Ez a legszemetebb szektor. BMW-szintű autót kellene adni egy jól felszerelt Corolla áráért, XXL méretben. A lehetetlent sokszor elég jól megoldják az ügyesebb gyártók, gondoljunk csak a Ford Mondeóra, a Toyota Avensisre, a VW Passatra. De kicsit mindig kilóg a lóláb, más néven a költséghatékonyság. Az Opel viszont állítja, az új Insigniával teljes a kielégülés. Hát nézzük.

hirdetés

Azért magas az orr, hogy a gyalogosnak ne fájjon. Annyira

Ma az átlagos családi kompakt is csendes 170-nél, sztereóban más és
más hőmérsékletűre temperált levegőt tud fújni utasaira, finoman
rugózik, tapadókorong-szerűen ragad az aszfalthoz, elérhető hozzá
a sávelhagyási rendszer. Ezzel együtt már akkora, hogy pompásan
elfér benne négy ember meg a bőséges cókmókjuk, szinte nincs is
értelme nagyobb autót venni. De érzelmi okok azért még mindig szólnak
a középkategóriás – tehát eggyel nagyobb – limuzinok mellett.

Például a plusz tizenöt-húsz centinyi presztízs – egy sebész
ennyivel bármilyen férfiúi hiányosságot ki tudna javítani, de ekkora
plusz egy autó hosszán is meglátszik. Meg az is fontos lehet, hogy
a legújabb kütyük ezen a szinten hamarabb megjelennek.
Szellőztetett ülések, aktív futómű, teljesen bőrös utastér – eggyel
lejjebb ezek még oly ritkák, akár a a vodkát vedelő arab gyári
munkás. És persze a hathengeres motor, az összkerékhajtás
luxusának határa is nagyjából a középkategória alsó szélénél
húzódik.

Hogy hosszú-e? Bő 4,8 méter

Mindegyik nagyobb autógyártó kialkudott magának valamilyen jól
csengő címkét ebben a szegmensben. A
Mondeo –
a király. A
Mazda 6 –
a sportos. Az
Avensis –
a hűséges-szupercsendes. A
Superb –
a kígyóbőrből készült üres pénztárca alapvetése. A
Passat –
a Recept. A
Citroën C5 –
a technofil. Mi maradt a
Vectrának?
Nagyjából a „bevált flottaautó” szerepe. Hm, nem valami felemelő,
magánemberként ilyen dumával biztosan nem venném meg. Még
flottakezelőként sem.

De most, kérem, az Insignia azért van itt, pontosabban azért várt
minket, újságírókat Salzburgban, hogy egyszer s mindenkorra
megváltoztassa e nézetet. Az új címke, aminek az Opel valószínűleg már
örülne, a „szofisztikáltan elegáns” lenne. Esélyes is, hogy
ráteszik.

Ha csak egy kicsivel vékonyabb lenne a krómcsík, elegánsabbnak látnánk

Az Insignia több mint valami új, nagy Opel. Ezzel az autóval másik
időszámítás kezdődik, a márka leendő autóinak formái az
Insigniával bevezetett, érzelmekre ható irányzatot követik, az ülések
ezentúl a tudományosan kialakított formájú, extra kényelmes
fajtába tartoznak, vezetési élmény terén pedig ezek az autók nem
átugorni próbálják majd a lécet, hanem feltenni, méghozzá jó
magasra. Nem csekély célkitűzések, tudva, hogy a többiek hasonlóan
megfeszített erőkkel dolgoznak azon, hogy a „High Score” feljebb
menjen ebben a játékban, és az ő nevük szerepeljen
a rubrikában.

Szögezzük le, egy tesztben, pláne egy bemutatóban – az „ahány ember,
annyi ízlés” elvét tiszteletben tartva – nem lehet megítélni, hogy egy
autó szép-e, vagy sem. Azt azért mindenképpen elmondhatjuk: az
Insigniáról üvölt, hogy jó sokat foglalkoztak a kinézetével. Az
alapforma a Mercedes CLS-é, csak az orr-rész bumsztlibb. Európában
ugyanis időközben bevezették az extra szigorú gyalogosvédelmi normákat,
ezek pedig ékszerű homlokkal lényegében teljesíthetetlenek, mert az
elegáns, hegyes orr nagyot üt - gondoljunk csak a Wesco-csizmára és
Chuck Norrisra.

