagyarázzam, miért is nem nyúltunk alaposan a 308 CC grabanca alá. Mikor pár száz méternyi tér, netán egy belátható, üres kanyar nyílt előttünk, akkor persze ismét dicsértük „a BMW segítségével fejlesztett” 150 lovas 1,6-os THP-motort, de már untuk a lemezt – jó és kész.
Meglepő módon a 308 CC valamivel nehezebb, mint az előző nap próbált (ó, igen, válság van, összevont bemutató, két nap−két autó) 3008 (CC: 1512 kiló, 3008: 1458 ugyanazzal a motorral), ellenben a váltó első három fokozata rövidebb, és persze a nyitott tető is növeli a sebességérzetet.
A vezetési élményt, mint olyat, az adott helyet és időt figyelembe véve kicsit át kellett értelmezni. Mikor egyszer-kétszer sikerült belátható, kanyargós szakaszt találni, akkor – a kicsit gumis kormányzástól eltekintve – a futómű és a fékek jól vizsgáztak, persze messze nem sportautósan, de egy ilyen uniszex járgánytól hiba lenne elvárni egy Cooper S fickósságát. A váltókar megvezetése pontos, könnyen kapcsolható és nem akad, a fék sem az a harapós német fajta, de jól adagolható, az 50 km/órás sebesség felett automatikusan visszakapcsolódó ESP pedig gátat szab mindennemű hajcibálásnak. Csakúgy, mint a jókora szélfogó, ami autópálya-tempó mellett sem engedi, hogy borzas legyen a séró. Viszont – és ez az igazsághoz hozzátartozik – magasabb sofőrnek bizony kilóg a feje búbja a szélvédőkeret mögül. Még ha a vezetőülés a legmélyebb pontján is van. Becsukott tetőnél nem zavaró, az úgy domborodik, hogy ne legyen baj, de kinyitva… hmmm, hmmm. A beltér modern, a kormány fogása jó, persze egy felextrázott bemutatóautóban milyen is lenne, az ülések kényelmesek és némi oldaltartást is adnak. Most pedig, figyelem, egy remek mondat a sajtóanyagból, kapaszkodás:
(A 308 CC) személyiségének kialakításában jelentős szerepet játszik a négy nagy, selyemfényű kapaszkodó.
Olvassák el még egyszer, annyira minden benne van ebben az egy mondatban, hogy honoráriumom felét felajánlom a sajtóanyag szerzőjének. A négy kapaszkodó tényleg selyemfényű, kifejezetten olcsó hatást kelt, ha lehet, kérjék nélkülük, egy fokkal elegánsabb autójuk lesz. Külön fejezet foglalkozik a könnyű beszállással hátra, és tényleg: beszállni könnyű. Ott maradni nehéz, higgyék el. Pár percig harcol az ember saját porhüvelyének korlátaival, aztán vagy tőből csonkol és boldogan elvérzik, vagy megy busszal. Harmadik verzió nincs.
Tarkó melegben
A Peugeot komolyan gondolja ezt az all-weather kabriót, hiszen az ülésfűtés (támla és lap is) mellett egy számukra forradalmian új dolgot is integráltak az első ülésekbe, a tarkómelegítő rendszert. Igen, hallottunk már róla, a Mercedes hasonló dolgot AIRSCARF néven kínál, de ott a légrostély együtt mozog a fejtámlával. Gondolom, a CC támláiba integrált 9 literes fejlégzsák (ez viszont világelsőség) miatt itt lejjebb került, így a rostély dőlésszöge változtatható három állásban. Fűteni fűt, mint a fene, még egyes fokozatban is, de magas kollégámnak maximum a vállát tudta volna télen jégteleníteni. Mindenesetre dicséretes, jó dolog.
Persze kíváncsian hallgattam, vajon csavarodik-nyekereg-e a karosszéria nyitott tető mellett – ez jellemzően a nem roadsternek készült nyitott autók rákfenéje –, de bármennyire is hegyeztem a fülem, nem hallottam semmit. Megálltunk fotózni, felhúztuk a tetőt. A középső, multifunkciós képernyőn végigkövethetjük az egész fázist – egy marék pixelből kirakva – csakúgy, mint visszafelé, közben persze a legjobb móka a tetőt mozgató mechanizmus figyelése volt. A szerkezet fölött még tán Rubik Ernő is megvakarta volna a fejét, a sok csukló, cső és vezeték kicsit riasztó, és persze felmerül az emberben a kérdés, hogy vajon ez is beázik-e majd, mint ahogy az előfordult az előd (307 CC) esetében (persze városi legenda mind, tudjuk). Csak reméltem, hogy a beltérben mindenütt megtalálható, beszáradt vízcseppek és foltok miatt tán valamelyik előző kollégát vonhatom kérdőre, aki esőben próbált száraz maradni. A nyomokból ítélve nem sikerült.
Jaj, a számmisztikusok keresztre feszítenek, ha kifelejtem a csomagteret: csukott tetővel 403 liter, ez kabrió módban 226-ra csökken, de ilyenkor olyan szűk a rakodónyílás keresztmetszete, hogy a Muscle&Fitness is csak kinyitva fér át rajta.
Két benzines (1.6 120 LE és a próbált 150 lóerős THP), valamint két dízelmotorral (1.6 HDi 112 LE és 2.0 HDi 140 LE) lesz kapható, a két erősebbik motorhoz hatfokozatú automata váltó is választható. Időközben kaptunk pontos árlistát, így ma már tudjuk, hogy az 1.6-os 6,29 millió forintról indul, az erősebbik THP 6,72, míg az automata (140 lóerős) 7,02 millió magyar pénz. A kisebbik dízel 6,98, az erősebbik 2.0 HDi 7,32 millió. Az általunk próbált Feline felszereltségű, extrákkal megszórt THP 7,32 millióba kerül.
Összefoglalva: kicsit túlzott domborítás és felhajtás előzte meg a 308 CC-t, az orrba-szájba nyomott sportossággal többet árt, mint használ. Az autónak tényleg nincs rá szüksége, hiszen ez az, aminek látszik: egy sportos elemekkel feldobott, de valójában (két személynek) kényelmes, tágas és elegáns francia túra-kupé-kabrió. És ez így van rendjén. A teljes bőrkárpit pedig még mindig remekül néz ki.
További cikkeink
