A szakma évek óta várta: tudni lehetett, hogy a Renault nagyot fog gurítani. Sikerült is addig fokozni a szakmai várakozást, hogy egy kisebb gurítás kudarccal ért volna fel, de ahogy a nagyvilág lecsapott az első tesztautókra, azonnal kiderült: a Renault teljesítette a vállalást.
Más kérdés, hogy minek kell a Renault-nak nagyot gurítani. Tudnak ők
élményautót csinálni, ha akarnak, ez mindig nyilvánvaló volt, és
általában a
Clio sportos változataival
alkottak nagyot. Egyébként meg kicsit talán túlságosan is beleborultak
az avantgárd szögletességbe meg az ötcsillagos töréstesztekbe.
Élményautónak tehát mindig ott az aktuális Clio, a luxuslimuzin (Vel
Satis) tuti bukta, akkor minek nekik elegáns gran turismo?
Elsőre úgy tűnik, a Laguna Coupénak nincs sok értelme, ha viszont
valaki próbálta már
az új Laguna szedánt , könnyen veszi úgy, hogy a kupé egyszerűen ugyanazt az
irányt folytatja, logikusan, szervesen és meghökkentően jó
formatervvel. Az új Laguna nekem már elsőre is bejött, végre megszűnt
az egyéni, de engem nyomasztó high tech műtősterilitás, és valami olyan
lett a belső, mint az olasz prémium középkategóriáé a németek
minőségérzetével. Egyszerű üzenet: otthonos és tartós. Kicsit
különbözik csak: beültettem a kupéba egy szedántulajdonost, aki
elégedetten nézett szét, miután megállapította: belül ugyanolyan, mint
az övé.
Kívül szerencsére teljesen más. Eltelt egy év az új Laguna
bejövetele óta, de az orrát még mindig nem tudom megszokni. Nem mondom,
hogy rossz, hiszen a formatervezők nyilván jobban értenek a
formatervezéshez, mint én, de hiába, ha nem értem ezt a szögletesen
kancsal rovartekintetet. A kupé orrát viszont el is fogadnám a
részükről egyfajta félszeg bocsánatkérésnek – pont azt javították ki,
amit a legrosszabbul viseltem: a lámpákat.
A hátuljára meg mindenki azt mondja, hogy
Aston Martin,
kivéve természetesen azokat, akik nem láttak még Aston Martint. Egy
tömegautónál talán ciki is volna egy ekkora lopás, a Laguna Coupé
viszont valószínűleg különlegesség marad, úgyhogy szerintem jó neki az
Aston-hát.
Az emberben mindig van egy kis lelkifurdalás, ha egy autót be kéne
engedni, de valahogy mégse bírtunk lelassítani. Szerettünk volna, de a
manók nem engedték. És akkor jön a lelkifuró. De nem itt: mennyivel
jobb a csávónak, hogy csak mögém sorolhat be, ezt a hátat nézheti az
előttem haladó Sprinteré helyett! Az új formavilágú Renault-kat
egyébként mindig megbámulják a járókelők, akár
kacsaseggű Mégane,
jön szembe, akár a
kórbonctan-Laguna.
Az ilyen, sportos gran turismóknál mindig az a nehéz, hogy
kényelmesnek kell lenniük és stabilan ülni az úton, de előbb-utóbb
mindenképpen jön egy szerpentin, és akkor a kényelmes autó legyen
precíz. A Laguna kupé átkozottul precíz. A kormány nem is annyira, de a
futómű az borzalmasan. Hirtelen sávváltásoknál nagyon érezni az aktív
hátsókerék-kormányzást: mintha úszna a segge, miközben természetesen
tapad. Rövid, szűk fordulókban is patent.
A telefont nem sikerült pároztatnom a Laguna bluetooth-ával. Biztos
van rá mód, csak el kéne olvasni a használati utasítást, szerintem
viszont ha a telefonomon bekapcsolom a bluetooth-t és a műszerfalon
megnyomom a telefon gombot, kapcsolódjanak össze. Az ülés nagyon jó,
sportos, szépen varrt, és mivel egy kupé ritkán végzi céges aki kapja,
marja-kulcsosautóként, nem is baj, hogy nem motoros az állítás, és a
gerinctámasz is kézi – fő, hogy van.
