Már nagyon vártam ezt a Mégane-t. Semmi csicsa, csak öt ajtó és relatíve alapmotor – azért relatíve, mert az 1,6-os 100 lóerővel is létezik. Persze mi a 110-es, erősebbiket kaptuk. Valószínűleg ez lesz az egyik húzómodell, pláne, hogy 1,4-es már nincs is.
Amikor kiderült, hogy jön a benzines Mégane, Tóth Zoli felvetette, nem lenne hülyeség összevetni a régebbi Mégane-okkal. Az ötlet már csak azért is jó, mert aki új autót vesz, általában használt autóból ül át – és megeshet, hogy korábban is Mégane-ban ült. Bár az elmúlt évek nem tettek jót a vásárlói hűségnek a Renault-nál, most változni látszanak a dolgok. Erre utal, hogy az új Clio a kategóriáján belül is a megbízhatóbbak közé tartozik. Vagyis talán érdemes foglalkozni a kérdéssel.
Ilyenkor igyekszünk kényelmesen megoldani a szervezést: gyors telefon az Autocityhez, ahol akadt is pár. A motorokkal nem nagyon foglalkoztunk, már csak azért sem, mert a rettentő sok verzióból pont az 1,6 literes benzines nem volt a megfelelő kaszniban, de most nem is ez volt a lényeg. Végül az első generációból egy Classicot választottunk ki, mert az ott lévő ötajtós utastere nem volt túl fotogén, de a Mégane 2-ből sikerült megcsípni egy kacsafenekű ötajtóst. A lépcsőshátúból azért nem csináltunk problémát, mert anno még nem nyújtott tengelytávval készült, azaz utasterük azonos méretű volt az ötajtóséval, a csomagtartótól függetlenül. Egyébként megnéztük, és tényleg. Más kérdés, hogy sem a második, sem a mostani, harmadik generációban nincs akkora hely hátul, mint az ős-Mégane-ban volt, és az újabbaknak a hátsó ülésük is rövidebb.
Nem tudom, hogy ez min múlik, valószínűleg a gyártó szándékán. Régebben nem volt akkora a gazdagság Európában, hogy egy Mégane második autó lett volna egy családban. Aztán jött a kettes sorozat, ahol a kombi és a limuzin lényegesen hosszabb tengelytávval készült – családi használatra, míg az ötajtósban szinte kisautónyi volt a hátsó tér. Ugyanez igaz a csomagtartóra is, azzal súlyosbítva, hogy ha be is fért valami, az amorf ötödik ajtót nem feltétlenül lehetett rácsukni, mert az befelé türemkedett. Finom kis célzások arra, hogy tessék drágább Mégane-t venni, sok pénzt öntöttünk fejlesztésbe…
Bezzeg minden Mégane-ok ősanyja még tágas. Viszont a kora fokozottan látszik: egyrészt még kazis magnó van benne, másrészt az egész műszerfal annyira kusza, mintha egy 3D-s puzzle lenne, amelynek picit elmozdult minden eleme. Pedig nem, csupán annyi történt, hogy az eredeti 1995-ös műszerfalat megpróbálták szinten tartani, ezért nem egy, hanem két komolyabb átpofozás is történt. Ők úgy hívják, hogy Phase2 és 3, azaz kettes (1999 tavasz) és hármas (2000 november) fázis.
Pont az ő pályafutása alatt lett elsődleges kérdés a biztonság, így beműtöttek egy utaslégzsákot, sőt, van benne oldallégzsák is. Csak a respektus kedvéért: az autó már 1998-ban négycsillagos volt az Euro NCAP-nál, ugyanannyi ponttal, mint az aktuális 5-ös BMW , csakhogy a Renault nem kapott potyapontokat az övbecsatolás-figyelmeztetésre, az összes pontja tisztán az ütközésből van. A vége felé lecserélték a műszerfal tetejét puha, kellemes tapintású anyagra. Igaz, a többi cucc kemény és fényes, de olyanok, mintha újak lennének. Ebben a 2002-es változatban már a duda is a kormányon van, ha jól emlékszem, eleinte még az indexkar végét kellett nyomni.
