Sőt, mi több, mostanra már izegnek-mozognak és helyet is követelnek
maguknak. Mert, és ezt az elvakult híveken kívül minden józanul
gondolkodó ember beismeri, mára az Audi legalább olyan erős játékosnak
számít, mint a két ősnemes. Igaz, kissé talán vidékies és
néha-néha még megfeledkezve magáról sercint egyet az utcán, de épp ez
adja sajátos stílusát. Na és persze az akarat, hogy a BMW
sportosságát a Mercedes komfortjával ötvözze. Ez elsülhet néha
jobban, mint várták (az RS4 méltó ellenfele az M3-nak), néha rosszabbul
(az A4 első és második generációját üldözte a Golf-utánérzet), és
néha így felemás, de egyáltalán nem unalmas módon.
Menjünk szépen sorban, úgy, ahogy történt. A velünk cinkos
módon szövetségre lépett
DS-CAR
küldte a füstjelet, hogy a minap bemutatott A3 kabrióból
lenne egy darab. Jövök? Dolog van, menni kell. És itt követtem el az
első nagy hibát. Előítéleteim voltak. De melyik egészséges,
heteroszexuális férfinak ne lennének, ha a legújabb, trendi és
hűdekúl nőikabrió várna rá? Amikor a papírokat átvéve kiderült,
hogy a fényezés ibiszfehér, a "Buzi-e vagy"-mérő
a plafont verte. A technikai adatokat olvasgatva azonban
győzött a kíváncsiság. Ambition felszereltség, a hozzá járó
15 milliméterrel ültetett sportfutómű, feszesebb
lengéscsillapítókkal,
160 lóerő 5000-6200-as tartományban, 250 Nm 1500-4200 között nem
hangzik rosszul, de egyelőre óvatosan kezeltem a gyártó számait,
majd kiderül, gondoltam magamban.
Kulcs a zsebben, lássuk a medvét. Ekkor szembesültem
először azzal a finom szkizofréniával, ami magát az egész autót
át- meg átszövi gyengéden, észrevehetetlenül. Mert Hófehérke ugyan
hamvas és törékeny, de a spájzban suttyomban zabálja a törpék
tesztoszterontablettáit.
Elölről szigorú. A kétoldalt párhuzamos éles kontúrokkal
kiemelt single-frame, a feláras xenon fényszórók az enyhén
bazárgiccs LED-sorral és a színre fújt visszapillantó tükrök még
így, fehérben, kicsiben is hozzák a félre az útból érzést.
Képzeletben húztam egy strigulát a jó dolgok oldalára – éppen
a fent említett visszapillantó tükrök miatt –, hiszen végre valaki
vette a fáradtságot, és az annyira elterjedt, bányászlámpába
oltott terítőreflektor helyett tényleg ízléses fénysort integrált
a tükör testébe.
Félprofilból és oldalról is elfogadható a kép, az övvonal az
első lökhárítótól kezdődően mindenféle hajlat nélkül az autó egész
hosszán, 4238 milliméteren keresztül lágyan, de határozottan emelkedik,
a hátsó ülések mögötti bukókeret negatív dőlése pedig ad
a sziluettnek némi bitangos beütést. Látszik, hogy az ajtók
méretesek, a szélvédő meredekebben dől, mint öt- vagy háromajtós
testvéreinél. A szintén feláras 7,5×17-es tompa fényű felniken
szerencsére nem túl peres, 225/45-ös gumik feketéllenek, de méretük még
így sem tolakodó, szépen láttatni engedik az elsőre talán túlzónak tűnő
féktárcsákat. (Pedig nem azok, az autó saját tömege 1425 kg).
A hátsó szintén a megszokott, masszív hatású Audi-tompor,
a játékosság minden látható jele nélkül. Egyedül a szemnek
egyszerűségében szép, aszimmetrikus kettős kipufogó figyelmeztet, hogy
ott elöl a jelenleg kapható második legerősebb motor dolgozik (1,9
TDI/105 LE, 2,0 TDI/140 LE, 1,8 TFSI/160 LE, 2,0 TFSI/200 LE). A
drágábbik, teljesen elektromos (azaz nem kell kézzel kapcsolva
rögzíteni) vászontetőt felhúzva is emészthető marad a forma, ami
szép teljesítmény.
Újabb strigula a pozitív oldalra, hogy nem dögnehéz, bonyolult
mechanikájú keménytető rabolja a helyet a hátsó ülésektől.
Igaz, bicska ellen nem véd a vászon, de nem igényel egy decit sem
az amúgy sem túl nagy 260 literes csomagtérből. Ahogy már korábban
kollégámnak is feltűnt , a tetőszerkezet mechanikáját nem fedi tüchtig fedlap,
némi pénzért azonban rendelhető helyrepattintható lemez.