Ezt a 3,5-ös V6-ost régóta ismerjük, ez volt a
Nissan 350Z-ben,
aztán a malachátú Muranóban, aztán kis változtatással a 370 Z-ben – ez
is az, csak egy kicsit lejjebb vették a csúcsteljesítményt, és a hozzá
tartozó fordulatszámot. Nem láttam még olyat, aki ne szerette volna a
Nissan 3,5-ösét, a külföldi tesztelők is csak lelkesedtek, élen az
angolokkal, egyszóval olyan, mint a vad 90-es évek legtömörebben
megfogalmazott harcikutya-hirdetése: „Nagy szavakat mellőzöm, Jockey
Ewing (pitbull) fedez.”
A hatfokozatú automata jó választás, mert bár az új Laguna szedán
kézi váltójánál már a kapcsolási érzet is egészen rendben van, a
kupéban úgyis a futómű lesz az emlékezetes. A 240 lovas V6-os ugrik, ha
kell, csak automatában nem, de ha például országúton előznénk, előtte
áthúzzuk kézibe, egy-két tolással megkeressük a fokozatot, amiben
háromezer körül van a fordulatszám, aztán hajrá. Ilyenkor azonnal
lódul, és ha elérte a 6500-at, magától vált feljebb – egyszóval
tökéletes. Ha simán automatában padlózzuk, hiába kapja a kickdownt,
váratlanul, illetve a szokásos automatás késlekedéshez méltón sok idő
telik el a megindulásig. És hiába az erő, ha későn jön.
Az autópálya-szakasz végére olyan 140-es átlaggal lement a
fogyasztás a városi 17-ről 12 literre. Mértem zajszintet is: a keret
nélküli autók egy magára valamit is adó kupéban kötelezőek, de
pályatempónál mindenképpen zajos lesz tőlük az autó. A Laguna Coupéban
téli gumival, 130-nál 71 dB a zajterhelés. 150-nél se érzékelhetően
több, de ez már így is lényegesen magasabb, mint két dobozautó, a
Renault Koleos vagy
a
Nissan XTrail
értéke. Ennyi a keret nélküliség ára, nem véletlen, hogy a Subaru is
kezd rászokni az ajtókeretre, és a csendesebb utastér kedvéért még
olyan ikonokat is képes feláldozni, mint az
Impreza
ajtaja.
A cím egyébként épp a pályán jutott eszembe, amikor egy sávváltás
után kicsit dinamikusabban húztam vissza az autót; hihetetlen, érzésre
mintha driftelve egyenesítené ki magát. Viszont egyáltalán nem
félelmetes, mint amilyen eleinte a broadside-olás, tudom, hogy furcsa
ilyet hallani, de inkább biztonságérzetet ad. De ez inkább olyan gran
turismo, amivel Siófoknál lekanyarodunk a pályáról, kiérünk az
országútra, megérezzük az első, rendesebb ívű kanyart, és azt mondjuk:
ááááááá!
Aktív kormányzás
A hátsó kormánymű felépítése az
új 7-es BMW -éhez hasonlóan működik. A hátsó tengelyhez kis,
elektronikus működtetésű kormánymű tartozik, ami 60-as tempóig
ellentétes irányba fordítja a hátsó kerekeket, mint amerre a
kormány áll. 60 felett pedig párhuzamosan, tehát a balra
fordítjuk a kormányt, néhány fokkal (maximum 5) balra fordulnak
a hátsó kerekek is.
Az országúton szépen kitanultam tehát az előzgetés fortélyait, és
végül megérkeztünk a Mecsekbe, ahol minden átkozott droid kötelezőnek
érzi, hogy a bedeszkázott ablakú fehér 206-os furgonjával is csikorgó
gumikkal menjen végig. Na, itt a Laguna Coupé olyan bestiális
döngetésre képes egy fia nyikkanás nélkül, hogy az alkalmi
boyracereknek még a matchboxtologatástól is elmegy a kedvük egy
időre.
