hirdetés

Csikós kolléga
szekér-eposza nálam
is benyomott egy gombot. Gyerekkoromban gyakori vendég voltam
Olaszországban, és a saját szememmel láttam, hogy tényleg minden
háztartásban két autó szolgál. A vasárnapi, ünneplős limuzinok mellett
apró olasz zsebcirkálók intézték a mindennapi teendőket. Még ma is
vihogva emlegeti a család, ahogy három évesen könnyes szemmel kivertem
a hisztit, hogy márpedig én nem akarok a
rozsdás Zsigulival
menni. Persze, olasz nagybátyám garázsában a kopott és lyukas kisautó
mellett állt egy E28-as BMW 520i is, és azt már hátulgombolós koromban
is éreztem, hogy utóbbi a jobb autó. Mondjuk ma már boldogan vinném el
egy körre az alapvetően bugyikék, foltokban rozsdabarna Fiat 124-est
is, de sajnos már rég nincs meg.

Az öregnél a 124-es után egy 128-as, majd egy 127-es Fiat, aztán egy
Autobianchi A112-es végül egy Lancia Y10 látta el a bevásárlóautó
feladatokat, egyik sem egy nagy tűz, de egyszerűségében mind bájos
autó. Ráadásul nem kellett félteni őket az apró koccanásoktól, ami a
mai budapesti dodzsempályán is előny lenne. A második autó tehát klassz
dolog, a kérdés már csak annyi: mi legyen az? Ezen a ponton újabb
életrajzi ihletésű elem kerül a képbe, ugyanis apám első "nyugati"
kocsija egy
Trabant, egy
120-as Skoda majd
egy
Kispolszki után egy
Mazda 323-as volt. Amit mindketten őrülten imádtunk.

Persze, klassz lehet egy VW Golf vagy Fiat Uno dízel, de mit tegyen,
aki a rotációs kapa és a bádog esőkabát szerelemgyerekénél kényelmesebb
megoldásra vágyik? Benzines kocsi kell, ez nem vitás, a 15-20 évvel
ezelőtti kínálatból pedig szerintem egy kompakt japán lenne az, amelyik
nagyjából egy mai kisautó használati értékét nyújtja. A Toyota
Corollák, Honda Civicek túl drágák vagy már kilehelték a lelküket, a
korabeli Nissan pedig, tán Sunnynak hívták, annyira tűrhetetlenül
unalmas, hogy már a saját tervezői se emlékeznek rá. Ekkor villant be a
Mazda 323F képe.

A maga idejében menő volt, ma beleolvad a tájba

1989-ben jelent meg az ék formájú, ötajtós, bukólámpás karosszéria,
ami akkoriban elég különlegesnek számított. Nem a Mazdánál, hiszen
náluk az
MX-5-ös roadster is
ilyen fényszórókkal készült. Inkább a kompakt autók között volt egyedi,
ahol akkoriban egyedül ennek volt felpattanó fényszórója. A sportos
forma miatt azonban különösen hátul szűk lett az utastér, a BG
sorozatba tartozó 323-as Mazda család konzervatívabb, 3 és 4 ajtós
tagjaival szemben az F modelleket ezért főleg fiatalok vásárolták.

Praktikus ötajtós, csak magas a rakodóperem

De milyen ma, a szakadó hóeséses, latyakos Budapest szürke
valóságszűrőjén keresztül egy közel húsz éves 323F? A
típus klubjának lelkes elnöke
közbenjárására Péter zöldmetál GT-jét próbálhattam ki. Az első
meglepetést az okozza, amikor a kocsi mellé lépek: alig magasabb a
derekamnál. Ugyan nem csíp meg a talaj menti fagy, de nem is iszom az
ereszcsatornából: 176 centis, az átlagnál valamivel alacsonyabb
termetemmel is törpének éreztem a Mazdát.

Alacsony, bukólámpás GT. Sportos még, vagy már fáradt? Lapozzon és
kiderül!

Nem gokart, de egész jó vezetni

"A karosszéria sarkait már megcsócsálták az elmúlt évek kemény pesti
hétköznapjai, lassan a rozsda is falatozik a kocsiból, bár méterekről
ordító foltok nincsenek rajta. Bezzeg a másikon - meséli Péter -, azon
több a luk, mint a lemez. Először azt vettem meg, játszani,
széthajtani. De közben annyira megtetszett, hogy kerestem egy ép
karosszériájút is, így most kettő van." Nocsak, annyira jó autó lenne,
hogy kettő kell belőle?

A derékfájdítóan alacsony, de kényelmesnek tűnő, rendes oldaltartású
sportülésekbe huppanva megcsap a nyolcvanas évek japán autóiparának
kesernyés szele - fényes, csillogó műanyagok, kopott, az ideálisnál egy
mérettel nagyobb kormány, oldszkúl hímzésű kárpitok. Nem egy
wellnesshotel, inkább SZOT-üdülő, de minden elektromos berendezés
működik, a kormány fel-le állítható, és minden kézre esik, könnyen
elérhető. Szeretni nehéz lesz, de abszolút élhető.