A tartósabbnak tűnő belső ellenére több dolog is van, ami mai szemmel kevésbé kívánatossá teszi a Mégane I-et. Így az ülések elképesztően szivacsosak, mintha egy kupac laticelen ülne az ember. A kormányoszlop az égnek áll, az állítási lehetőség minimális, a pedálok sűrűn vannak, a nagy lábúak biztos gyűlölték. Ja, és ott a váltó, ami gyalázatnak számított már 1995-ben is: a kar együtt lengedezik a hajtáslánccal, gázelvételkor és gázadáskor nagyot mozdul előre-hátra. Pontosság? Ugyan…
Ilyen szempontból a Mégane II már lényegesen jobb. Akkoriban nézték meg a franciák a Nissannál, hogyan is kellene váltót gyártani, fényévekkel pontosabb is a kar megvezetése. A Mégane II-ben már egészen jó az első ülés, rettenetes módon hátra lehet tolni, jól állítható a magassága, a kormány jó szögben áll, ráadásul tengelyirányban is állítható. Szóval egy más világ, még akkor is, ha kisebb. És ugye ott a különleges kézifék, hogy legyen egy érdekesség, amiről lehet beszélni. Egyszóval minden együtt volt, hogy elájuljon az ember, ha szemet tudott hunyni a méretek fölött.
Csakhogy ez a kellemes tapintású, szebb belsejű autó látványosan lelakódik, ezt már láttuk egy másik példányon is , meg ezen is. A műszerfal alsó, kemény része kegyetlenül karcosodik, a kellemes, gumírozott felszínű műanyagokról ugyanúgy mállik a bevonat, mint a Lagunáknál, csak itt kevesebb van belőle. És persze ebben is olyan a hátsó ülés, mintha egy puha szivacstömbön ülne az ember, ami hosszú távon fárasztó, pláne, hogy rövidke is az ülés. Persze a töréstesztje már ennek is ötcsillagos.
Viszont úgy tűnik, vannak közös vonásai az előző és az új Mégane-nak. Lapozzon!
Persze nem árt, ha néha a lábunk alá nézünk. A Renault Hungária előzékenyen nem tett szőnyeget az új Mégane tesztautókba, csak hogy látszódjon az a kis rekesz a padlóban, ami már benne volt az előzőben is. Nem tudom, mit tárolnék itt. Pár karton ukrán cigaretta elfér benne, de a vámosok már ismerik ezt a helyet. Amúgy viszont annyira csúszik a pedálok előtti műanyag borítás, hogy mindenképp beraknék egy szőnyeget, szóval ez megint egy dolog, amiről lehet beszélni, de sok gyakorlati haszna nincs. A digitális sebességmérő ugyanez a kategória, gyorsítás közben leginkább a tízes értékekkel vagyunk tisztában, amúgy napsütésben is jól leolvasható – de elég furcsa a mutatós fordulatszámmérő mellet.
Ellenben a váltási segédlet meglepően értelmes, figyelembe veszi azt is, hogy mennyire nyomja az ember a gázt – és ha nyomja, nem akarja rávenni a felkapcsolásra, mint például egy-két japáné, ahol lényegében fixen felgyullad 2300 táján a jelzés, még hátramenetben is .
Bár a padlólemez dudorai is arra utalnak, hogy nem minden ponton új az alja, a Mégane III lényegesen szélesebbnek tűnik. Amit azon is észrevenni, hogy az ülésállító karok-tekerők elfértek oldalt, és oda is fér az ember keze, míg az előző Mégane-ban még a támla állítóját is előre kellett hozni, annyira nem volt széltében hely. Ha hagyományos kézifék lenne benne, akkor szimpla karos lenne, de a tesztkocsiban elektromos volt, 60 ezerért.
Bár én fázok az ilyen dolgok elektronizálásától, a Renault-félének tényleg kellemes a használata. Ahogy engedjük fel a kuplungot, pont jó ütemben old automatikusan – az Insigniában például szinte már füstölt a kuplung, mire a fék hajlandó volt engedni. A motor leállításakor pedig szintén magától működik, de lehet kezelni a könyöklő előtti kis kapcsolóval is. Persze ezzel nehéz kézifékes fordulót előadni, de ez a vevők többségét nem zavarja majd..
Viszont hosszában lényegében változatlan méretű a tér, lehet, hogy van pár milliméter különbség, hiszen a tengelytáv nőtt vagy másfél centit. Mégis alig fér el egy átlagosnál magasabb felnőtt térde, ha előtte egy átlagos vezető ül, pedig ennek az autónak 264 centi a tengelytávja. Vagyis lényegesen több, mint például egy Golfnak, Octaviának, azokban mégis több a hely.
A csomagtartó viszont újra jó méretű, 372 literes, de a padlója alatt van még 33 liter, azaz összesen bő négyszáz. Ha így megy tovább, a következő Mégane már lesz olyan – már ami a méreteket illeti – mint a legelső. Viszont akinek tényleg helybőségre van szüksége, változatlanul a nyújtott tengelytávú kombit kell megvennie az elkövetkező hat-hét évben. Vagy a Scénicet . Vagy mást.
