Szinte egyszerre nyögött fel a Totalcar szerkesztősége, amikor megkaptuk a legújabb Mazda-eseményre szóló meghívót. Úristen, hát már megint? Aztán persze győzött a hivatástudat, meg hogy még sosem voltam Svédországban, meg hogy nagyon szeretem ezeket az újkori Mazdákat, és ráúsztam a labdára.
DIV#kepre2 {
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/mazda2dbem/.gdata/cikk/mazda23ad_010.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 5px 0 0 0;
width: 527px;
height: 395px;
}
DIV#kepre2 P {
margin-top: 150px;
margin-left: 136px;
width: 270px;
color: white;
font-size: 12px;
text-align: center;
}
DIV#kepre2 P A {
color: white;
}
Miként a
szigetközieket a szúnyogok , úgy lepnek bennünket a Mazdák mostanában.
Sima,
erős és kombi
6-os,
új 5-ös,
2-esek
minden mennyiségben. És most újra: immár kecsesebb is van a helyes
kis Mazdából, meg gazdaságos is. Svédországban találkoztam
velük.
Kettő az újdonság: immár kevesebb ajtóval is létezik a kisautó,
illetve kapott egy dízelmotort is a két benzines mellé. Az új (új, na
persze) motorról részletesebben később, most nézzük, jól áll-e a
2-esnek az új kasztni.
Ajtószám-
reform
Jól áll neki, bizony! A forma fő vonalai a 2005-ös Frankfurti
Autószalonon tűntek fel először, a
Sassou nevű koncepciómodell képében. Látványos domborítások, élre
vasalt kerékívek, meredeken emelkedő, markáns övvonal, lendületadó ív a
küszöb felett, szűk ablaknyílás, kerek segg: ezeket a jellemzőket
örökölte a háromajtós Kettes a tanulmányautóról.
Az igazán izgalmas, de drágán gyártható vagy nem praktikus apró
részleteket meg nem. Így nincs résnyi LED-fényszóró, pici tükör,
kihagyott B-oszlop. Ezek hiányoznak, hogy a háromajtós Kettes igazán
kitűnjön a forgalomból. A Mazda is érezhette az attraktivitási vákuumot
a csinos, de semmi különös Kettesen, ezért kidolgozott egy megoldást a
feltűnési viszketeg megrendelőknek.
Akik nem akarnak besimulni új Kettesükkel a Swiftek, Corsák, Micrák
sorába, választhatnak rikító színeket. Két tesztautót vezettem a
bemutatón, és mind a metálcsudazöld, mind a metálcsudasárga forgatta
még a (napközben azért többnyire) józan svéd fejeket is.
Odabent semmi különös újdonságot nem vettem észre. Fekete-szürke,
textilmentes, kopogós műanyagok, viszont átható minőségérzet
(köszönhetően a karok-kapcsolók-emeltyűk-motorok határozott
klattyanásainak), a jól összerakott, tartósnak, lelakhatatlannak
ígérkező szerelvényeknek. Mindössze egy fogást találtam a kocsin: a
váltó gombja forgott a karon. Ejnye.
Szerencsére a rendezvény második napján a hosszú tesztút előtti
sajtótájékoztatón azért elmondták, amit magamtól soha nem vettem volna
észre. Vagyis hogy mitől olyan fantasztikusan, utánozhatatlanul jó autó
ez a kevésajtós Kettes. Mert könnyű beszállni beléje! Legalábbis
jobbról.
Az első ajtó ugyanis 163 mm-rel hosszabb az ötajtósénál, a jobb első
ülés pedig a beszálláshoz messze előretolható. Így aztán alul 289,
felül 414 milliméter széles rés áll a hátraküldöttek rendelkezésre a
beevickéléshez. Ami állítólag igen jó érték a kategóriában.
El is hiszem, és tényleg könnyedén surrantam oda-vissza a hátsó
traktus és a külvilág között, viszont fel nem foghatom, hogy ugyanezt a
trükköt miért nem lehetett elsütni a bal egy mögött is. A vezetőülésnek
ugyanis csak a támlája dől előre, ha ki akar szállni a bal első ajtón a
hátsó utas, és itt meg is kell szenvedni a kijutással-bemászással.
Kentgetináff
A Mazda egy jó öreg PR-eszközt, a kulturális mecenatúra
intézményét is bevetette a háromajtós 2-es kampányában. Van egy
Infadels nevű londoni banda, nekik meg van egy kislemezük,
Can't get enough címmel (nagyjából: Nem lehet betelni vele). És
most átadnám a szót a sajtódossziénak:
Az album kislemez-dala gyorsan az underground klubok és az
európai alternatív rádióadók slágerévé vált. A Mazda 2007-ben
ezt a dalt választotta az új Mazda2 bevezető kampányának
vezérdalaként. A dalban sajátos módon keveredik az independent
rock és az elektronikus zene, és tökéletesen illik a Mazda2-höz
- fiatal, sportos és városiasan cool.
Én ugyan se túl fiatal, se sportos, se városias, se cool nem
vagyok, de tetszik nekem mind az autó, mint a szám. Meg az is,
hogy valamit produkáló zenészek állják körül és népszerűsítik a
kocsit a kampányban szétfotoshoppolt, jellemmentes
reklámszellemek helyett. Szóval a mecenatúra hasznos.