Ott a fektetett "U"-alakú dombornyomás. Mostantól minden Opelnél keressék

Továbbá a tervezők kitaláltak egy oldalára fordított U betűhöz
hasonló grafikai elemet (Opelül: "wing", azaz szárny), ami megjelenik
a kocsi oldalának homorításán, az első és a hátsó
helyzetjelzők vonalvezetésében, a belső kapaszkodókban, kicsit még
az egyik kiemelt alufelni küllőmintázatában is. A sok-sok
reszelgetés hatása nem marad el, az Insignia bő margóval
a leglátványosabb és legegységesebb formatervű autó ebben
a szegmensben. Hogy szép-e? Szerintem kicsit sok rajta
a díszítés, vastagok ahhoz a krómok, hogy igazán elegáns
legyen, de ez csak egy vélemény. Önök szerint?

Körülölel a feketeség. Ez a sportbelső - köszönöm, nem kérem

A belső téren is valószínűleg többet masszíroztak, mint a
Kobe Beefhez való
marhák farhátán. A kabinban a műszerfal fölső élén körbefutó
bumerángalak, az erősen előrefelé hajlított műszerfaltető, a már
említett, insigniás U-forma, a műszerek jó aránnyal adagolt
krómkarimásítása azt a fajta koherens formatervezői gondolkodást
sejteti, amivel a Mercedes, a BMW, az Audi mérnökei
nekiállnak az új autóknak.

Na ja, ezzel a barna műszerfallal, bézs alsó résszel, fával már egész más

Itt-ott persze ráakadni a spórolás nyomaira: a műszerfal
alul, ahol a térd hozzáér, karcolódós műanyag, az ülésállító
gombok egyszerűek, mint a CBA-tejföl, nincs csillárnyi belső
világítás sem, a műszerfal anyaga azért csak a Corsához szokott
szemet téveszti meg luxusságát illetően, és a rekeszek belsejét
nem borítja annyi szőnyeg, mint egy prémium szedánban. Nem mintha ezek
sokat számítanának, az Insignia utastere ettől még messze fölötte van
annak, amit valaki egy ilyen kategóriájú autótól elvár.

Vagány hurkák vagy otthonos sápadtság

És az ülésekkel is ritka sokat molyoltak, ezt onnan tudom, hogy
erről az egyetlen témáról egész szeánszot tartott a tervező
a sajtótájékoztatón. Soha nem vettem volna észre a verejtékes
háttérmunkát, és voltaképpen ez a dolga egy ülésnek: beállítani,
beülni, majd kiszállni egy napnyi vezetés után úgy, hogy észre sem
vesszük, hány kilométer van a hátunk mögött. Vagy
a hátunkban. Az Insigniáé ezt tudja. Egyvalamit azért észrevettem:
végre van olyan takarékfokozata az ülésfűtésnek, amit folyamatosan
rajta lehet hagyni, mégsem utazunk infraplatnin.

Úgyis végig kell olvasniuk a cikket, mert valahol később jön az
ár. És attól dobnak egy hátast.

Hónnan jött az Insignia név?

Helykínálatban viszont szó sincs itt semmiféle új mércéről. Az
a fajta zavarba ejtő térérzet, amit egy Mazda6, Ford Mondeo, Škoda
Superb, Fiat Croma hátuljában megtapasztaltunk – tudják, krákogni
kezdünk, meg keresztbe tesszük a lábunkat, meg a fenekünk
széléig lecsúszunk az ülésben, mert hirtelen nem tudunk mit kezdeni az
élménnyel –, az Insigniában nincs. Ha nem is a C5-, pláne nem
a
Laguna-féle
térzsugoriságról van itt szó, azért az
Accord, Avensis
szintjét nemigen múlja felül. Nem rossz, de azért közel sem
a tihanyi visszhang. És a csomagtartó is inkább kellemesen
pakolható, mint szörnyűségesen tágas.

