Maradi ember vagyok, szögezem le itt mindjárt a legelején. A wellness, az aloe vera és a tisztítókúra számomra csak átugorni való szavak a hablaty közepette. Valahogy így vagyok a CC rövidítéssel is, ami ez eddig általában a bonyolult mechanikával pirosnál színházat játszó kupé-kabriók (sic!) gyűjtőneve volt.
Agyam rég feladta már a harcot a génkeresztezésből
származó kategóriák megértésével. Nálam a kupé és
a tetőnélküliség két külön dolgot jelent. Ezért is furcsállottam,
mikor először hallottam a Passat CC-ről. Mifene?
Wolfsburgban összelegóztak egy keménytetős jókora kabriót? Aztán
kiszivárogtak az első képek és világossá vált, hogy a
Mercedes CLS sikerét látván a Volkswagen is előrukkolt saját
nagysikerű, középkategóriás modelljének zanzásított változatával. Amit
el is neveztek Comfort Coupénak. A francia
couper (vág, hasít) szóból eredő coupé szóra nekem mindig apám
megboldogult
Škoda 110R-je jut eszembe.
Vagy
a 911, a RR
Camargue vagy bármelyik
Aston (Rapide nem
ér!).
Mindegyiknek két ajtaja van. Sebaj, változnak az idők, legyen
négyajtós. A magamfajták majd megkövesednek és elhullanak, ezek
maradnak. Maradiság ide vagy oda, azt meg kell hagyni, elsőre kutya jól
néz ki. Másodikra is. A mezei Passatnál 31 milliméterrel hosszabb,
11-gyel szélesebb és mindössze 1420 milliméter magas. A domborodó
oldal és emelkedő övvonal a csomagtér felé tartva mintegy összefut
a tető ívével és a hátsó lökhárítók sötétebb tónusú aljával
együtt finoman szűkíti a formát.
A
Phaetonhoz
hasonlító széles, lapos maszk hangsúlyos keretével és a fényszórók
szúrós tekintetével együtt megfelelően adják a földhöz lapuló,
sunyító, dinamikus formát. Szándékosan nem használom
a sajtóanyagban és mások írásaiban oly nagy szeretettel
hangoztatott "sportautós" szót.
Mintha manapság autót eladni kizárólag ezzel lehetne, ezres
benzinestől a böhöm SUV-okig. Kár ezt annyira hangoztatni,
szerintem ennek a Passat CC-nek csak árt. Mennyivel szebb lenne
letudni egy "dinamikusan elegáns" összetétellel. Mert olyan: nagy szó
manapság, de számomra határozottan elegáns, még a hátsó
félrecsapott tükörtojás lámpák is jól állnak neki. A mögöttük
lapuló, keskeny nyíláson át megközelíthető 532 literes csomagtér már
csak hab a tortán.
Külön örömnek tűnt még ekkor, hogy
partnerünk
a CC alapváltozatát kölcsönözte, amiből hiányoztak
a firkászvakító extrák. Pedig van belőlük bőven – a teljesség
igénye nélkül említeném meg a Park Assist fantázianevű automatikus
parkolásrásegítőt vagy a távolságtartó radarral szerelt tempomatot
(amely akár állóra is fékezi az elszabadult gépet), de az index nélküli
sávelhagyást finom kormánymozdulatokkal korrigáló Lane Assist rendszer
is hiányzott.
Nem alapáras extrák az automatikusan visszahajtható tükrök és
a 230V-os aljzat a könyöklő hátsó részében, valamint
a tolatószenzorok. Van, akit ez kielégít, és nem annyira puritán
az alapváltozat sem, az azonban elgondolkodtató, hogy az osztott hátsó
üléstámláért 180 eurót számláznak (ami ugyan nem sok, de 2008-at
írunk), a teljesen automatikus Climatronic pedig plusz
411 európai pénz . Egy, enyhén a Passat fölé árazott, majd'
nyolcmilliós középkategóriás limuzintól azért ez elvárható lenne.
