Persze, vicces a négykerék-kormányzású Laguna, meg a hihetetlenül tágas hosszított Modus, a Renault tegnapi sajtóbemutatójának sztárja mégis a kis Twingo volt (amíg ki nem próbáltuk). Őt most már hivatalosan is lehet kapni a hazai kereskedésekben, pedig pár hónapja még úgy volt, hogy sosem lesz.
A seregélyesi
Zichy-kastélyban
állította glédába legújabb büszkeségeit a Renault Hungária. Kávé,
pogi, rövid sajttáj, aztán sorbaálltunk a kulcsokért, és mehettünk
egy-egy próbakört a Grand Modus-szal, a Laguna GT-vel, és
persze a várva várt csöppséggel, aki mára jó nagyot nőtt:
a 2008-as Twingóval.
Grand Modus: családok kis álma
Ezt az autót Csikós kolléga már futólag
felboncolta élve
tavaly karácsonykor a nemzetközi sajtóbemutatón. Akkor még úgy
tudtuk, a megnyújtott kis egyterűt nálunk nem forgalmazza majd
hivatalosan a Renault – erre tessék.
Érthető az importőr kezdeti kelletlenkedése. Az alap-Modus ugyanis
elhibázott koncepción alapult: adjunk a népnek magas, de rövid,
valójában igen rosszul kihasználható autót, méghozzá adjuk jó drágán,
mert azt mondjuk róla, hogy divatos és menő. Hát ez nem jött be,
a Modus kudarcáról még ezen a magyar sajtótájékoztatón is
meglepő nyíltsággal beszéltek a Renault Hungária emberei.
De ez a Grand, ez sokkal ígéretesebb jármű. 110 millió eurót
feccölt a Renault az elhibázott alap-Modusba (ennyibe került
a spanyolországi üzem fejlesztése), és nem is ment pocsékba
a pénz. Teljesen hátratolt hátsó üléssorral hihetetlenül tágas
a négy méternél alig hosszabb autó, teljesen előretolttal csak úgy
simán tágas lábtér van benne hátul, és a csomagtartó mérete is
rendben van, egyenesen kompaktos: 410 liter előretolt paddal.
A pár tíz kilométeres próbaúton túl részletesen nem tudtam
feldolgozni az autót, de úgy szálltam ki belőle, hogy a 86 lovas
dízellel kifejezetten a
kéne kategóriába esik. Meglepően csendes, még nagyon nagy
tempónál is csak finom motorduruzsolás jár a klímaventilátor
zúgása mellé. Egész dinamikus, ha egyszer végre elhagyjuk az 1800-as
fordulat alatti nyomatékhiányos senki földjét. A Dynamique
csúcsmodell ráadásul kellemes, igényes beltérrel is rendelkezik. (Az
olcsóbbakban sokkal nívótlanabbak az anyagok.)
A lelkesítő és idegesítő apróságokról (például hogy milyen jó
a hátsó szélvédő árnyékolója, milyen kezelhetetlen
a sokgombos rádió) bővebben majd a tesztautó nyüstölése után
számolunk be. Az árakról viszont itt és most.
A legolcsóbb Grand Modus a 75 lóerős, 1,2 literes benzines, 75
lovas Authentique 2,79 milla. Az Expression klímával, cédés rádióval,
tempomattal ugyanezzel a motorral 3,05 millió, de ez már
a remek 100 lovas 1,2-es turbóval (amit legutóbb egy
Clióban szerettem
nagyon), vagy 68 lóerős, másfél literes dízellel is kérhető (3,28.
illetve 3,46 milla).
A legdrágább a hatlégzsákos, kívül-belül pihepuha és szép
Dynamique. 100 ló turbóbenzinnel 3,5, 86 ló turbódízellel 3,81 millió
forintot kérnek érte.
A Grand Modus meglehetősen vicces reklámfilmje:
Laguna GT: hátul is kanyarog
Na, ezt sajnos most nem vezettem. Nagyon sokan álltak sorba érte,
mindenkit a nagy teljesítményű rétegmodell érdekelt. Aztán mire
oda került volna a sor, hogy a Twingo és a Modus után
ezt is megnézzem, valahogy elfogytak a kocsik. Szóval elnézést, de
a hivatalos magyar bemutató után is csak pár elméleti jellegű
információval, valamint árakkal szolgálhatok.
A GT vagy 200 lóerős, kétliteres, benzines és turbós, vagy 180
lóerős, kétliteres, dízel és turbós. Akár így, akár úgy, 8,3 millió
forint az ára a szedánnak, 8,5 millió a kombinak. (Amit ugye
Renault-éknál GrandTournak hívnak, tehát ez egy GrandTour
GranTurismo.)
A kocsi legérdekesebb része nem a hímzett, fűtött bőrülés, nem
is a bi-xenon fényszórók, de még csak az áttervezett, a mezei
változatokénál sokkal szebb front sem. Hanem a hátsó futómű, ami
kormányzott.
60 km/h felett alapesetben két fokig, de ha szükséges, az ESP
nógatására 3,5 fokig képes a két hátsó kerék az első tengely
kerekeivel egy irányban, 60 alatt azokkal ellenkező irányban
elfordulni. Így kis tempónál javul a fordulékonyság (a Renault
szerint a fordulókör így pont akkora, mint a Clióé), nagy
sebességnél pedig javul a stabilitás.
