Mióta bemutatták a Kia Soult, személyes felmérésünk szerint mindennél jobban érdekli a népet: szerkesztőségünk tagjainak összesített tapasztalata szerint olyan magasan vezeti az érdeklődési listát, hogy egyikünknek sincs ötlete, mi lehet a második helyezett, amiről minket kérdezgetnek az emberek, érdemes-e megvenni.
A Soul európai bemutatóján én voltam, így nekem jutott, hogy elsőként ajánlgassam a népnek: igen, igen, vedd meg nyugodtan, bármennyibe kerüljön is. És furcsálltam, hogy pont Korea és csak Korea az autóipari Nostradamus, aki rájött vagy ráhibázott, hogy válság lesz, és stílusos, különleges középkategóriás életmódautókat lehet majd eladni 2009-ben. Aztán megláttam a C3 Picasso fotóit, és gyorsan lecsaptam a magyarországi bemutatóra.
A központban Damien Luniaud, a francia ügyvezető igazgató szónokol a genfi DS-bemutatóról, meg hogy a francia piacon a Citroën 15,6%-ra növelte részesedését. Belgiumban piacvezető (10,14%), Spanyolországban már három éve Citroënből fogy a legtöbb (10,9%), Portugáliában pedig egy ezüstérem csillog szépen. A C5 vezeti a kategóriáját, és Franciaországban az év taxija lett, ennél morbidabb kategóriagyőzelmet még életemben nem hallottam. Ki adhatta például a Németország legjobb importautója címet? És mi Bissau-Guinea legsikeresebb piros dízel kombija?
A beszéd alatt a kiállított bemutatóautóhoz ólálkodok, és beülök előre. A műszerfal első pillantásra arra a Citroënre hasonlít, amiben utoljára ültem – nem kell tehát olyasmitől tartani, hogy valami régi C3-as vagy Berlingo, bár amilyen rég Berlingóban ültem, akár az is lehet, hogy az is olyan. Mármint ilyen: retró tévékészülékre emlékeztető levegőbeömlők, középre rakott árnyjáték-műszerfal a C4 stílusában, a fejünk felett gyerekterrorizáló tükör, és egy kedélyes üzenet Wolfsburgba: a kapaszkodók nemhogy csillapítva, de sehogy sem csapódnak vissza, merthogy fixek.
Beállítom a vezetőülést, és már pucolok is hátra: a Kia Soulnál épp az a lényeg, hogy ki nem néznénk belőle, de nagy. Olyan nagy, hogy magam mögé hátra beülve a térdem és az első támla között van még háromujjnyi hely, ami határozottan sok. A fejtér egy ilyen vízszintes tetejű dobozautónál értelemszerűen nagy, a lábtér viszont mindenkit kiakasztott, aki beült hátra – a Soulba.
Beültem tehát hátra a C3 Picassóba, és azannyát, pont annyi hely van ebben is. Legalábbis elsőre, mert másodikra mintha a vezetőülés támlájával trükköztek volna. Kicsit bemélyítették, hogy nagy legyen a térdtér, de felőlem csaljanak, csak legyen hely hátul. A hátsó ülés tologathatósága a régi Twingo óta az egyik legokosabb térmenedzselési megoldás. Itt most van. Ráadásul 1/3-2/3 arányban tologatható az ülőlap, ráadásul a támla is ilyen arányban dönthető, ráadásul teljesen síkba, és még inkább ráadásul nagyon könnyen működik a rendszer: a Honda Jazz már majdnem utol van érve.
Kanalas Gergely ár-termék vezető szerint az egyterűek piacát vezeti a Citroën a három egyterűjével: Magyarországon 19, Európában 22 százalék a Citroën kategóriarészesedése. A kis egyterűeknél változik a trend: fontosabb a variálhatóság, és nem annyira csak a dizájnra utaznak a vevők, mint korábban. Méretét tekintve a kis egyterűek között a C3 Picasso "a kategória szívében van" − így mondja a citroënes nagyon szépen, már-már költőien, hogy átlagos.