Nem csak jól néz ki, de kényelmes is az ülés. Hátul alacsonyan van a pad, szűkös a hely

Elindulunk, a motor pöcröff, a bovdenes váltó kissé kopottas, de
finoman siklik fokozatba, a kuplung puha, a kormányzás könnyű: ki
mondta, hogy a fapados autózás egyben edzőtermi bérlet is? Felkapcsolom
a lámpát és először elmosolyodom. Van annak egy kedves diszkrét bája,
mikor felnyílnak a bukólámpák és a kocsi két első sarkában tornyosulva
mutatják az utat, gyűrik maguk alá az aszfaltot.

Alul, úgy 4000-ig a 323F nem különösebben erős, de teljesen
használható autó. A zöld lámpától meglóduló sorban ugyan nem ugrik az
előtte haladó lökhárítójára, de nem is marad le. Aztán 4500 körül
megindul, és meglepően fickósan pörög a piros mezőig. Nem csak a hangja
jön meg, de az ereje is, az alig egy tonnás karosszériát a 128 korosodó
ló könnyedén rángatja. A kormányzás túlzott rásegítése marad, viszont
elég közvetlen, nem lötyög, nem kotyog benne semmi sem. A futómű
gerincvelő-rázóan feszes, de cserébe elég stabil, a fék is jól fog -
autó ez, nem múmia.

Két vezérműtengely, tizenhat szelep, 128 lóerő: erős és tartós

Persze a karosszéria nyöszörgése, a műanyag burkolatok zörgése, a
motor érces hangja mutatja, hogy ez a Mazda még az NVH-korszak előtt
született. A helykínálata sem valami nagyvonalú, de elöl azért két
méterig gond nélkül el lehet férni, hátul inkább 175 centi a limit.
Viszont a második sorban még így sem túl kényelmes a mély ülés, és a
magas padló miatt felhúzott lábakkal ücsörögni. A csomagtartó 336
litere sem szemkápráztató adat, de hosszútávon inkább a magas hátfal
miatt nehézkes pakolás a zavaró. A térfogathiányt az osztva dönthető
hátsó ülések valamelyest pótolják.

Városban tíz literes fogyasztásával a 323F ma is jól használható
kocsi, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy már 200 ezer forint körül
már találni eladó példányokat belőle. Persze a sok év és a még több
fiatal felhasználó miatt nehéz sérülésmentes példányt találni, de a
szebb, megkíméltebb darabok félmillió forint körüli vételára sem eget
verő. Mint minden korabeli Mazda, ez a 323-as is nagyon megbízható, de
néhány típushibára azért érdemes odafigyelni.

Városban, télen tízet eszik, az 1,6-os egy literrel kevesebbet

A kuplung nem szereti a rendszeres gyorsulási versenyeket, és a hűtő
sem bírja a tartós gyilkolást, a felső része könnyen megrepedhet. A
motorok szó szerint elpusztíthatatlanok, még az átugró vagy elszakadó
vezérműszíj sem okoz bennük maradandó károsodást, mert nem érnek össze
a szelepek a dugattyúk tetejével. Viszont ha dízelesen kopogó hangon
jár a motor, akkor a hidraulikus szelephézagállítók megértek a cserére.
Rendszeres törődést - értsd takarítást - igényelnek a féknyergek,
különben hamar megszorulnak. Érdemes a gyújtótrafóra és a
gyújtáskábelekre is odafigyelni, de az önindító is szokott - eleinte
kalapácsütéssel orvosolható - problémákat okozni. Persze nincs ezen mit
csodálkozni, az első BG 323-asok az idén töltik be a huszadikat, így
már bármi elromolhat rajtuk.

Az viszont kimondottan jó hír, hogy rengeteg bontásra szánt autót
hoztak be Ausztriából, de utángyártott alkatrészekben is dúskálnak a
323-as tulajok, így az alkatrészellátás miatt nem kell aggódni. Persze
a gyári alkatrészek drágák, de a motor tömítésein kívül minden más
esetben nyugodtan használható a jó minőségű utángyártott is.

A fél csomagtartót kitölti a mélynyomó

Tizenöt évvel azok után, hogy számomra a menő nyugati autót
jelentette, a Mazda 323 még mindig élvezhető kocsi. Persze közben
tizenöt évvel igényesebbek lettünk, a szűk utastér, a mély ülések, a
rázós futómű, a légzsákok hiánya miatt nem létező ütközésbiztonság, a
kopogós műanyagok miatt már idejétmúlt kocsi. De második autónak még
túl jó - kereshetek tovább.