Aki szereti az autókat, soha sem fogja megérteni, hogy miért ül
valaki olyan miniautóba, mint az i10. Az egész kocsi annyi érzelmet
mozgat meg az emberben, mint egy új porszívó. Sajnos be kell látnunk, a
helyváltoztatás sok embertársunk számára egy kategóriába esik a szőnyeg
pormentesítésével, az ételek melegítésével vagy a gyümölcsök
turmixolásával: el kell végezni és kész. És szükség van egy eszközre,
ami segít ebben.
A Hyundai i10 arra a feladatra termett, hogy beleüljünk, és a végén
kiszálljunk belőle ott, ahová indultunk. Erre több célgépet kínál az
autóipar, de mi a fejlett világ azon részébe tartozunk, ahol már egy
kicsit ódzkodunk a primitív formáktól és a vízözön előtti műszaki
megoldásoktól. És az i10 ezeknek az elvárásoknak is megfelel. A többi
részlet pedig nem is érdekli a magánvásárlókat. Mindegy, milyen a
motor, a futómű, csak legyen praktikus az egész. És olcsó.
A nyomulás folytatódik
A Hyundai más fronton is erősít, így most érkezett meg az
i30 kombi változata (CW) is - ez ugyebár a Kia Cee'd közeli
rokona műszakilag, azonban az i30 csomagtartója kissebb
amazénál. A Hyundai az i30 családot ősztől már az új
Csehországi gyárából importálja majd, ahogy a Tucsont is.
Újdonság még a koreai márkánál a H1 következő generációja,
amely három- és hatszemélyes haszongépjárműként, valamint
nyolcszemélyes kisbuszként lesz kapható, egyetlen, 2,5 literes,
170 lóerős dízelmotorral. A Sonata ráncmentesített kiadása is
hamarosan kapható, teljesen új műszerfallal és átgyúrt
orral.
A Hyundai ettől függetlenül kitett magáért, hiszen az alap
benzinmotor négyhengeres, aminek manapság már örülni kell. Az 1,1
literből 66 lóerőt hoztak ki - akinek ismerős lenne a gép, nem téved:
ugyanezt használják a cégcsoport másik, rokon minijében, a
Kia Picantóban.
Ezen kívül lesz még ősztől egy 1,2 literes, 16 szelepes, láncos
vezérlésű benzinmotor (77 LE) is. Az 1,1 literes, háromhengeres
turbódízel (75 LE) pedig már most rendelhető - ennek érdekessége, hogy
változó geometriájú a turbófeltöltője. (Nocsak, azért vannak itt finomságok!) Azonban
legyünk realisták: aki egy ilyen kiskocsival, a mai gázolajárak
mellett, belátható időn belül visszaautózza a dízelmotor 400 ezer
forintos felárát, mindenképp megérdemelne egy bérletet a
foci eb-re, ahol úgyis
főszponzor a Hyundai. Talán nem véletlen, hogy a Kia itthon már törölte
a kis dízelt a Picanto választékból - valószínűleg a Hyundainál úgy
gondolták, hogy azért egy próbát megér.
Ha alaposabban megnézzük, az i10 nem tér el drámaian a Picantótól,
nyomtávja elöl és hátul, a szélessége milliméterre azonos, igaz, a
Hyundai tengelytávja nagyobb egy egész centivel. A két kocsi között
igazából az a hat centi tesz különbséget, amivel a Hyundai magasabb.
Így érzésre az ülések is magasabban vannak, a kocsi nem is tűnik
szűkösnek. Sőt, elődjével, az Atos Prime-al szemben ez már legálisan
szállíthat öt személyt. Viszont a csomagtartó kicsike. Bár 225 liter a
térfogata, a hossza nincs két arasz, viszont nagyon magas. Mindenesetre
bizonyos tárgyak beférnek - ha meg nem, lehet előrehajtani a
támlákat.
Mivel Magyarországon most indul a típus forgalmazása, a Hyundai
importőre kis tesztvezetést is szervezett az i10-zel, ahol az 1,1
literes alapmotorral és kézi váltóval sorakoztak fel a kiskocsik, sőt,
a parkban volt egy
automata váltós
(vagy ahogy a hosztessz édesen fogalmazott: gépi váltós) példány is. A
rendezvényre motorcsónakokkal, majd lovaskocsikkal szállították az
újságírókat Tahitótfalu mellé, ahol egy Bodor major nevű helyen, lovak,
szürke marhák és borjú méretű komondorok gyűrűjében lehetett kipróbálni
a kocsit. Az egésznek nem is lenne nagy jelentősége, de a majorba
földút vitt, ahol az i10 futóműve meghökkentő fölényességgel
közlekedett: ezt nyugodtan tekinthetjük az indiai gyártás járulékos
előnyének.
Ugyanez a futómű normál úton már lágynak, nyúlósnak tűnik és az
elektromos kormányszervóval az i10 valahogy nem akar nyílegyenesen
menni. A gyorsulás kézi váltóval is komótos (nulla-száz kb. 15
másodperc), erre az automata még rádob pár másodpercet. Azonban lakott
területen pontosan elég az i10 tudása, még automatával is - és
elsősorban erre találták ki. Országúton az automata már szenved, s ha
gyorsítani kell, ordít a motor. A kézi váltó elmegy - itt dicséretet
érdemel a váltókar magasra telepítése.
Kanyarban természetesen dől a karosszéria, ha pedig erőszakosan
kanyarodunk, a Hankook vagy Kumho gumik jóval előbb engednek a
tapadásból, mint ahogy bajba kerülnénk. Erre mondják: jóindulató
viselkedés. Blokkolásgátló már a legfapadosabb Classic verzióhoz is
jár. A fékpedál érzetre elég puha, de a négytárcsás fékrendszer azért
jól lassít.
A realitásokhoz tartozik, hogy a kívülről csinos (bár nagy formai
leleményeket nem felvonultató) kocsi belseje erősen spártai. Láthatóan
nagy figyelmet szenteltek annak, hogy a burkolatok felszíne olyan szép
legyen, mint a puha műanyagoké. Mégis, egyetlen négyzetmilliméternyi
kellemes felület nincs az autóban. Ennél már csak egy zavaróbb van: az
érdes kormánykerék.
Mint minden minimálautó esetében, ilyesmikkel meg kell barátkoznia a
vevőnek. Aki a Classic kivitelt választja a rendkívül jól hangzó 2,1
millióért, az két légzzákot, ABS-t és szervót is kap, igaz, a kopárabb
ajtópanelekkel is számolnia kell. Arról nem is beszélve, hogy ezen
fényezetlen a lökhárító, ami az i10 esetében azt jelenti, hogy az autó
egész orra sötétszürke műanyagból van. (Ami nem feltétlenül hátrány
dodzsem-üzemmódban, városban.) Az első klímás, elektromos ablakos
változat a Comfort A/C kivitel 2,46 millió Ft-ért. A biztonság hívei az
alap két légzsákon felül két oldallégzsákkal és ESP-vel választhatják a
Style kivitelt, 2,7 millióért - amire a dízelmotor még rádobja a már
említett 400 ezret. Ezek a számok még nálunk, a Splash szülőhazájában
is jól hangzanak, ami igazi gazdasági csoda. És legalább olyan nehéz a
választás, mint két porszívó között. Tessék mondani, van valamelyikben
HEPA-szűrő?
További cikkeink