A csomagtartó hátratolt üléssel 385 literes, előretolva 500, döntött támlával 1,5 köbméter. Blablabla: fiatal párok célcsoport, variálhatóság, mérsékelt fogyasztás, trend, csomagtér, megjelenés. De nem kizárólag családokra koncentrálnak, hanem gyermekmentes, ám trendkövető fiatalokra, meg a lelkükben fiatalokra, úgyhogy reklámarcnak javasolnám is Mary Zsuzsit. Aki szponzor-protézisragasztóját számtalan tárolórekeszben helyezheti el, kezdve a műszerfal tetején a zárható dobozzal (ami a Kiáéval ellentétben nem kemény műanyaggal bélelt), folytatva a kesztyűtartó fölötti vályúval, de csúsztathatja a középkonzol DIN-es rekeszébe is, ami szintén puha borítású.
A külső dizájnt most ne is elemezzük, nekem tetszik, ahogy van, bár lehetne kicsit dobozabb. Viszont itt kellett megtudnom, hogy az első lámpák bumeráng alakúak. Az első lökhárítón nagyméretű lökhárítóvédő bütykök láthatók, a szalonban kiállított bemutatóautókon speciel fényezettek, de lesznek fényezetlen műanyagok is. Hátul nincs ütközővédő ütköző, viszont egész szépen eldolgozták a tolatóradar érzékelőit. Extrázni jó francia szokás szerint gazdagon lehet, a szélvédő elég nagy, és az első tetőoszlopoknál három részre osztották, hogy jobban ki lehessen látni − teszteltem már néhány ilyen próbálkozást, tán ez az első jó. És a C3 Picassóhoz is rendelhető a számomra érthetetlen extrák legérthetetlenebbike, a panorámatető.
Egyelőre kétféle 1,4-es szívó benzinesből és két turbódízelből áll a motorválaszték. Indulóár Tendance felszereltségben (tandansznak ejtették), a 95 lovas VTi benzinessel 3 390 000 forint, a belépő dízel 4 millió. Kidolgoztak valami finanszírozási izét, amivel valami háromszázezer forinttal olcsóbban adják, de ahhoz akkor nyilván el kell adósodni.
Benedek Tibor és Epres Panni örül, hogy ugyan már voltak ők a Citroën arcai, de most milyen jó, hogy két dizájnváltozat van, egy Benedek Tibor (fekete, piros dekorcsíkkal, egész jó) és egy Benedekné Epres Panni-féle sárgászöld, így most két autót kapnak. Epres Panni nem teketóriázik: neki az autó színe a legfontosabb, de babatranszporterként is bevált. Benedek Tibor így élőben, rövid hajjal hasonlít Dávid Merlinire, ezért persze elnézést kérek tőle, mégiscsak egy nemzeti hős.
Hány százalékot tesznek ki azok az autóvásárlók, akik így szólnak: anyukám, vegyünk már egy kis egyterűt? A Citroën szerint biztos sokan vannak, én a fanatikusabb autós újságírók és autóipari dolgozók családtagjait leszámítva egyet se tudok elképzelni. Az elméleti autóvásárló az én fejemben úgy néz ki, hogy 3,5-4 milliót szán autóra, aztán újságban-tévéreklámban-utcán meglát egy C3 Picassót, és megtetszik neki. Rákeres a neten, elmegy egy szalonba, kipróbálja, megveszi, de nem azért, mert kis egyterű, hanem mert meglátta és megkívánta.
Ilyen alapon pedig a C3 Picasso vetélytársa nem a Renault Modus, a Nissan Note és az Opel Meriva, mert bár a periódusos rendszerben tényleg egy főcsoportban vannak, de már többéves modellek. Az autóvásárló pedig nem szeret többéves modellt venni, hiába teljesen jó. Az új kell és a vonzó, az pedig máma a Kia Soul. És a Citroën C3 Picasso.
És akkor eljő a 13 óra 00, amire előjegyeztem magamnak egy tesztautót. Az 1,4-es benzinest választottam, mert 600 ezer forintos dízelfelár az egyszerűen teljesen abszurd. Nem létezik szituáció, észérv, bármi, ami miatt ember ennyivel többet adjon egy kis plusz traktorhangért és egy távoli galaxisban esetleg megtérülő kisebb fogyasztásért.
