Eddig valahogy azt hittem, a Renault megszemélyesített kisteherautója talán a legjobb dolog, ami csak egy szerény anyagi alapokon álló, de új kocsira vágyó kétgyerekes családot érhet. A februári rövid próbaút is megerősített e hitemben. Aztán egy hosszú túrán kiderült: talán mégsem így van.
Épp a május elsejei nagyon hosszú hétvégére készültünk. Kitaláltuk,
hogy teszünk egy túrát három autóval a
bihari hegyekbe . Megnézzük, maradt-e még hó (maradt), eszünk pisztrángot,
ha kapunk (kaptunk) nézünk szalamandrákat, ha találunk (találtunk), és
megnézzük a pádisi fennsíkon a Medvebarlangot, ha nyitva van (nyitva
volt). Épp kezdtem volna bepakolni az immár szinte tökéletes állapotú
családi mindenesbe, a
Voyagerbe,
hogy végre elmenjünk vele valahova tényleg messzire, amikor kiderült:
kapunk tesztre egy dízel Renault Kangoot.
Örömömben menten földhöz csaptam a kalapomat: dejsze' az is két
tolóajtós, könnyű ki-bedobálni a gyerekeket. A 106 lóerős, másfél
literes közös nyomócsöves dízel nyilván kevesebbet eszik majd, mint a
mi öreg buszunk enne, és a csomagnak is bizonyára akad majd hely
jócskán a 660 literes puttonyban. A harmadik üléssort pedig ezúttal
tudjuk mellőzni, úgyis csak négyen leszünk.
El is hoztam a Kangoot, a láthatóan boldog Simpson családdal az
oldalán. A kicsit kellemetlen, de tagadhatatlanul mókás matrica számos
mosolyt csalt a népek arcára, amerre csak jártunk. A Simpson-hatás
akkor érte el csúcspontját, amikor egy övig kigombolt ingű, borostás,
igen részeg, büdös, ám rendkívül vidám román úr böffentette az arcomba
a határ túloldalán, matricavásárlás közben, hogy szimpszonz, he? Hohó!
Hát ez a multikulti.
Románia készül az euróra
Ártándnál mentünk át a határon. Magyar oldalon semmi, román
oldalon egy gyors kukkantás a paszpórba, és már ott is voltunk.
Ahol egyből meg kellett állnunk, mert Romániában kötelező
úthasználati díjat fizetni akkor is, ha sztráda közelébe sem
megyünk. Ehhez be kell állni egy gusztustalan kis bódé elé az
irdatlan hosszú sorba, és fizetni három eurót. Forint, lej nem
jó, csak az euró. A váltópénz se jó, a hat darab ötvencentest
méltatlankodva tolta vissza a szocializmus legszebb éveit idéző
alkatú és mentalitású román asszonyság. Fel kellett váltanom a
pénztárcám mélyén lapuló vészszázast.
A matrica egy sárga kör, aminek nincs információtartalma,
akár a homlokunkra is ragaszthatjuk. A lényeg a
mátrixnyomtatóból kikanyargó, lepecsételt papír, amire az
asszonyság a rendszámot is felvezette. De nem ám bemondásra,
szigorúan a forgalmiból. Aki elsőre nem vitte magával a
forgalmit, kétszer állhatott sorba.
De megérte, mert a hegyek gyönyörűek, a patakok csobognak, a
virágok csudaszépek és olcsón lehet jókat enni.
Ha eltekintünk Simpsonéktól, akkor is aranyosan néz ki. Magas, tömpe
orrával, finom, lágy vonalaival, behízelgő, nagy szemű
manga-tekintetével, integető lapátfüleivel hamar megkedvelteti magát.
És milyen szép az a kulcslyuk-motívumos alufelni rajta! A gazdagon
extrázott, csaknem ötmillió forintos Kangoo kezdetben sok örömet
okozott. A két tolóajtó annyira megkönnyíti az életet, hogy kötelezővé
kéne tenni minden kategóriában. A kétszárnyas hátsó ajtón át is
könnyebb cuccolni, mint egy kombihátfal alatt görnyedezni. A hátsó
ülések mögé lökhető kalaptartó pedig felveti a kérdést: eddig minden
autógyártó korlátolt, fantáziátlan, kiöregedett adóellenőröket
alkalmazott beltér-dizájnernek?