Jó sokat beszéltem egy ajtónyílásról, de talán megbocsátják, hiszen
egy háromajtós modellvariáns bemutatója kapcsán sok minden másról nem
lehet beszámolni. Még annyit mondhatok, hogy a Sport nevű változat
(külföldi piacokon legalábbis Sport a háromajtós neve) 5-10 kilóval
könnyebb az ötajtósnál (motortól függően), ami bizonyára súlyos
ezredmásodperceket hoz egy állórajtos gyorsulási versenyben. És most
nézzük a másik újdonságot, a dízelmotort.
Egy-négy-dé: kicsi, könnyű, takarékos, unalmas
Eddig csak egyszer ültem a Ketteskében, egy rövid ebédelős
kiruccanás erejéig. Nem is emlékszem, hogy 1,3-as vagy 1,5-ös volt,
csak hogy tetszett. Élénk, közvetlen, élvezetesen vezethető városi
járgány, sok praktikum, kevés hely, semmi felesleges póz. Azt hittem,
hogy már kiveszett az autógyártásból az ilyesmi, de szerencsére nem.
Biztos jó lesz a dízel is, gondoltam.
A dízel Mazda 2 nem volt jó. A PSA-tól beszerzett, némileg
finomított 1,4 literes
közös nyomócsöves (kész, elég, ezt most írtam le utoljára, milyen is
lehetne manapság egy dízel) turbódízel 68 lóerőt teljesít négyezres
fordulaton, 160 Nm-t ad le kétezresen. Katalógusban nem rossz értékek
970 kilós saját tömeg mellé, de országúton elég lehangoló a
végeredmény. Alul teljesen halott, kétezer körül megjelenik a nyomaték,
de az igazi gyorsulásélmény soha. Cseppet sem élvezetes. Viszont
praktikus.
Lehet vele közlekedni, még autópályán is elketyeg 130-140-nel, és
persze alig eszik. Hajtós, erőpróbálgatós üzemben valami 6,1 literes
fogyasztásig ment fel a kijelzőn a mutatott érték, korosabb,
megállapodott kollégák patinás offline lapoktól pedig 5,3 literről is
beszámoltak. A gyári katalógusadat, a 4,3 liter is bizton hozható, ha
valakinek van türelme óvatosan adagolni a gázt, és megállítani
kilencvennél a mutatót.
A kormányzás közvetlen, a futómű feszes, de azért nem gyűjti kupacba
a kavicsokat a vesemedence alján. És csak a kasztni alá nézve derül ki,
hogy egyszerű csatolt hosszlengőkarok dolgoznak hátul, a döcögős
kanyarokban nem. A váltó jól titkolja francia eredetét, a fék pedig
meglepően jól adagolható, nyoma sincs a kisautóknál oly gyakran
előforduló idegesítő túlszervózottságnak. Ellenben a kézifék nagyon
gyenge, még ha dobfékekre hat a bowden, akkor is.
Magyarországon a dízel Kettes, ha összevetjük a hasonlóan felszerelt
modellek árait, úgy 350 ezer forinttal drágább az 1,3-as benzinesnél.
Hahaha. Az amúgy is takarékos, és sokkal agilisabb kis benzinesbe alig
kell gyakrabban tankolni az immár látványosan olcsóbb benzinből: nem
hinném, hogy túl sok dízel Kettes fogy majd itthon. Én biztos nem
venném meg, minek? A kicsi, könnyű kasztni alatt a dízel büdös életben
nem hozná vissza az árát, talán csak ha autópályán mennék vele 140-nel,
klímával, éveken át.
Egy-öt-i: kicsi, könnyű, nem olyan takarékos, izgalmas
Szerencsére a bemutató második napján a 160 kilométeres tesztutat
már egy tényleg jó autóval tehettük meg. Kaptunk ugyanis egy szép,
sárga másfél literes benzinest. Ez kérem, remek.
A látványos külső után itt ugyanúgy szokni kellett a színében,
anyagválasztékában kicsit gyászos, formavilágában kicsit mókás belsőt,
de legalább nem megy el az életkedvünk az első gázadásra. A 103 lovas
motor érezhető örömmel reagál a jobb pedálra, szívesen pörög majd'
hétezerig, a hangja is szép, fojtott érces brummogás. A váltókar kézre
áll, a szerkezet jóval precízebb, mint a dízelé, a többi meg
ugyanolyan: fék, kormányzás, futómű mind jeles.
Ha valamit, hát legfeljebb egy hosszabb ötödiket, esetleg egy
hatodik fokozatot kívántam még a kocsiba azon felül, amit eleve tud.
140-nél 4000: biztos nem árt neki, de mégis. Egy hosszabb sztrádás
menetben még egy ilyen kicsi, városba szánt autóban se üvöltsön már
ennyire a motor.
Kétharmadrészben kifejezetten élménydúsan autóztunk, csak a
Stockholmhoz közeli szakaszon tagozódtunk be az egymás mögött
negyven-ötven méterre tempomatozó unott svédek közé (azért kijjebb, a
traffimentes vidékeken ők is bedobják ám néha a szárat a lovak közé!) A
fogyasztás? 7,1 liter száz kilométerenként. Még egyszer: dízelt,
ebből?! Minek?
Még ráér megrendelni
Egy fontos tényadat a végére: ha lemondunk a két hátsó ajtóról, 130
ezer forintot spórolunk. Ennyivel olcsóbbak a Sport-os kis Mazdák az
ötajtós alapmodellnél. Viszont fapadost nem kérhetünk kevesebb ajtóval,
csak a három legmagasabb felszereltségi szint kapható Sportban. És még
kár tülekedni a szalonok előtt az autóért: Magyarországra decemberre
várja az első leszállított háromajtós Ketteseket az importőr.
További cikkeink
