Sportkipufogó, 18-as könnyűfém felnik, metálfény, menjgyorsabban-csíkok a motorháztetőn. Ülésfűtés, sebességtartó elektronika, bőrkormány, kipörgésgátló. 140 lóerő, 350 Nm. Mindez egy olyan haszongépjárműben, amelyben kettesével lehet szállítani a versenyzongorákat.
Szokatlan feladat elé állított az élet. Leginkább sportkocsikban érzem magam otthon, ennek ellenére természetesen sokféle autót kellett már vezetnem autós újságíróként. Terepjárótól az egyterűn át a dobozosig nincs olyan autó, amit ne próbáltam volna; legfeljebb a haszongépjárművek. Újságíróként soha nem vezettem olyan kocsit – egy-két P rendszámost leszámítva –, amelyhez menetlevelet kellett töltögetni. Civilként néha kölcsönkértem egy barátom KIA Pregióját, ez az egyetlen igazi összehasonlítási alapom.
A Transit úgy viszonyul a Pregióhoz, mint a Kempinski bárja a bivalybarátsági útszéli csehóhoz, igaz, ha mondjuk egy fapados Focushoz hasonlítjuk, ugyanez igaz, csak visszafelé. Változnak az idők. Van, amikor észrevesszük, van, amikor nem figyelünk oda, aztán egyszerre megvilágosodásszerűen hasít belénk a felismerés. Nekem a Transit volt a katarzis.
Összevethetjük akármelyik mai személyautóval némettől az olaszon meg a japánon át egészen a koreaiig, hogy aztán kiröhöghessük. Irtózatos mennyiségű műanyag felület – sem a minőségre, sem a kidolgozásra nem fordítottak különösebb gondot –, az üléseken nagypapakárpit. Aztán az ember elkezdi használni, és három dolgot vesz észre: egyrészt a francot sem zavarja a csúnya műanyag, senki sem azért vesz kisteherautót, hogy az utastér felületeit simogassa az arcával. Másrészt a rengeteg tárolórekesz, a sok praktikus nyitható-csukható doboz minden autós álma. Harmadrészt régen szinte minden autó ilyen volt, mégsem hőbörgött senki.
A Transit belseje semmivel sem rosszabb, mint egy tetszőleges nyolcvanas évekbeli személyautóé, sőt, modern, csinos műszeregységével, műanyag, de fémgombosnak ható sebváltójával tulajdonképpen még felül is múlja azokat. Ez persze egyben azt is jelenti, hogy a mai személyautókhoz képest igénytelen és nagyon műanyag, de egyrészt hiba lenne ezekhez viszonyítani, másrészt, ha akkor boldogok tudtunk lenni ilyen környezetben, most is képesek vagyunk rá; csak az idők változnak, az ember – elvileg – nem.
Ülésfűtés, az egyetlen szeplő
„Te tudtad, hogy a Transitban van ülésfűtés?” – jött oda hozzám Nyegleo kolléga a hétfői értekezlet előtt, kaján mosollyal az arcán. Nem értettem a kérdést, tudtommal a tesztautóban nem volt ülésfűtés. Kipróbáltam, használtam, szétfotóztam alul-felül-kívül-belül, de ülésfűtés, az nem volt. Sehol. Nem tudtam, mire megy ki a játék.
Nyegleo kifejtette. Kiderült, nem azért mosolygott, mert engem akart átejteni, hanem mert az ülésfűtés kapcsolója az ülés vasán, alul van, olyan helyen, ahol az ember egészen biztosan nem keresi, hacsak véletlenül nem rúg bele, és nem kezd egyszerre csurogni a víz a hátáról. Kényszer alatt bizonyos embereknek nő a teljesítőképessége, Nyegleo nyilván ebbe a típusba tartozik, hiszen nemcsak megtalálta, de le is fotózta a rejtett gombot, hogy önök is láthassák.
Személyautóhoz szokott embernek vicces a Transit kabinja. Olyan széles az autó, hogy nem tudunk könyökölni az ajtón vezetés közben. A jobb kezünkkel igen, ott van kényelmes, lehajtható kartámasz, de a ballal esélyünk sincs, olyan távolságban ülünk az ajtótól. Az apró tárgyak tárolásával nem lehet gond, annyi a rekesz, és van lehajtható pohártartó, meg hely a pillepalacknak, sőt, ha hátizsákot vagy nagyobb csomagot akarunk az utastérben szállítani, a két ülés között erre is van lehetőség.