Persze ez is kártyás, és ugyanolyan gombbal indul, azt nem tudni, hogy a kártya ugyanúgy átlátszóvá kopik-e, mint az előzőé. Ma már viszont nem nézik teljesen idiótának az embert. Ha tehát a váltó üresben van, nem kell kuplungot vagy féket nyomni indításkor – a Mégane II-ben még szigorúbban vették a dolgot. Fokozatban természetesen kötelező a kuplung, mert ez az okos autó már tud róla, hogy fokozatban van. Az indítózás Renault-módi szerint automatikus, vagyis elég rövid ideig megnyomni a gombot, a többit az autó elintézi.
Az 1,6-os benzines Mégane teljesen más, mint a már tesztelt Coupé az 1,9-es dízelmotorral vagy a már szintén próbált ötajtós a gyengébb 1.5 dCi-vel . Hogy miért? Ebben megvan az, ami a másik kettőből hiányzott: a harmónia. Igaz, a 110 lovas motornál létezik jobb a piacon, a Peugeot és a Citroën 1.6 VTi-je mindenképp, de a Kia Cee’dé, az Aurisé is combosabb. Azért hasznos, ha időnként az ember beülhet egy 1.6 MPI Octaviába, így legalább tudja, hogy a Mégane motorja egyszerűen átlagos.
Viszont meglepően jól gyorsul, ha megtiporjuk. Noha ötajtós viszonylatban mintegy 130 kilót hízott a Mégane két generáció alatt, 10,5 másodperces százas gyorsulása a jobbak közé tartozik. Persze a váltó alsó fokozatait jó rövidre áttételezték, a kettes 85 táján már elfogy, a nyomatékból pedig nincs sok, az is magas fordulaton. Vagyis nem számíthatunk egy dízel rugalmasságára, itt vissza kell pakolni, ha gyorsulni akarunk. 1500 alatt szinte fuldoklik, pláne hidegen, ha lenne rajta turbó, azt mondanánk, hogy turbólyuk. Így maximum szívólyuknak lehetne hívni.
Egészen elviselhető a benzines gép, nem zajos, sőt, maga a motor kifejezetten csendes. Ellenben a menetzaj minden más formája ott van. A gördülési zaj miatt van egy kis műanyaggal kombinált pléhdoboz-hatás az egészben, ha nem is hangosan, autópályán pedig betársul a menetszél. De egyik sem zavaró mértékű, pályán is elviselhető a Mégane zajszintje – messze jobban, mint a nagy dízelé. Városban pedig kifejezetten csendes, nincs vibráció és hasonlók. A váltója elég pontos, bár kicsit közel vannak egymáshoz a fokozatok, eleinte figyelni kell, hogy ne kettest kapcsoljunk négyes helyett.
És bár nem lehengerlő erejű a motor, a futómű pont pariban van az egésszel. Ez nem tolja az orrát kanyarban, mint a nehéz és eltúlzott erőt a kormányra szabadító dízel, a hátulja pedig a határozott stabilizátor miatt nagyon magabiztosan fut. A gázzal és a kormánnyal egyszerre játszva hihetetlenül precíz kanyarvételre képes a benzines Mégane III, normális közlekedésben mégis normálisan rugózik. Leszámítva a keresztbordákat, síneket és hasonlókat, mert azokon ráz a hátsó futómű. A vezetési élményhez sokat hozzáad, hogy nem annyira egyterű-jellegű a Mégane, nem ülünk magasan, és nem is billeg.
Ha az eddig látott Mégane-okat nézzük, egyértelműen ez a legszimpatikusabb változat. Az első generáció egyszerűen túlhaladott hozzá képest, akármennyire is jók a méretei. A második túl átlátszó trükkökkel próbált minőséginek tűnni, de a máz hamar lemállott róla, ráadásul kicsi is ötajtós kivitelben. Pár évesen már szinte visszataszító, ha nem tartották naftalinban.
A harmadik generáció sokkal kevésbé gyanús, még alapabb verzióban sem. Szép és tartósabbnak tűnik a belseje, újra van csomagtartója, egyedül a hátsó lábtere kisebb a kelleténél. Motorizáltságban nem rossz a 110 lóerős 1,6-os, bár nyilván nem olyan takarékos, mint a dízelek, de cserébe nem is olyan tolakodó, mint az 1,9-es, nem annyira lomha, mint a 85 lovas 1,5-ös – nekem messze ez tetszett a legjobban. Már csak azért is, mert ez nem hatmilliós autó, mint a dízel kupé volt, hanem négymilliós. És ennyiért tényleg jó, lényegében nem drágább, mint egy 1,6-os Kia Cee’d, széria ESP-vel, klímával, négy villanyablakkal, távirányítós rádióval. Ha egy kicsit megnyújtanák a garanciáját, mint a Lagunáét, újra érdemes lenne róla beszélni.
További cikkeink