Kütyüvonalon viszont beindul a Niagara. Itt minden van. Full
motoros bőrülések, esőérzékelő, egyedülállóan szofisztikált
fényszóróvezérlés, az Opel Eye – utóbbi kettő olyan sokat tud, hogy
inkább keretesben írom le, mit csinálnak. Meg aktív futómű – ez sem
ússza meg a keretes, lásd eggyel lejjebb –, színes navigáció,
surroundos hifi, tempomat, üléshűtés (és persze -fűtés), beszédértős
fedélzeti rendszer.

Reszkess, tábla! Az Opel-szem figyel
téged

Manapság sok autóban van sávelhagyás-figyelő rendszer, az
Insigniába szerelt Opel Eye lényegében ezt tudja: sípol, úgy
térünk le a vonalakkal kijelölt irányról, hogy közben nem
indexelünk. Meg még egy dolgot csinál. Felismeri
a táblákat.

Erre a képre kattintva a sajtófotók galériájába jut

Bizony, másodpercenként 35 képet készít a rendszer, és
a fotókat elemezve beazonosítja a háromféle
leglényegesebb táblafajtát: a sebességkorlátozásét,
a sebességkorlátozás végéét, és az előzni tilosét. Ezeket
aztán ki is teszi a műszerek közé, piktogramokban, mint
valami jó titkárnő a figyelmeztető cetlit a főnöke asztalára.
Ügyes, ügyes.

AFL+ működése (animáció)

A fényszórók (Adaptive Forward Lighting, azaz AFL+) még
érdekesebbek. Ezek lényegében szofisztikált szpotfények,
különféle sémák szerint lehet őket fókuszálni, forgatni.
Városban egészen közeli, lapos és erős a fénykévéjük, majd
a sebesség növekedésével egyre messzebb világítanak, egyre
keskenyebb és szimmetrikusabb csíkban. Ha a rendszer
fényszórókat lát szemből közeledni, visszakapcsol valamelyik
enyhébb tompított funkciójára, esőben pedig az út két szélét
erősebben, a közepét gyengébben teríti fotonokkal, hogy
kevésbé vakítson a vízfüggönyről visszaverődő.

Terminator-eye. Ja nem, Opel Eye.
De az meg fönt van az ablakban.
Akkor csak AFL+

A legviccesebb funkció: amikor az ember átruccan Angliába
(óh), az aszimmetrikus séma átfordítható jobbosról balosra
valami bűvös kapcsolókombinációval. Nem kell többé
szigszalag-csíkokat ragasztgatni a határon, megoldja helyettünk
a szervomotor.

Egy ilyen világítóegység igen drága lehet, de
a tervezőmérnök megnyugtatott: a kisebb-közepes
ütéseknek ezek a plexis fényszórók rendkívül jól
ellenállnak (állítólag a Hellának komoly problémákat
okozott a bevételkiesés, amikor átállt rá az üvegről),
csak a fülek szoktak letörni. Azokat viszont az
Insigniánál külön kis szettben árulják, és fillérekért lehet
cseréltetni.

Másik kérdésemre, hogy mi lesz a szembejövő
kamionosokkal, akiknek a fényszóróját takarja
a szalagkorlát, de ettől még belevilágítok
a szemükbe, azt a választ kaptam: „ilyenkor, meg
a gyalogosoknál, biciklistáknál még kézzel kell kapcsolni.
De már rajta vagyunk a megoldáson.”

Lehet áll-leejtésre hívni a többieket squasholás után. Én
mondjuk az összes elektronikai izé közül annak örültem
a legjobban, hogy az Opel visszatért a mechanikusan helyére
kattanó, hagyományos indexkarhoz. Éljen, éljen!

Aktív saláta Insignia-módra

Jó kis társasjáték az, ahogy a FlexRide és az Adaptive
4x4 tágítgatja a tudat és a fizika határait. Előbbi
az aktív rugózási rendszer, amely a kocsi sebességét, az
útegyenetlenségek mértékét, meg még egy rakás egyéb tényezőt
figyel, és automatikusan keményíti-puhítja a rugózást és
a csillapítást. Illetve teljesen ki is iktatható, ilyenkor
a vezető maga választ a sportos és a komfortos
végletek között. Szerintem a legkényelmesebb állásában is
elég feszesen hagy mindent, de ez majd itthon kiderül.

