Ha olvasták
előző Zafira 1.7 CDTI-tesztünket , tudják, hogy a Zafira nem lenne rossz autó –
sőt, ha a használhatóságát, belső méreteit nézzük, egyenesen
mintaszerű –, de mind a vezetési, mind a formai izgalom
valahogy lemaradt az "óvatos", "praktikus", "tágas", "one size fits
all"- jellegű tételeket tartalmazó listáról, amit fogantatásakor
a projektvezetők átadtak a konstruktőröknek. Ennél
konzervatívabb kinézetű buszlimó nem nagyon van, talán csak a
VW Touran, de az
annyira semmilyen, hogy a parkolóőrök is rendszerint konténernek
nézik, ezért nem tesznek rá csomagot. Ott tartunk, hogy
a megjelenésekor a legemlékezetesebb formájúnak mondott első
Zafira után a második széria a piacon szinte
a legszürkébb jelenséggé vált.
Nem mintha nem lenne szép. Minden vonala ízléses, ügyesen rárakták
az elejére és a hátuljára a corporate arculatot, de hogy
markáns lenne? Hát az nem. Senki sem emlékszik, hogy néz ki. Különösen
igaz ez a korábban tesztelt változatokra; az itt szereplő, már
ránctalanított kiadású Zafira B, főleg ebben a Cosmo kivitelben
azért kilóg a többi közül. Itt egy kis krómcsík az ajtókon, ott
egy finom, polírozott alusín a tetőn, na meg a kétszínű belső
tér a zebracsíkos fabetéttel – ha nem is fényűző, de a tulaj
joggal érezhet enyhe elégedettséget, amikor szemével végigpásztázza
a parkolóban.
Más kérdés, hogy az ilyen metálszürke alapon a cosmóság nem
igazán látszik. Ezt az autót feketében kell venni, minimum valami
sötétkékben, sötét grafitszürkében, mittomén, mert úgy már
kontrasztolna a festéssel a sok fényes izé. Istenem,
a kosz jobban látszik a feketén, de egy bő nyolcmilliós autó
tulajának a piszok legfeljebb átmeneti zavar lehet, hiszen akinek
ennyije van a törlesztőre, annak a hetente egy szűk ezresbe
kerülő mosás simán belefér.
Bizony, ez az autó a 150 lóerős, 1.9-es turbódízellel,
a hatfokozatú
automatával,
néhány hasznos extrával (például tolatóradarral és kanyarfényszóróval)
lazán átlibben a nyolcmilliós küszöb fölött, hiszen még
a pőre Cosmo is 7,7 millióba kerül. Sok? Nagyjából ilyen
teljesítményű, dízel, hétüléses kompakt buszt sokan tartanak
a piacon. A
Toyota Corolla Verso a 2.2-es 177 lovassal 7,9 millió, de csak kézi váltósban
létezik. A
Volkswagen Touran Trendline kivitelben, DSG váltóval, 140 dízel lóerővel alaphangon
7,9 milka fölé mászik.
Renault Grand Scénicet kizárólag Monaco-kivitelben adnak 150 lóerős, kétliteres
TD-vel, az 6,3 millió, de abban pakolgatni kell a váltót. És
konfiguráltam magamnak egy
Citroën Grand C4 Picassót is, hogy a ma kapható legszebb kompakt busz se
maradjon le. Abban van automata, meg még üvegtető is, hiszen csak
Exclusive csomagban kaptam azt a sok mindent, amire vágytam – úgy
már majdnem 7,2 millió áll a cégyulán. Viszont csak 138 lóerős
a motor. Tehát a franciák olcsóbbak, de németben, japánban ez
a kompakt-automata-hétüléses-erősdízel árszint, közöttük
a Zafira még szinte olcsónak is mondható.
néha lenyűgöző
Miután túltettük magunkat a legalább két vasvillányi húszezres
Eiffel-toronyból történő kiszórásának vitathatatlanul lelket terhelő
sokkján, akár el is kezdhetjük élvezni a Zafirát. A 150 lóerő
már kellően nyomatékos érv 1,5 tonna ellenében, nem vitás, ez
a busz rendesen mozog is, ha kell. És persze ha akar.
A váltó ugyanis fura egy szerzet. Voltak hosszú útszakaszok, amikor
imádtam. Nemcsak kézi, de automata állásban is mutatja, hányadik
fokozatban bolyong éppen. Vonatkozásában bárminemű rángatásról beszélni
istenkáromlás, a szerkezet minden körülmények között finoman,
a benn ülők nyugalmának megzavarása nélkül teszi a dolgát. És
amit a legjobban szerettem benne: kanyarokban, lejtőn szinte
olvassa az ember gondolatait, és visszaváltogat, ahol a vezető
maga is hasonlóan tenne.