De ne legyünk finnyásak – gondoltam magamban, míg a kilincs
felé nyúltam. A keret nélküli üveg finoman csusszan fél
hüvelyknyit lefelé, mielőtt hagyja nyitni az ajtót, hogy
megérkezhessünk a
sehr deutsch beltérbe. Alapmodell, ne várjunk sokat. Fekete,
ezüstszínű műanyaggal
feldobva. Multifunkciós, bőrrel varrott kormány (állítólag
a Golf VI-ban is ilyen van), szigorú, párhuzamosan futó élek,
minimális illesztési hézagok: mint egy jólfésült, komoly brémai
könyvelő irodája.
Ezért is szeretik, akik szeretik a Volkswagen-belsőt. Semmi
játék, de ami van, tisztességes munka, tökéletes az egyben van-érzés.
Kint a kritikus szeme nem talál fogást a CC-n, belül azonban
megfutható a fika-kör. Nem, nem taglalom bővebben a műszerfal
ropogós-kongó műanyagját, tudom, ember oda ritkán nyúl. Jobban is
teszi. Az ajtók kárpitozása finom, puha, a kormány jó fogású,
kellemes. De azt, aki garasoskodásból képtelen egy tisztességes FÉM
ajtónyitó reteszt tenni felsőközép limuzinba, azt gyorsított eljárással
küldeném utcát seperni.
Félre ne értsenek, ettől függetlenül belül lenni ha nem is felemelő,
de határozottan kellemes. Egy slendriánabb beltérben fel sem tűnne
a pár apró bosszúság, de itt még a toleráns Árpád is
megcsóválta fejét a hátsó ülésen. Spongyát rá, az üléspozíció
tökéletes, a motoros deréktámasz jól esett a hátamnak.
A könyöktámasz széles és tágas, alján audio-bemenettel,
a váltó jól kézre esik és finoman, tompán puffannak az ajtók.
Mivel a CC hivatalosan négyszemélyes, hátul középen egy rolóval
ellátott méretes rakodóüreget alakítottak ki. A finom trükk
azonban az ülésekben rejlik. A forma áldozata lett a fejtér,
de az akár még sportosnak is mondható két hátsó helyet úgy alakították
ki, hogy az ember feneke egy üregbe csusszan be a háttámla és az
ülőlap találkozásánál. Ekkor van az, hogy elcsodálkozik, milyen jól
elfér a feje, nem is gondolta volna.
Ez a felhúzott térdekkel történő ücsörgés azonban nagyon hamar
kényelmetlenné válik, és ha kihúzzuk magunkat, bizony fáj
a valóság. Nem vagyok súlyemelő alkat, de gyenge 190
centiméteremmel bizony egy-egy bukkanón púposra nyomtam volna
a tetőt. Vállban tényleg csak kicsit szűk. A lábtér ellenben
óriási, kisebb pihenőkkel hosszabb út azonban bátran vállalható
a hátsó traktusban. Az én helyem azonban, szerencsére elöl volt;
induljunk.
A 140 lóerős, kétliteres
common-rail puhán,
finoman indul, hangja köszönőviszonyban sincs a
pumpe-düse kattogással , ahogy üzemmeleg lesz, még jobban lehalkul.
A fékpedált megnyomva oldhatjuk az elektronikus kéziféket és
mehetünk. A motor tudat ugyan magáról, de semmi esetre sem
tolakodó, magas fordulaton pedig istenuccse, még a hangja is szép.
A váltó jó partner, húsos, zsíros, határozottan kattan mind
a hat fokozat.
Kilencszer fulladtam le vele egyetlen délután. Ez persze inkább
engem minősít, hiszen rutintalan kéziváltós-dízeles vagyok, de mikor
később a kereskedő alatt is háromszor leállt, némi elégtételt
éreztem. Az üresen is 1466 kilós tömeg bizony bő gázzal indul meg.
"Az új Passat CC egyéniségét a tiszta sportautós dinamika
és a kompromisszummentes, limuzinszerű kényelem jellemzi."