A meglehetősen hosszú ajtók nagy szögben nyílnak és az első
ülésekkel összejátszva (melyek azonban nem jegyzik meg előző
helyzetüket) elég széles nyíláson lehet beülni hátra. Igen, beülni, jól
olvassák. Az A3 kabrióban ugyanis több a hely hátul, mint
a kifutó A4-ben. Kissé nyújtott derekat kíván a hátsó támla,
de saját magam 189 centimétere mögött, ha nem is ugrándozva, de egy
középtávú utat minden további nélkül kibírnék.
Vállban szűk ugyan, mint minden kabrió, és lehúzott tetőnél
a homloküreg-gyulladás, felhúzottnál a klausztrofóbia
csíráját hordozza magában, de nem követel annyi kompromisszumot,
amennyit elsőre feltételeznénk.
Az viszont tény, hogy 120-as tempó felett már egyáltalán nem
kellemes itt ücsörögni. Csak kettesben utazva, a szélfogót egy
perc alatt a helyére téve autópálya tempó is bőven vállalható
szélvihar nélkül. Tetővel a fejünk fölött elcsendesedik minden,
a vászontetős kabriókra jellemző dübögés 150-160 körül kezd
hallatni magáról.
A forma, így egyben, ha nem is teljesen, de inkább nőies, hátul el
lehet férni, csomagtartó a shoppinghoz elég, ráadásul
a dönthető támlákkal tovább bővíthető, üljünk hát be az Ambition
szint sportüléseibe és nézzünk szét. Az rögtön világossá válik, hogy az
ötletorgia elmarad. Az A3 beltere nélkülöz mindenféle mókát, csupán
a kerek, fémgyűrűs (tudom, mivel a fogaimmal megkocogtattam
őket) légbeömlők és a velük szimmetrikus hőfokszabályzó
billenőkapcsolók (amelyeket tekergetni nem, csupán billenteni kell)
igyekeznek oldani a komor hangulatot. Pár perc után otthon érzi
magát az ember, éppen ezért mindjárt szembeötlik néhány zavaró
apróság.
Az esernyőfogantyú kézifékkar felhúzott állapotban beleér az
állítható könyöktámaszba, de nagyon. A bal oldali indexkapcsoló
alatt található tempomatkar pedig a térdhez kerül vészes
közelségbe. A középső visszapillantó tükör olyan kicsi, hogy
narkós legyen a talpán, aki erről egy valamirevaló csíkot
felszippant. És összesen egy PET-flakon-tartó van a könyöktámasz
alatti kis üregben. Ez azért még kabriómércével mérve is kevés.
A műszerfal teteje puha, matt műanyag, kellemes tapintású,
a spórolás alant, a térd vonalától lefelé kezdődik. Ott
a klasszikus szürke, kopogóst találjuk. Na és persze
a középkonzol alján egy kis kályhaezüst műanyagbetétet is. Az
ilyenkor, nyáron általában mellőzött ülésfűtés szabályzóinak
kivételével minden kezelőszerv elérhető távolságon belül van, ráadásul
nincs is belőlük sok. A műszeregység is az Audi-sémát követi,
balra a 8000-ig skálázott fordulatszámmérő, jobbra az optimista,
260-nal végződő sebességmérő, köztük a központi számítógép
kijelzője, felettük a benzinszint és a vízhőfokmérő.
Az üléspozíciót könnyedén magunkra szabhatjuk, a kormány-váltó
távolság meglehetősen kicsi, a térd picit nekifeszül
a középkonzolnak. Bicskakulcs elő, indítsunk!
A 160 lóerős 1,8 TFSI-t alapjáraton szinte alig hallani, de ugyanúgy
alig hallani menet közben is, ami azért kicsit szokatlan. Itt, ebben
a pontban érkezünk el lassan Hófehérke tesztoszteron tablettáihoz.
Elsősorban a motor miatt, amelyik kellemesen meglepett. Odalett
a régi, húszszelepes turbókra jellemző lökésszerű meglódulás,
igaz, nem teljesen, de az erőt sokkal finomabban szervírozza, nem
akarja mindenáron kicsavarni kezünkből a kormányt.
