Valamikor tavaly augusztusban olvastam a hírt, hogy a Ford feltámasztaná a legendás Capri nevet , hogy a Mustang után újabb valamirevaló hátsókerekes kupét adjon a benzinfejeknek. Kicsit belemélyedtem, állj! Hiszen a Capri negyvenéves lesz 2009-ben (pontosabban január végén). Én pedig harminc. Na, ezt valahogy össze kéne hozni, gondoltam, aztán időről időre elővettem az ötletet, de csak nem jutottam dűlőre.
Aztán a véletlen, Sipos „managertoys” Zoli képében a segítségemre sietett. Küldött egy fotót, amin egy fenomenálisan kinéző narancssárga Mk III-as Capri is volt, az övé, és persze benne van egy jó mókázásban. Míg nem láttam élőben, addig csak egyszerűen egy jó kiállású Ford volt, de aztán, mikor lepöfögött vele a garázsba, és ott állt valahol derékmagasságban az a gonoszan gyönyörű dög, valami megváltozott. Mert a Capri megváltoztatja az embert. Hogy miért?
A múlt század hatvanas éveinek elején elégedetten dőltek hátra az urak a Ford michigani tárgyalójában. Recsegtek a vastag marhabőr fotelek, bólogattak a nagy fejek, hiszen a sűrű szivarfüstön átsejlő grafikon számai nem hazudtak: a Mustang bombasiker lett. A kis bódéba szerelt erős motorok megalapozták a pony car kultuszt, de ha ilyen jól megy ideát, miért ne ismételnék meg Európában is? Ott a jól sikerült Cortina-mechanika, motor is van bőven, csupán a formát kell kigondolni.
Akár így is születhetett a Capri, ami a fejlesztési fázisban Colt volt, de a Mitsubishi miatt a nevet ejteni kellett. Egyáltalán nem baj, hogy a mára erős kultuszautóvá érett kupét nem keverik össze a kis japán szappantartóval.
Csapatni az esőben
Elvetemült gazemberek, akik aljas módon szabotálják a munkanapot.
Sok mindenre akasztotta a Ford a Capri nevet, jellemzően kupékat vagy kabriókat árult vele. De „a” Capri mindig is az 1969-től 1986-ig gyártott klasszikus nagy kupét juttatja eszünkbe. Megoszlanak a vélemények, hogy a három generáció közül melyik a legszebb, szerencsére az alapforma a gyártás évei alatt mit sem változott. Mivel igazi tömegkupénak szánták, már a kezdetektől fogva a motorok széles spektrumával kínálták. Az 1,3-as Taunusból ismert 50-53 lóerős V4-től a Mark I frissített változatába berhelt (igen-igen ritka) 3400 köbcentis, Cosworth által felkészített 430 lóerős versenyblokkig szinte a Ford egész motorválasztéka megfordult benne. Legkedveltebbek a kölni V6-osok és a kitűnő kis sornégyes, 2 literes Pintók voltak.
A Mark II Capri 1974-ben mutatkozott be – tombolt az olajválság, jól jöttek a kicsi motorok. Megjelent a hatchback harmadik ajtó, kicsit tágasabb lett a kabin, eltűntek a kerek fényszórók. A kínálat csúcsát a 3.0S és Ghia modellek jelentették. 1977-ben a Capri elhagyta az amerikai piacot, majd jött a harmadik, ezidáig utolsó generáció. Itt teljesedett ki a Capri, az angol piacra szánt autók megkapták a 2,8-as injektoros V6-ost, jött az RS modell, és a The Professionals legendás filmsorozat révén megvolt az állandó marketingjük, hiszen Bodie és Doyle is 3.0S-ekkel üldözte a bűnt.