Azért is a benzines érdekelt, mert a Kia Soul kifejezetten lomha, kelletlen volt az 1,6-ossal . Az én elméletem szerint a nagy, 18 colos kerekek miatt, a Papp Tibi-teória szerint viszont máshogy programozták a motorvezérlő elektronikát: menjen az autó tompábban, de ne fogyasszon annyit, amennyit fürgébb programozás esetén ezzel a szögletes dobozformával megenne.
Nem tudjuk, mi az igazság. Viszont a C3 Picasso hiába nagy, az 1,4-es benzinessel is sokkal jobban megy, mint a Soul az 1,6-ossal. Egyszerűen megy, és kész. Nehezen adtam el ezt itt a szerkesztőségben, aztán Tóth Zoli legyintett, hogy oké, végül is BMW-fejlesztés, akkor lehet, hogy tényleg megy. Papíron 95 lóerő, és meglepő, de az 1256 kilós kasztnihoz és két 90 kiló körüli utashoz olyan szinten elég, hogy emelkedőn bír gyorsulni az autó, és még 130 fölött is szépen megy.
Nem akarom ezt nagyon hosszasan ragozni, de tényleg meglepett. Nagyon simán jár – egyszer útbaigazítást kértünk egy csendes faluban, és se le-, se felhúzott ablakkal nem hallottuk a motort. Vibráció sincs. Egyesben majdnem 50-ig tolhatjuk, a kettes 85-ig tart, és ha ilyeneket csinálunk, persze halljuk, de egyébként határozottan csendes. Szóval a motor patent. Sztrádatempónál pedig előny, ami dizájnban nálam hátrány: amennyivel kevésbé doboz, mint a Soul, annyival áramvonalasabb.
A váltó meg csak egy tetves Citroën-váltó: undorító kapcsolási érzetek, hosszú váltóutak a végtelenségig. De a motor nagyon ügyesen csillapítja a fájdalmat. Jó a futómű is: a forgalmazó nem túlzott, amikor feszesnek, de még épp kényelmesnek nevezte. A 17 colos felnikkel se ráz, 16-osakkal még jobb lehet, nem billeg, nem imbolyog, egyszerűen jó vezetni. Fékeztem is pár nagyot − semmi különös, kanyarban fékezéskor sem történnek félelmetes dolgok.
Aztán visszavittem az André Citroën utcába, és kicsit megnéztem a belsejét. Az anyagok a csúcsváltozatban − mert nyilván mi mást adnának a bemutatón − jók. Azt is mondhatnám, majdnem olyan jó beülni, mint egy Peugeot-ba, mondjuk a 207-esbe. Azt hiszem, valahogy így is nézne ki az ideális autó: a Citroën rajzolná, a Peugeot rendezné be és a japánok gyártanák. Citroën-minőséggel kapcsolatban van elég személyes rossz tapasztalatom, meg nálunk több olvasói sirámot is kevesen hallanak. Meg gyártói fogadkozást se, hogy most aztán minden más lesz, megjavulunk, satöbbi.
Ez most nem tűnt rosszul összerakott autónak, sőt, igazából jól összerakott autó benyomását keltette. Persze lehet, hogy a tesztautón minden zörgő műanyagot posztókorongokkal ékeltek ki, vagy valami ilyesmi. De az biztos, hogy nem volt olyan, mint a C4 tesztautó, amit jó volt vezetni, de az idő vasfogának semmi esélye sem volt, hogy szétrágja, mert az autó a vasfog puszta látványától megsemmisült. Citroënből egyébként is a minél kisebbet, minél egyszerűbbet, minél alapabbat merném megvenni, mert még tévéstáb korunkból kellemes emlékeket őrzök egy sok szenvedést méltósággal tűrő Berlingo stábautóról.
Árban a Citroën hagyományosan jó, és szerencsére ez a C3 Picasso olyan, hogy az alapmotoron és a klímán kívül nem is nagyon érdemes sok mindenre költeni. Városba, országútra, magányos farkasoknak, kétgyermekes családoknak, kutyásoknak és kutyátlanoknak, szinte bárkinek tök jó. Kicsit számítottam is erre, de azért meg is lepett.
További cikkeink