A katalógus szerinti 1500-as fordulaton érkező 250 Nm-t kicsit
optimistának tartom, mindazonáltal 3200 körül érezhetően új erőre kap
a kis négyhengeres és boldogan rohan a piros mező felé,
minden további nélkül bele is gázol. A hatfokozatú kézi váltó
határozott kezet igényel, a csuklóból pöccintést felejtsük el,
megvezetése azonban pontos, és istenemre, mosolyra húztam a szám,
mikor tenyeremben éreztem a diszkrét kluttyanást, ahogy
a fokozatba esett. A 3200 feletti örömzónában tartva
a TFSI nem gondolkodik, elektronikus gázpedál ide-oda, azonnal
teszi a dolgát, gavallérosan haladva második fokozatban
meg-megvillantva a kipörgésgátló ikonját.
teljesen a komfortot peres gumikkal
A 15 milliméterrel lejjebb ültetett sportfutómű jól aládolgozik
a motor-váltó brigádnak. Szükségtelenül nem kemény, talán
a feszes jelző illik rá legjobban. Az út egyenetlenségeit
a 17-es felnikkel is tűrhetően, szinte hang nélkül elnyeli,
komolyabb dobolásba csak sok egymást követő kátyú esetén kezd. Ilyenkor
figyeltem nagyon, nem hallani-e, hogy dolgozik, csavarodik és feszül
a karosszéria, de nem hallottam semmit.
Ahhoz képest azonban, hogy ez egy elsőkerékhajtású, elméletileg
orrnehéz autó, kanyarstabilitása kitűnő, a kiválasztott ívhez
foggal-körömmel ragaszkodik. Az ilyenkor megszokott útvonalon, egy jó
minőségű mellékúton a második hosszú egyenes végén van egy belső
íve felé teknőszerűen lejtő combos, hosszú balkanyar. Itt
a hirtelen terhelésváltáskor a fronthajtásos autók javarésze
idegesen elpattog-kúszik, jobb esetben tolja a hátulját, ez
a kis babakabrió pedig? Lehuppant, mikor az ívkülső kerekekre
megérkezett a teher, majd beült és zokszó nélkül fordult,
mindenféle fölösleges dráma nélkül.
A négylengőkaros, segédkeretes hátsó futómű tudhat valamit. Túl
gyorsan érkezve persze nem hazudtolja meg önmagát, és elkezdi darálva
tolni az orrát, de ehhez már nagyon durvának kell lennünk.
Ez idáig tehát jó alapot nyújt akár az élményautózáshoz is, de
mindig akad valami, ami nem engedi elfelejteni, kiknek és milyen célból
is készült. Például a vajpuha, hosszú úton járó kuplungpedál vagy
maguk a fékek is. Nem mintha nem rendelkeznének kellő erővel, hogy
az EBV fékerőelosztóval támogatva akár magas tempóról is biztosan
lassítsák le a majd' másfél tonnát, hirtelen reakciót azonban ne
várjunk tőlük, ahhoz már keményen a pedálra kell tiporni.
Arra a pedálra, amelyik síkja lényegesen magasabban fekszik,
mint a gézpedálé, tehát a lábfej-boka technikát sem érdemes
próbálgatni. Arculcsapás volt még a nem létező hang. Persze, egy
nyitott autóban mindent elnyom a szélzaj, de a fent említett
két szép kipufogócsövet látva olyan érzésünk lehet, mintha José
Carrerason megnyomták volna a mute gombot. Kár érte, a motor
kis mérges orgánuma többet érdemelt volna.
Az élmény leggyilkosabb fegyvere azonban maga a kormány, az
Audi rákfenéje már évek óta. Mert hiába a sebességfüggő rásegítés,
ha a bőrrel varrott
volante és a kerekek egy lavórnyi pudinggal vannak
összekötve. Magáról az útról, a felületéről semmi, de semmi
információt nem kapunk, nagyobb sebességnél sem.
És ez a kissé szkizofrén Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI Ambition
másik arca. Miután visszavittem és elcsodálkoztam a mindössze 8,9
literes átlagfogyasztáson, lélekben rehabilitálnom kellett: nőiesnek
nőies, de ilyen erővel Brigitte Nielsen is az. Az biztos, hogy egész jó
kis autót raktak össze a fiúk/lányok odaát Győrben és
a kompakt kabriók között méltó konkurenciája lesz a BMW-nek,
igaz, kissé máshogy oldja meg a feladatot.
Rossz hír, hogy egyliteres, háromhengeres még nincs (de pár hónap
múlva jön az alap 1,6-os), így legjobb választásként ezzel
a motorral merem ajánlani. A BMW motorválasztéka szélesebb,
de az Audival, mint konkurenssel mindenképpen számolnia kell, ez
a pár extrával megbolondított példány nyolcmillió forintot ér
most, mint bemutatóautó. A közepesen jól felszerelt (4 légzsák,
ABS, ASR, EBV, ESP) Ambition jelenlegi ára 8 059 400
míg a 170 lóerős BMW 120i kabrió alapban 8 872 000
forint. Ez már mérlegelni való különbség, még ha figyelembe vesszük
a hátsókerék-meghajtásból származó mókafaktort is.
További cikkeink