Nem egy dugós puska. Az Opel 4x4-e komoly cucc, hátul még oldalanként is tudja adagolni a nyomatékot

Mindenesetre a figyelőrendszer nemcsak a rugózásba
szól bele, hanem egy rakás egyéb ügybe is. Ténykedését nem
igazán venni észre, maximum abban, hogy nagyobb bizalommal
toljuk neki az autót az Arlberg-hágónak. Hogy elhiggyük, meg is
dolgozik a kenyeréért, próbapályán olyan autókat is
kipróbáltunk, amikben egy PDA kijelzőjén, oszlopdiagramokon
láttuk is, mi történik éppen a háttérben.

Kanyarban szinte egyáltalán nem dől, pláne aktív futóművel

Korzózós tempónál az összes oszlop lent volt, de amikor
elkezdtünk meredekebb stílusban autózni, azonnal jött
a sport mód. Felkeményedett a kormány, az
összkerékhajtási rendszer (ez az Adaptive 4x4, by the way)
hátra pakolta a hajtóerő nagy részét, a gázpedál
érzékenyebb lett. Állítólag ilyenkor még
a műszerfal-világítás is színt vált – ezt már nem kéne,
itt jön a parasztvakítás, szinte a szó szoros
értelmében. De tényleg jól lehetett érezni, hogy valami
történt, bár erre rásegített, hogy pályázás előtt jól időzített
ütemezéssel telitömtük a gyomrunkat.

Minden formatervezési bravúr, elektronikai szupertrükk ellenére
a legkellemesebb meglepetés az, ahogy az Insignia mozog. Ez az
autó egyáltalán nem Opel. Persze, a mostani
Astra is egész
jó, nem volt betegágy a leköszönő Vectra sem, a
Corsa pedig
a kicsik között kifejezetten kellemes darab. De egyik sem
emlékezetes. Az Insignia az. Annyira, hogy a Mondeo, sőt
a Mazda 6 pozíciói is veszélyben forognak, közvetlen
összehasonlításban majd eldöntjük, mennyire.

Hangja semmi, és ezzel a 2.0 turbóval, összkerék-hajtással csak 10,7 litert mutatott a számítógép

Bár az Insignia kormánya elég könnyű, az ujjbegyekre pontosan
lezongorázza, mennyire tapadnak a kerekek. Különösen az
összkerékhajtásost olyan bevinni a kanyarba, mint valami finom,
pici, kezes gépet, de az elsőkerekes is meghazudtolja a méreteit.
És persze elsőkerék-hajtásosságát. Nem támolyog, nem billeg, az ember
ösztönösen teszi rá a helyes ívre a kocsi orrát, és közben
óriási biztonságban érzi magát. A Mondeónak ezután szednie kell a
lábát, nehogy megmogyorózza az Insignia. Amit például az
összkerékhajtásos 2.0 Turbo művel egy jobb szerpentinen, kikapcsolt
kipörgésgátlóval… Inkább nem mesélem el, még nekem esnek
a vaskalaposok. De higgyék el, jó.

A rugózással már nem biztos, hogy ennyire boldogok leszünk, ha majd
otthonos kis budapesti kátyúinkon próbára fogjuk. Az Insignia elég
feszesen reagál a bukkanókra, nem csodálkoznék, ha kellemetlenül
rázósnak találnánk. De ezt nem merem kijelenteni, mert a Salzburg
környéki utak olyan simák, hogy bármilyen messzemenő következtetés
merészség lenne.

Nyomulós üzemben. A PDA a futómű-hajtás-kormányzásvezérlő elektronika állásait mutatja. Minden pirosban

Ami biztos: csendes. Vezettem négyhengeres, kétliteres, benzines
turbót,
kétliteres dízelt, meg a hathengeres, turbós, 2,8-as csúcskivitelt
is. Mind közel zajtalan volt, leginkább a turbó fütyülését
hallottam bennük, de azt elég sokan szeretik, én is. Sajnos az 1,6-os
alapkivitelből egyet se hoztak el, pedig nagyon kíváncsi lettem volna,
mit tud. 115 lóerő ma már egy mérettel lejjebb sem sok, a 4000-es
fordulaton leadott 155 Nm pedig se nem jelentkezik alacsonyan, se nem
megnyugtató érték – nagyon beetető kivitelnek ígérkezik ez. Még
a 140 lóerős, 1,8-as, második legkehesebb változat sem szerepelt
a tesztkocsik között.