Ha a külsejét nézegetjük, semmiféle kétségünk nem lesz afelől, hogy a sportosított Transit egy vicc, csak eleinte nehéz eldönteni, jó avagy rossz. Gyönyörű, 18-as könnyűfém felnik, krómozott, dupla kipufogó, metálkék fényezés és – ahogy a britek hívják – „go faster stripes”, vagyis menjgyorsabban-csíkok a tökéletes sportos hatás elérése érdekében. Egy teherautón.
Nekem azonnal az A-Team, a Szupercsapat kocsija jutott eszembe róla – bár kinézetre egyáltalán nem hasonlítanak, egy a gyökerük. Mellesleg Mister T. sem keltett volna nagyobb feltűnést a pesti utcákon piros-fekete GMC Vandurájával, mint én a Transit SportVannel, szinte hihetetlen, hányan bámulták szájtátva ezt a fura szerzetet; végül úgy döntöttem, mégiscsak a jobbik fajtából való vicc ez a szokatlan dizájn.
Nemcsak a külcsín, a motor is sportos. A 140 lóerős, 350 Nm csúcsnyomatékú dízel nagyon határozott, gázadásra a Transit azonnal ugrik, ráadásul a nagy, imbolygó testben érezni is a sebességet. A SportVan mindössze 1,6 tonnát nyom üresen – 2,8 tonnáig terhelhető –, nagyjából akkora a tömege, mint egy középkategóriás limuzinnak, a 2,2-es dízelnek, főleg üresen, nem jelent kihívást.
És a hangja is egészen kulturált. Hidegen nem, úgy kerreg rendesen, de ha bemelegedett, lecsendesedik, még határozott gázadásra sem túl zajos. A Transittal lendületesen lehet közlekedni, még magasabb sebességtartományban is dinamikus a motorja, de kell is a tartalék, nehogy gond legyen, ha tényleg dugig rakják, és a tömege közelíti a 3 tonnát. A nagy teljesítmény mellé, ahogy minden rendes sportautóban, elöl-hátul tárcsafékek járnak.
A váltó is jó. Nem a leggyorsabb, de egészen precíz, és meglepően rövid utakon jár. Összességében a Transittal az égvilágon semmi gond nincs. Azt hittem, a 18-as kerekek miatt nagyon nehezen viseli majd az útegyenetlenségeket, de ez sem igaz: a SportVan a 235/45 18-as gumik ellenére remekül használható gyengébb minőségű utakon is. Nem ráz vészesen, sőt, tulajdonképpen egészen kényelmes, akár személyautóként is használható lenne, ha nem volna ilyen brutálisan nagy.
Pedig a SportVan a legkisebbek közül való a Transitok között, 4863 milliméteres hosszával, 2933 milliméteres tengelytávjával és 2582 milliméter hosszú rakterével aprócskának számít ebben a furcsa haszongépjármű-világban, hiszen a Transitból három nagyobb kivitel is létezik 3, 3,4 és 4,1 méter hosszú raktérrel.
Olvasóink írták
Roppant kényelmes,a dupla kabin "nyekereg "roszz úton.
Túl elektronikus gyorsan elromlik benne minden amúgy nem lenne nagyon rossz.
Írjon ön is itéletet !
Miután eleget vezettem a kocsit, nem az volt a kérdés, hogy jó-e, hanem hogy van-e értelme megvenni ezzel a felszereltséggel. A rövid tengelytávú Transitok ára nettó 4,1 milliónál kezdődik, igaz, az alapváltozat motorja mindössze 85 lóerős. Ugyanez a tesztautóban megismert 140 lovas motorral, Ambiente felszereltséggel 5, Trend felszereltséggel 5,3 millióba kerül. És most kapaszkodjanak meg: a SportVan ára nettó 5,6 millió, vagyis az ugyanilyen erős fapadosnál is csak bő 10 százalékkal drágább, ha viszont a Trendhez hasonlítjuk, kevesebb mint 6 százalék a különbség.
Ha valaki haszongépjárművet szeretne, melegen ajánlom a Transitot. Ha valaki Transitot szeretne, melegen ajánlom a 140 lovas motort, bár a kisebbeket nem ismerem, nem tudom, küszködnek-e, ha nagyon nagy terhet cipel az autó, csak azt, ennek biztosan nem fog gondot okozni az sem, ha egy konditermet kell átszállítania a városon. Ha pedig már a 140 lovas Transit mellett dönt, ne sajnálja az ember azt a plusz pár százezret. Nem azért, mert a sima Transit egy sima kisteherautó, a SportVan meg egy dögös, sportos, jópofa kocsi. Nem a 18-as felnikért, nem a metálfényért, sőt, nem is a vagány menjgyorsabban-csíkokért. Csakis a hamisítatlan Szupercsapat-érzésért; azért megéri.
További cikkeink