Csináltak ilyet már korábban más gyártók is, főleg a japánoknál
volt ez divat (Honda Prelude, Mitsubishi Galant), de aztán mindig
felhagytak a bolondériával, egyebek mellett mert nehéz jól
beállítani, nehéz javítani az ilyen extraigényes hátsó futóműveket.
A Renault azt állítja, az ő rendszere mechanikailag annyira
egyszerű, elektronikailag oly kifinomult, hogy nem fog elromlani
soha.
A Leguna GT kevésbé vicces reklámfilmje:
Twingo: több extra, kevesebb lélek
Szegény új Twingo, hiába lett jóval nagyobb, mint
elődje, mégsem bír
kibújni annak árnyéka alól. Az 1993. áprilisában bemutatott kisautó
annyira zseniálisan újszerű volt, hogy nagyon össze kell kapnia magát
annak az autógyártónak, aki nagyobbat akar durrantani. Már
elnézést.
Az új Twingo a régihez képest csak egy halovány kis pöffenés.
Igaz, hogy drága pénzért rendelhető rá számos matrica, meg kis
világoszöld gumitüskés biszbasztartó a vezető orra elé (ami
annyira tükröződik a szélvédőben, hogy tíz másodperccel
a próbaút rajtja után már ment is a padlóra), mégsem az
igazi. Milyen már, hogy az alapárasból még az előd legnagyobb
zsenialitását, a tologatható hátsó üléseket is kispórolták?
A drágábbakban viszont külön-külön is állítgathatjuk a hátsó
székeket. A jobb egy meg ledönthető, és felrakható rá
a mögötte ülő lába. A csomagtartóban pedig hülye hálóban
himbálózhat a KRESZ-csomag. Szóval van fejlődés, csak forradalom
nincs.
A próbaútra a legdrágább változatot, egy narancsszínű,
B-oszlopán szolidan tetovált GT-t vittem el. Tempomat, 100 lóerős
turbómotor, klíma, automata fényszóró és ablaktörlő: ezek a régi
Twingo idején még tényleg elképzelhetetlenek voltak
a kategóriában. Jobb volt viszont az előd irdatlan üvegteteje: az
működött és vicces volt, ez a kétrészes, látványos izé viszont
lassan mászik hátra és nagyon zajos, ha kinyitjuk.
Az autó mondjuk már eleve nagyon zajos nagyobb tempónál, ennyiben
nem változott az elődhöz képest. Abban viszont igen, hogy sokkal jobban
pattog. Értem én, hogy az erős motorhoz kell a kemény futómű, de
nem hiszem, hogy nem lehetett volna valami komfortosabb megoldást
találni. A régi hullámzó, lágy rugók, alig érzékelhető csillapítás
után most – legalábbis a GT esetében – végletesen kemény
a felfüggesztés, leginkább a Minik és régi kis Roverek
Hydrolasticjára emlékeztet az új Twingo.
És nem is megy igazán jól: csúnya, rekedt zaj kíséretében
kelletlenül pörög fel a Clióban pedig oly remekül szereplő motor,
rettenetesen pontatlan, akadozó a váltó. Visszavágytam
a kocsiból a csendes, nyomatékos tágas dízel Modusba. Ami nem
is volt annyival drágább, mint nagyobb és jobb.
3,2 milla ez a turbós-klímás csúcs, a GT. Az árlista másik
végén a 60 lovas 1,2-es Premiére lakik, 2,15 millió forintba
kerül. Aki nem szeret kuplungolni, robotváltós Twingót is vehet az
automata kuplungos egykori Easy emlékére: egy jól kistafírozott
Dynamique robottal 2,75 millió forintból kijön.
Szép emlékek ide, jópofa, középre helyezett műszeregység oda: nekem
az új Twingo nem kéne. Annyira azért nem vagyok fan, hogy rendeljek egy
új régit Kolumbiából (bizony, még gyártják), de simán kiegyeznék
helyette egy jó kis magyar miautónkkal, a gömböc Swifttel. És
ön?
A Twingo közepesnél kissé viccesebb reklámfilmje:
Plusz egy ráadás: Koleos
Ez az autó még nagyon nem létezik nálunk. Csak azért került be ide
az éppen létezni kezdő három másik mögé, mert a sajtórendezvényen
megjelent egy példány, kormánykereke mögött egy elszánt franciával, aki
a koreai gyárból viszi haza a kocsit Franciaországba, úgy,
hogy közben végiggurul az egykori Selyemúton.
A Nissan-alapokra Koreában, a Samsungnál felépített Renault
kissé aránytalan, idomtalan, de összességében valahogy mégis szemrevaló
teremtés. A kompakt SUV valamikor ősszel kerülhet majd
a kezeink közé, mint magyar szalonokban is kapható kocsi.
Franciaországban már kapható; ott egy 4x4-es, jól felszerelt 150 lovas
dízel 35 ezer euró körüli összegbe kerül, ami nagyjából megfelel
a dízel Laguna GT árának, ami ugye 8,3 millió forint.
Nem vicces, de nagyon dinamikus gyári film a Koleosról:
További cikkeink