Ez volt a mondat, amit nagyon jól megjegyeztem
a PR-maszlagból. Nos, engedelmükkel: francokat.
A katalógusadatok alapján ugyan erősen hunyorítva akár
dinamikusnak is mondható, hiszen a 9,8 másodperces 0-100 sprint és
a 213 km/órás végsebesség hozza az elvárható szintet, de
hogy sportautós lenne? Korántsem.
A 320 Nm-nyi nyomaték ugyan tiszteletet parancsoló érték és minden
bizonnyal jól mutat a táblázatban (legalább valamiből van sok), az
általa biztosított tűzijáték azonban 1750-2500-as fordulathatáron belül
élvezhető. Ez 750 fordulatnyi, erős szeletet jelent a 4200-as
tortából. A 2.0 TDI-nél erősebb, 160 lóerős 1.8 TSI 250 Nm-ere
ugyan kevesebb, de 1500-4200-as tartományban rendelkezésre áll. Ó, hogy
többet fogyaszt? Azért annyival talán nem (5,8 kontra 7,6 vegyes) és
higgyék el, szélesebb lesz a mosoly az arcukon, az
1.8 TSI nagyon
jó kis motor.
És 33 kilóval kevesebb nehezedik az első kerekekre – az önmagában
egyáltalán nem rossz common-rail nem ebbe az autóba való. A dízel
olyan, mint a súlyemelő lába, a benzines, mint
a balerináé. Lehet az egyik erősebb és izmosabb, de csak
a másik képes hosszú ideig megragadni a figyelmünket.
Legyen ön az első aki a
CC-ről ír!
Teleportáljunk azonban vissza a Csallóköz kanyargós kis
útjaira, mert eljött a kalapemelés és a dicséret ideje. Az
pedig jár a tényleg bitang jó futóműnek és kormányzásnak.
A mintegy másfél tonnát a széria 17 colos 235/45-ös öntömítő
(Mobility Tyre) abroncsokon szinte öröm volt fűzni egyik kanyarból
a másikba, soha egy pillanatig sem kellett
a menetstabilizátornak közbeavatkoznia, a feszes csillapítás
és a tökéletesen összehangolt ki- és berugózás még akkor sem jött
zavarba, mikor a húzós-íves jobb kanyar csúcspontján egy erős
bukkanó került útjába.
Gond és koppanás-dübbenés nélkül elnyelte, végig éreztetve, hogy
a négy kerék erősen kapaszkodik, az ív megvan. Azért ez szép
teljesítmény egy orrmotoros, elsőkerekes limuzintól. A legjobb
azonban, hogy a városi gyűrött flaszter sem ingatja meg,
keresztborda, nyomvályú, egyremegy. Tetejébe még a kormány is
megfelelően áttételezett, nincs szükség nagy mozdulatokra
a korrekcióhoz. És ez még nem is a feláras DCC
futóműszabályzó rendszer, hanem csak a buta vas. Tízből nyolc
pont.
Magyarországon drágább a benzines, nem sokkal, igaz, de
drágább.
Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a cikk
blogposztján !
Utazni, főleg elöl, jó a Passat CC-ben, a szélzaj
minimális, a kényelem jó, a keményre tömött, megfelelően
formázott ülések jól tartanak, a hifi elfogadható. Magyarországon
az általunk kipróbált modell, a 2.0 TDI DPF 7 884 000 forint, és mivel
nem egy súlycsoport a Mercedes CLS-sel, így jóformán konkurencia
nélküli légüres térben mozog. Csak idő kérdése, hogy
a világgazdasági válság ellenére mikor rukkol ki valamivel az Opel
vagy a Ford.
A 8 086 000 Ft, amit a boldogan pörgő mokány kis 1.8 TSI-ért
kérnek, messze jobban hozza a sokat hangoztatott sportosságot, ha
pedig majd évek múlva használtként utamba kerül egy 3.6 literes 4Motion
V6 FSI, na akkor az lesz az első Volkswagen a Golf GTI óta, amit
gondolkodás nélkül megveszek és vigyorogva nekivágok az
országútnak.
További cikkeink