A Capri persze mindvégig ott volt az Európai túraautó-bajnokságban, a Ford Competition Department által felkészített autókkal 1971-ben Dieter Glemser, 72-ben Jochen Maas lett bajnok. A ’73-’74-es olajválságot megsínylette a Ford, így 1977-ben felkérte a Zakspeedet, hogy építse meg az Mk III versenyverzióját a Gruppe 5 követelményei szerint, ahol a BMW és a Porsche dominált akkor. Tág keretek között mozoghattak, az autó sziluettjének változatlannak kellett maradnia a kerékjárati ívek fölött, a motornak a szériaváltozattal megegyező helyen kellett lennie és szintén civil alapokból építkeznie. A fordos Thomas Ammerschlager Eric Zakowskival összefogva megépítette a kézzelfogható borzalmat. A Div.2-es Capri 1427 köbcentiméteres 16 szelepes motorja 440 lóerőt tudott (KKK turbóval persze), míg a Div.1-es autó 1745 köbcentiméterből 550-et. A félelmetes tény azonban az, hogy önsúlyuk mindössze 790 kiló. Azonnal az élvonalba kerültek, ’81-ben már Klaus Ludwig lett a bajnok.
Nézzenek meg egy Caprit, mindegy, melyiket. A legalapvetőbb elemekből építkező forma soha nem megy ki a divatból. A hosszú orr−rövid far−lejtős tetővonal kombinációnak nemcsak a brit autógyártás legszebb kupéit köszönhetjük, hanem a világ legszebbjeit is, gondoljanak csak a Datsun Z-kre, a Corvettekre, E-Type-okra vagy a különböző olasz orrmotoros túragépekre. Egy aprócska különbség mégis nagyon eltérő karakterű autókat eredményez. Míg egy Jaguar vagy egy Ferrari finom és rafinált ívekkel és nemritkán többszörösen hajlított-formázott lemezekkel hozza a formát, addig a Capri egyszerűbb, de egyben drasztikusabb és első pillantásra mellbevágó. Le sem tagadhatná örökségét: prosztó kocsmai bunyós a wannabe arisztokraták között. Nem olyan kifinomult és cizellált, szmoking helyett kopott farmerban jár, de ha kell (és ha jó nagy szíve van), odaáll és üt. Ráadásul szinte ingyen a többiekhez képest.
Mert a Capri sosem akart drága és finom autó lenni, ahogyan a Mustang sem. Minél olcsóbb, ütős formával és bő tartalékokkal, egy emberközeli kupé, nagy legó, akár kicsi motorral is. Egy Ford a tömegeknek. Mert a Ford elsősorban tömegcikkeket gyárt, és ha belegondolunk, sokkal közelebb van még manapság is a népautóhoz, mint a róla nevet kapott autógyártó, aki önnön logójának felárát kéri el még a szálkás deszkáért is.
Sokan lenézték, mikor 1969-ben piacra dobták, hiszen a harmatos kis motorok miatt éppen csak tartották a lépést a Cortinákkal, de a 3, majd később 2,8 literes V6-osok még mai szinten is tisztességes dinamikával ruházták fel őket. Az ABS, ESP és a bitek csecsein felnőttekre sokkolóan hatnak a nagy hathengeresek, egy 0−100-as 7,8 másodperces sprint teljesen másmilyen, nem tévét nézünk, hanem benne vagyunk a műsorban. Méghozzá egy akár praktikusnak is mondható kupéval, melyben négy személy is kényelmesen elfér, habár hátul már alacsony a tető íve, dönthetőek a hátsó ülések, a 2563 milliméteres tengelytáv elég helyet kínál.