És aztán kiderült, hogy nem minden fenékig.
Az ajtók nehezen nyílnak, nehezen csukódnak, szinte mindig kétszer
kellett őket becsapni. A raktér impozáns méretű, amíg üres, de ha
elkezdjük pakolni, kiderül, hogy nagyon rövid. Púpozni kell benne a
cuccot, és nyilván mindig az kell majd, ami legalul van. Tök jó, hogy
egy mozdulattal lebillenthető, a padlóba süllyeszthető a két hátsó ülés
(1/3:2/3 arányban), de ez csak akkor lehetséges, ha kikínlódjuk a
fejtámlákat, vagy törpék ülnek elöl, különben a támlák megakadnak az
első ülésekben. Az asztalkává lapítható jobb egyet pedig soha nem
sikerült asztalkává lapítanunk, mert ketten sem bírtuk kitépni belőle a
fejtámlát.
Akinek működött a terülj-asztalka
Olvasónk írta:
Egy észrevételem van a Kangoo teszthez: A jobb első ülés
lehajtásához a fejtámlát le kell nyomni alsó állásba, majd előre
billentve elhajlik a kesztyűtartó előtt. Tehát nem kell "kitépni"
az ülésből, csak egy egyszerű mozdulat.
Én írom: Hát lehet, mi próbáltuk mindenhogy. Tán valami hiba
volt a szerkezetben, mert sehogy nem sikerült elérnünk, hogy akár
kijöjjön, akár lefeküdjön a támla.
Hátul jó széles a tér, három gyerekülés simán befér egymás mellé.
Vagy, mint esetünkben, kettő, köztük anyával, aki táplál és
szórakoztat. És akkor hamar kiderül az is, hogy a felhajtható
kisasztalkák pohártartójában nem áll meg a pohár, mert véletlenül
belülre fúrták rajtuk a lyukat. Meg hogy a plafonra szerelt fiókokat is
csak felnőttek használhatják, a gyerekek nem érik el őket. Van viszont
zseb a tolóajtókban, és teljesen leengedhetők az oldalablakok is: ritka
elegáns a kategóriában.
Elöl kezdetben imponálóan komoly hatást tesz az emberre az autó.
Ebben a tempomatos luxus-Kangooban a Mégane-ban elterjedt kormány
mögött foglal helyet a pilóta, bal kezénél rendes négygombos-egypöckös
ablak-tükörkönzol, jobb kezénél távirányító a cédés fejegységhez,
előtte lágyan ívelt négyórás műszeregység. Minden kopog és kemény,
természetesen, de hát sok személyautóban sincs másképp. Rakodóhelyből
pedig rengeteg van, és mind tágas, mély. A személyautók világában
ismeretlen ez a menetlevél, szállítólevél, számlatömb, munkaruha,
laptop, telefon, kesztyű gyors elrekkentésére tervezett praktikum.
És aztán szép lassan itt is elkezdtem nem szeretni. Az ülőlap nagyon
rövid, alig tartja a combot. Ugyanakkor a jobb térdem folyamatosan
belevert a középkonzolba. A váltó rövid utakon jár és meglepően precíz
(francia!), de a kormány teherautósan lapos, a pedálok is szörnyen
közel vannak. A szélvédő meg zavaróan távolra kerül: kinyújtott karral
se lehet elérni a vezetőülésből. A rádió fahangon szól, a fék meg
annyira hamar fog, hogy állandóan lepotyogott minden a gyerekek öléből,
ha kicsit lassítani akartam.
A motor amolyan igazi XXI. századi olaj- és környezetvédelmi
válságból való szerkezet. Finoman hajtva alig eszik, közepesen hajtva
se sokat. Vegyes üzemben 6,1, sok autópályával 6,3 liter alatt jártam
vele nem is nagyon lassan. Ha felépül a töltőnyomás, elég erős is
előzésekhez, de 2200 alatt félelmetesen halott, egyszerűen nem bír mit
kezdeni a másfél tonnás tömeggel.