Ráerőszakoltam a tesztautót Tóth Zolira is, vigye el egy körre, és
ócsárolja már egy kicsit. Időnként a rendőr is elfogultságot jelent be
magával szemben, és kéri, hogy vegyék el tőle az ügyet, ha váratlanul
rádöbben, hogy a nagymamája az alvilág feje. Én egyszerűen túlságosan
megszerettem az új Lagunát, akár szedán, akár kupé.
Tóth Zoli, aki szereti a sportos közlekedést, elvitte, meghajtotta,
visszahozta, majd azt mondta:
- Nem jó.
Konkrétan azért, mert nem lehet finoman hajtani; a gázra és a
fékre is nagyon kell figyelni. Eddig jó, gondoltam, Zolika egyszerűen
el van szokva az automatától, ez meg ráadásul erős is. A másik, már
ügyrendibb problémája az volt, hogy gyors, szűk kanyarban túrja kifelé
az orrát (alulkormányzott). „Kulturáltan gyorsan menni lehet vele, de
igazán gyorsan nem.” Hát az nekem pont jó, egy gran turismo egyébként
se a rakparti szlalompartira van kitalálva. A harmadik problémája, hogy
padlógázra csavargatja kifelé a kezéből a kormányt (hajtási
befolyások). Hát igen, 240 ló első keréken ezt szokta csinálni, bár
szerinte a
Clio RS, a
Megane RS és az új
Focus RS közel sem
tekergeti ennyire.
Mondjuk tény, hogy túl normálisan vezetek, ezért ezek körül egyik se
tűnt fel.
jól kezelhető Renault-iDrive
Az ára így önmagában kicsit meredek. A belépő 8,5 millió, pedig
ebből ki az ördög kíváncsi a fapadosra. Konkrét tesztautónk pedig, ami
– a bőrülést leszámítva – pont az a konstelláció, amit érdemes volna
megvenni, 12 milla. Ki ad majd egy Renault-ért 10-12 millió forintot,
még akkor is, ha ilyen szép, jó és érdekes kupé? Az én fejemben
nagyjából senki, de én nem vagyok mérvadó, mert még azt sem sikerült
ésszel felérnem, kinek ér meg négymilliót egy
fapados Golf.
A konkurensek közül legkézenfekvőbb a
Peugeot 407 Coupé, ami
jobban néz ki, mint a jelenlegi Peugeot-mezőny, de nekem még mindig
borzalmas. Kényelmesebb, mint granturismo, de nincs ilyen motorja és
futóműve. Az
Alfa Brera
szépségben már versenyképes, de sokkal nehézkesebb. A németek, mint a
BMW 3 az
Audi A5 és a Mercedes CLK pedig egy-két árkategóriával odébb
vannak.
Van ebből kisdízel meg nagydízel, ilyesmik, de én egyrészt alapban a
korszerű, túlfeszített dízelek ellensége vagyok, másfelől miről is
szólhatna egy ilyen kupé, ha nem az élet, és azon belül a minőségi
technika élvezetéről? Spórolni a banki szolgáltatásokon kell, meg
otthon, mert egy égve felejtett villanyban a világon semmi élvezet
nincs. Akkor már ugye hogy inkább a V6 benzin?
Itt van még az imidzspolír-faktor: ha ezen az autón borzalmas
ráfizetés keletkezne is, a fejlesztés összes nyűgével-költségével meg a
gyártási számlákkal együtt olcsóbb, mint egy reklámkampány, amivel azt
próbálják az emberek agyába sulykolni, hogy a Renault jó, a Renault jó,
a Renault jó... Ez az autó akkor is nagyon fényesen ragyogja be az
egész márkát, ha nagyot buknak rajta, de persze csodák nap mint nap
történnek, és még akár az is lehet, hogy bejön. Na jó, nullszaldós
lesz. Drukkolok.
További cikkeink