Néha meg utáltam, de nagyon. Amikor el kellett startolni a zöld
lámpánál, sztrájkolt, meg főleg amikor araszolt a sor, és át
akartam húzni a másik sávba: gázadásra hajszálpontos zérus
a válasz. Hiába ordítottam a személyzettel, a nénik
egykedvűen kavargatták odalenn a konyhában a bablevest, nekik
ötig tart a munkaidő, hova siessenek, kajabálták vissza. Tapostam
őket a gázpedállal, mert az én seggemre már rákenődött az ideges
touareges, meg dudált is, hogy miért nem megyek, ha már egyszer
kivágtam elé. De egy automatás Zafirával nem lehet ugrálni – amikor
hirtelen gyorsítani kéne, egy pszichológus bölcsességével nyugalomra
inti a liluló fejű sofőrt. Csak azt nem tudja az a drága,
Rüsselsheimben németeken edződött elektronikus pszichológus, hogy egy
olyan balkáni barom, mint én, éppen ettől őrül meg, és él várhatóan
csupán 59 évig. Oda jutottam, mint a legtöbb automatával:
a Zafira jobban kéne kézi váltóval.
A motor igazi jó családból származik. Ez az 1,9 literes, közös
nyomócsöves szerkezet az
Alfa 147-ben és
a
Fiat Bravóban
igazi sportdízel. A
159-es Alfában
viszont már csak tűrhetően ügyesnek minősül, márpedig az esik nagyjából
azonos súlycsoportba a Zafirával. Az, ami egy Alfánál tűrhetően
sportos, egy békés családi hétülésesnél már szinte lélegzetelállító.
A lényeg: ha a váltó engedi, az Opel busz bármikor könnyen
előz, ritmust felvesz, odapörköl.
Mindezt igen csendesen, bár nem a legkellemesebb fajta, morgós
zaj mellett. Az ilyen hangszínű motoroknál gondolkodik el az ember, nem
lett volna-e okosabb kicsivel többet költeni hangszíntuningra, és
kevesebbet a meglevő rossz zaj elnyomására. A választ én sem
tudom, ne várják.
Lényeg a lényeg, az 1.9 CDTI erős, csendes, és ahhoz képest,
hogy ekkora ládát hurcol, és eltart egy egész konyhányi, sűrű bablevest
kavaró konyhásnénit a váltóban, egész takarékos. Elég sokat mentem
a Zafirával városban, pár száz kilométernyi autópályázás is
beugrott, akadt némi országutazás is, és a fogyasztás így is
6,4-6,8 táján alakult. Nem rossz. Mint a bölcsészkar: csak bejutni
nehéz (azaz itt inkább hozzájutni drága), de minden, ami utána jön,
fájdalommentes.
Foglalkozzunk kicsit a belső térrel, hiszen az is más, mint az
eddigi tesztkocsikban volt. Kétszínű, tehát elegáns. Majdnem az. Mert
ez a bézs kicsit túl sárgás, a fekete pedig hiába puha és
rücsis, mégis kissé túl csillogós ahhoz, hogy mondjuk egy Lexusba
elmenjen. De tény, hogy a tipikus Opel-feketénél, pláne meg
a szürkénél ezerszer igényesebb, így a Cosmo-Zafírban
kellemes a légkör. Ami nekem különösen tetszett, az
a zebracsíkos fadekor. Talán azért, mert ilyen volt
a hetvenes évek Mercedeseiben, ami pedig nekem azonnal otthonos.
De még ha kicsit távolabb lépek, és megpróbálom félretenni a saját
fura hangoltságomat, akkor sem rossz ez a dekor, mert nem látszik
rajta annyira, hogy kőolajszármazék, mint mondjuk a nemrég még oly
divatos rózsafán.
A fekete ülések drapp betétje, a zongoralakk középkonzol (értsd
csillogó, fekete műanyag) szintén kellemes; együttélhető jószág. Amit
még nagyon szerettem benne, hogy a második sorában nem
a padlóból alig kiemelkedő, szivacsozott dudor van hármas ülés
gyanánt, mint általában az ilyen autókban, hanem rendes, láblógatós,
magas kanapé, akár az igazi kocsikban.
Itt jó ülni. Ez a középső sor egyébként egy kar megemelése után
előre-hátra tologatható, az óriási lábtértől egészen a nulla
helyig. Szükség is van erre, hiszen a leghátsó sorban lévő két
ülésre csak teljesen előretolt második sori pad mellett lehet
beszállni. Tehát ha valakit a harmadik sorba bezavartunk, és ki
akarjuk dobni a pirosnál állva, rossz esetben három másik utasnak
is el kell hagynia a kabint.
Olvasóink írták
Minden gyerekes családba kell egy ilyen, de inkább legyen
azé akit nem a vezetés élménye hoz lázba. A másik meg vegyen
egy kétüléses, benzines sportkocsit.
Írjon ön is
ítéletet !