Nem érzik benne az erő
A cikk eredetileg egy 86 lóerős autóról
szólt, azon egyszerű okból kifolyólag, hogy nem tűnt 106 lovasnak a
Kangoo. Pedig annyi, ezt utólag úgy tudtam meg, hogy egy jóindulatú
kolléga írt egy levelet, miszerint khm, a hatfokozatú váltó csak a
legerősebb dízelhez jár. Mit is mondhatnék: kedves vásárlók; ha
ezzel a 106 lóval így megy a Kangoo, ne is gondolkozzanak a csupán
pártízezerrel olcsóbb gyengébb változaton.
És nagyobb tempónál a nagy légellenállással. A teherautókban
bizonyára sokszor praktikus, személyautókban teljesen felesleges jó
húsz centi magas extra tér a fejek felett azzal jár, hogy irdatlan
mennyiségű levegőt tolunk magunk előtt. A teljesítményigény 110 felett
ugrásszerűen megnő, a zajszint szintén, a fogyasztás meg pláne. Vagyis
kényelmesen, családiasan a dízel Kangoo sztrádán 110-120-szal szeret
menni, és akkor fogyaszt annyit, mint mondjuk egy Clio kombi 140
körül.
A legolcsóbb új Kangoo a 68 lóerős dízel Authentique, 3,56 millió
forintért, a legdrágább a 106 lóra húzott másfél literes dízel,
Privilége felszereltséggel, 4,44 millióért. Aki fél a gázolaj további
relatív drágulásától a benzinhez képest, 1,6 literes benzinmotorral is
megveheti a Kangoot, 106 lóerővel, 3,6 millió forintos induló
ártól.
A tesztautó - kézi klímás, két légzsákos, kisasztalkás, négy
hangszórós cédés hifis Privilége, 106 lóerőre beállított dízelmotorral
- listaára tehát 4,44 millió forint. No meg az extrák: nyolcvanezer a
tempomat, százötvena függöny- és oldallégzsákpár, száz az ESP, hetven a
behajtható tükröket, hátsó villanyablakokat tartalmazó elektromos
csomag, száz a finomabb klímából, esőérzékelőből és fényérzékelő
világításból álló komfort pakk, negyven az mp3-at is kezelő fejegység
felára. Plusz az alufelni. Tehát ez egy majd' ötmilliós autó. Mi a
helyzet forintügyben a konkurenciánál?
Nagyjából ugyanez. A
Fiat Dobló
igényesen felszerelt Malibu változata 85 lóerős, 1,3 literes dízellel
4,64 milla. A Peugeot Partner 90 lovas, 1,6 literes HDI motorral
szintén nem fapados Symbole-ként 4,77. A
Berlingo
ugyanezzel a motorral 4,97, jól kistafírozva, Multispace Plus kód
alatt. A Volkswagen persze megkéri a kistányérnyi embléma árát: a
Caddy Life
induló ára is 5,25. És ott az Opel Combo: 75 lovas, egész jól beépített
Cosmóként 4,54 millióba kerül. Bocsánat, ha valakiről
megfeledkeztem.
Az előző szériáról írták olvasóink
Eddigi hibái ellenére szeretjük,( nem tudom miért, talán a
kényelme és fogyasztása miatt, belül zárható rekeszek a tetőben,
mint a repülőkön, meg jól rálátni a forgalomra) 3 gyerekkel
használjuk , bár le fogjuk cserélni, mert hátul már szűk a
kölköknek.
A család kedvenc nagy sárga esernyője
Írjon ön az új
Kangooról
Árban tehát nem rossz a Kangoo, és nem is ad kevesebbet, mint a
többi beülésezett minifurgon. Meg többet se, vagyis akárhány légzsákot,
hangszórót tesznek bele, sosem lesz igazán személyautó.
A
Dacia Logant ellenben például annak tervezték. Ugyanezzel a
dízelmotorral, hét üléssel 3,52 millió a leg
gazdagabbkevésbé szerény felszereltségben,
Laureate-ként. Én inkább azzal járnék. (Ami nem igaz, mert a fenti
listából a Doblót előbb vinném haza. Azt valahogy szeretem, ha
teherautós is.) De kedves feleségemnek mégis inkább a Kangoo kéne, mert
szerinte jobban néz ki. Neki van igaza? Vagy nekem? Vagy a daciásoknak?
Vagy egyikünknek sem?
További cikkeink