Egyáltalán nem hallani

A kétliteres, turbós sornégyes viszont már bazi erős, ezért hiába
vezettem egy ilyet teljesítményzabáló, hagyományos automatával, majd
később egy másikat ugyancsak lóerőcsapoló összkerékhajtással, azért 220
lóerőben elég nagy szaggatóképesség rejlik, erre ismét rá kellett
jönnöm. Persze 1500-as fordulat alatt ez a motor is üveges
szemmel, mély kómában nézi a tévét, de ha már belekóstol az
1600/percbe, leteszi a távirányítót, és onnan sziporkázik.

A dízel se rossz, bár gyorsításnál azért átjön a kerregés
(létezik 110, 130 és 160 lóerős kivitelben). Ilyen autót nagyon keveset
vezettem, gyakorlatilag pár elkapkodott kört az aktív futóművet
bemutató próbapályán. Kicsit többet autóztam viszont a V6-os
benzinessel, és az csodálatos. Épp csak sóhajtozik, középtartományban
valószerűtlenül erős, csak arra kell figyelni, hogy 1200 alatt ez is
meghal – de oda ritkán engedi bárki a fordulatszámot. Azt élveztem
benne – jöhet a huhogás az automatás szektorból –, hogy létezik
kézi gangolós kivitele is. Ebben a kombinációban igazán kerek autó
az Insignia.

Finom az automata, gyors is, vegyék csak ezzel

Az új időkhöz igazodva a kisebb, de erős benzinesekre, valamint
a dízelekre erősít rá az Opel. Kicsivel később ugyanis jön még egy
180 lóerős, turbós 1,6-os, valamint a takarékos, oxigénlehelő
EcoFlex változat, kétliteres turbódízellel, robotizált (tehát
hagyományos szerkezetű, de a fokozatokat automatikusan pakolgató)
váltóval. A szokásos kisautó-emisszió (140 g/km-nyi szén-dioxid)
lesz a fő jellemzője, de a tipikusan vérszegény
környezetbarát modellekkel szemben ez nem lesz gyenge, vagy kevés lenne
talán a 160 lóerős és 380 newtonméternyi nyomaték
kombinációja?

U-alak az ajtón

Egyébként a váltó sem opeles, a kapcsolási érzet inkább
hasonlít a Volvókéra – a kar nem túl mélyen levő billenőpont
körül mozog, nagyon erős rugók próbálják visszahúzni állandóan üresbe,
az egyest és a kettest pedig erőltetni kell – utóbbit főleg
a kétliteres benzinesnél tapasztaltam. Nem rossz, de ennél azért
bőven akadnak jobb váltók, még az elsőkerék-hajtásosok között is. Az
automaták viszont gyorsak, finomak – legalábbis egynapos
Salzburg-környéki tekergés után annak tűntek.

Mint minden mai nagyobbacska kocsinál, az Insigniánál is
megpróbálták tökéletesen elrejteni, melyik a szigorúan négyajtós
szedán, és melyik a jobban pakolható, sokoldalúbb ötajtós
ferdehátú. Olyan jól csinálták, hogy az egyik autócsere után csak abból
jöttem rá, hogy már ötajtósban ülök, hogy a belső tükörben furcsán
lekerekítettnek tűnt a hátsó szélvédő.

500 liter lépcsősen, 520 liter ferdén

Úgy tűnik, az Opel végre betalált az utcába, amit rég keres. Korrekt
formaterv, színes-szagos belterek, a legsúlyosabb autónördöket
kielégítő extrák, nagy menés, jó futómű – egy híján az összes lap
kiterítve, és láttukra nem lesznek nagyon boldogok a többiek.

Egyetlen lap maradt csak kézben – a típus ára. Sejthető, hogy
inkább király lesz vagy ász, mert az egyetlen, 1,6-ossal szerelt
alapverzió (semmi Opel Eye, Adaptive 4x4, hűtött bőrülés, sejtik,
ugye?) árcéduláját azért tudjuk: 5 555 000 forint. Mennnnyiiiií? 5 555
000? Hiszen a kifutó Vectra, ugyanekkora, de gyengébb motorral
negyed millióval többe kerül. Látják, tényleg egész pályás
a letámadás. És Ronaldót is szerződtették.