A „Projekt Carla” néven fejlesztett Mark III volt az utolsó széria, ilyen volt a miénk is. A régi 3 literes motort felváltotta az új 2.8i-ként (2792 köbcentiméteres) jelölt, K-Jetronic befecskendezővel ellátott 160 lóerős egység, amit 1981-ben a genfi motor show-n mutattak be. A felszereltségi szint nagyon változó volt, nem ritka a nagy kvarcóra sem, de kis szerencsével rábukkanhatunk a kockás, félbőr sportülésekre, az 1984-től gyártott 2.8i-k szériában kapták meg az önzáró hátsó differenciálművet, a külföldi kínálatban gyakran találkozni a Ford C3 háromfokozatú automatával szerelt modellekkel is. Az ötfokozatú kézi váltó 1983-tól lett standard a 2000-es Caprikban, ’84-től a 2,8-asokban. A gyártását 1986-ban fejezték be 1 884 648 darab után, melyek javarésze már régen az enyészeté lett. Az első és második szériás Caprik már erősen keresettnek számítanak youngtimeres körökben is, a hármas széria pedig igazi kult lett. Aki érez magában elég lelkierőt, az ne maradjon le a vonatról, az áruk fokozatosan emelkedik. A pedáltuningos, világító koponyás váltógombbal szerelt példányokért pár százezer forintot kérnek, az igazán szép, megkímélt darabok valamivel egymillió fölött kezdődnek. Érdemes még tán a regadó nyűgjét is elviselni, Németországban 3000 euró környékén már gyönyörű darabokat találni. (Egy Tickford Turbo vagy 2600GT aranyat ér.)
Mivel a Caprinak olcsónak kellett lennie, így sok korabeli Ford modell alkatrészeivel, részegységeivel találkozhatunk. Éppen ezért duplán kell vigyázni, ha az ember ilyen autót vesz, nagyon gyakori a motor- vagy váltócsere, egyedül az alvázszám adhat némi kiindulási pontot. A rozsda jellegzetes pontokon támadhat: mindenképpen érdemes átnézni az első futómű bekötési pontjait, az alsó légterelő és a karosszéria találkozásának vonalát végig, az A-oszlopot a szélvédő tövében, illetve a belső kerékjárati íveket, a benzinbetöltő nyílást. Az ajtók alja és a padlólemez szélei is hajlandóak feladni a harcot. A kipufogórendszer költséges móka, jó, ha rendben van. Olajfolyásra utaló nyomot az olajteknő körül és a differenciálműnél kell keresni. Az idősebb példányok motorjai csipegetik az olajat, az elfáradt szelepvezetők mellett bejut az égéstérbe. A régebbi 3 literes motorok kotyognak és csattognak, ha már a végüket járják, a korai 2,8-asoknak gyújtásproblémáik lehetnek a Bosch befecskendező-rendszer hibája miatt. A beltér strapabíró anyagokból készült, a 2.8i félbőr ülései tartósabbak az S modellek Recaróinál, bár az utóbbiak kétségkívül ritkábbak és értékesebbek.
Megszerettem, azonnal, mindegy volt, milyen is lesz vezetni, milyen a fékje, a futóműve. Egy Capri még szétrohadt padlólemezzel, rozsdaragyával kiverve is Capri lesz. Ez meg itt rikító narancssárga, a bődületes, 13 colos matt fekete RS felniken lehetetlen gumik feszülnek: 205/65/R13, nem tömegcikkek, kerítenünk kellett elfogadhatóbb méretet, legalább hátulra. Zoli igazi játszóautóvá alakította, kárpitja nincs, futóműve sportosabb, alacsonyabb, új fékeket, betéteket, keményebb szilenteket kapott. Egy Sierra XR4i váltó adja át a Scorpióból származó 2.9 V6 százötvenvalahány lóerejét és mintegy 228 newtonméterét a kerekeknek. Haha, hallom a sok fiatal Fittipaldi nevetését a hátsó sorból: százötven ló? Az röhej, ebbe a nagy, tohonya tepsibe? Phe, szart sem ér az egész.
Remélem, akadnak azonban olyanok, akik tisztában vannak vele, ez is elég ahhoz, hogy az egytonnányi súlyt mozdítva vigyort csaljon az arcunkra.
Őket várom a cikk blogposztjában .
További cikkeink