Egyébként a Zafira minden híresztelés ellenére is csak 5+2
üléses. Beszenvedtem magam a padlóból egy mozdulattal (de csak
a második sor teljes előretolása után) kirántható leghátsó sorba.
Ez szűk, de baromira. Előre kellett billentenem egy fokozatnyit az
előttem lévő támlát, hogy a fenekemet le tudjam huppantani az
ülésre, mert a térdem beszorult. Kicsit játszogattam
a második sor tologatásával, támladöntögetésével, és arra az
eredményre jutottam, hogy három darab Csikós Zsolt csak úgy fér el
egymás mögött a Zafirában (a vezető CsZs békén hagyása mellett),
ha a második sorban ülő térde kicsit benyomódik a vezető
támlájába, és majdnem függőlegesbe állítja a saját támláját. Így
leghátulra még épp elfér a harmadik CsZs, aki egyébként 187 centit
rabol hosszában a térből. Kisebb egyedekkel nyilván sikeresebb
lenne az elhelyezkedési akció, próbálkozzanak önök is az
Opel-szalonokban.
Hét, bocsánat, 5+2 üléssel csomagtartó persze nem túl sok marad,
leginkább egy iszonyú rövid, elég széles és elég magas, lapos
óriászsebről beszélhetünk. De öt üléssel elképesztő a raktér, és
van benne egy rakás aranyos praktikum. Elvégeztem a házi
feladatot, kibontottam azt a kis zacskós sátrat, amit alig
érezhető felárért az autóhoz mellékel az importőr, és a tartalmát
felszereltem. Nem mondanám, hogy e rendszer láttán a japán
Karakuri-zsanért
fejlesztő mérnök nem követne el azonnal harakirit, de némi megszokással
ügyes elválasztóhálót lehet felvadkempingezni a Zafira
csomagterében. Meg egy kis cekkert is, amiben az igazán apró cuccok
utaznak.
Egyébként a rövid ülőlapú, opelesen ergonómiátlan háttámlájú
üléssel nem békéltem meg a teszt végéig sem, de tény, hogy pár
száz kilométeres túra után sem fájdult meg benne a hátam. Eszerint
az ülések csak szubjektíve rosszak, objektíve jók, ez még mindig
a jobbik kombináció. És hiába a zongoralakk, meg a bézs
betét, meg a zebracsíkos dekor, a műszeregységet,
a középkonzolt nagyon fantáziátlannak látom: az idősebb olvasók
talán emlékeznek, milyen volt egy hordozható
Grundig magnó egy szupermodern, hálós hangszórórácsos, LCD-s rádiókijelzős
Sony ghettoblasterhez képest 1981-ben. Nos, a Zafira
a Grundig-hagyomány, parányi 21. századi spékeléssel.
És végképp zavart az ezeréves fenyők törzséhez hasonlóan vastag első
tetőoszlop. Egy alkalommal csak azért nem mentem neki egy szűk
kanyarban szembejövő autónak, mert feltűnt, hogy valami nagy fehér folt
mozog az úton a tetőoszlop két oldalán. Fényszórók – villant
a tudatalattimba. Gondoltam, lehet a folt mögött autó is,
ezért jobbra húzódtam, és az oldalablakból már láttam is
a fényforrás gazdáját egy Citroën Berlingót, vagy Peugeot
Partnert. De addig semmit belőle.
A kemény rugózású és lágy lengéscsillapítású futóművel nem volt nagy
bajom. A Zafira ha nem is puhán, de tűrhetően rugózik, kanyarba
belemegy, ki is jön onnan, még akár nagy sebességnél is, bár az élmény
nem nagyobb egy Penny Market-es macskatáp-bevásárlásnál. A kormány
kialakításánál pedig annyira félt az Opel attól, hogy a tesztelők
rásütik az "amerikai" jelzőt, hogy alig adott neki rásegítést. Így
viszont kis sebességnél egyszerűen szorul a volán, csak nagyobb
tempónál talál magára.
Nagyon szerettem még az autó kanyarfényszóróját, ami nem a ma
elterjedt, amerre-megyek-arra-ködlámpát-gyújtok kivitelű, olcsó
szerkezet, hanem rendesen fordítja is a lámpákat, és ezáltal
tényleg bevilágítja a fordulót. Zseniálisan működik, talán jobban
is, mint bármilyen kanyarfényszóró, amit eddig autón teszteltem.
Akadnak hibái, de úgy átfogóan nézve ügyes kocsi ez a Zafira,
Cosmo-kivitelben még jól is néz ki, kívül is, belül is. Nem árt bele az
a 150 takarékos lóerő sem. Én mondjuk az automatájának azonnal
búcsút intenék, ezt azonban vegyék csak személyes, rosszindulatú
intrikának. De hogy 7,7-8,1 millió forint? Hiába hasonlóan drága
a konkurencia, ezen a ponton kell még nekem egy kis masszázs
a meggyőzéshez.
További cikkeink
