DIV#kepre2 {
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/kugaeubem/.gdata/cikk/kuga_001.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 5px 0 0 0;
width: 527px;
height: 366px;
}
DIV#kepre2 P{
margin-top: 5px;
margin-left: 10px;
width: 507px;
color: white;
font-size: 12px;
text-align: left;
}
Micsoda hülye vagyok, gondoltam, amikor a jerezi reptéren
hosszas mélázás után sikerült kiválasztanom egy piros tesztautót.
Nincs tolla a kulcsnak, tehát gombbal indul – ez volt az első
gondolatom. Szinte a sarkára tiport a második: ó
a rossebbe, mi az a szín, amit a digigép
a legjobban utál? Eltalálták. Ez. Na és mikor utálja
a legjobban a pirosat az olyan mini
szappanosdoboz, mint az én
Panasonic LZ3-asom? Ha tűz
a nap. Márpedig Jerezben,
április végén
általában tűz.
Ezt követően már csak kisebb akadályokkal szembesültem. Például,
hogy nem tudtam beindítani. Kerestem a kulcsnélküli autóknál
szokásos, nagy, kerek nyomógombot a gyújtáskapcsoló táján, de
körmeim csak kirekesztő hangulatú, fekete műanyagon kapirgáltak.
Aztán meglett: ennek az autónak a motorját a parányi
vészvillogó fölött szerénykedő, hasonlóképpen parányi, Ford-logós
gombbal lehet beindítani. Egy nyomás: van gyújtás, lehet tekergetni az
ablakokat, tölteni a laptopot, darálni a húst, sütni
a hajat a hátsó lábtérben lévő (opcionális) 230 voltos
háztartási aljzatról. Második nyomás (vagy összesen egy, de az akkor
nagyon hosszú): megy a motor.
Szép dolog a 230 volt, jó a kulcsnélküli
nyitás-zárás-indítás is, de ezek csak figyelmességek, egyik sem
egetverő újdonság. Márpedig ha egy márka ad magára, mindig kitalál
valamilyen spéci, egyedi dolgot, amivel a frissen bemutatott
típust ki tudja emelni a többi közül. Különösen így van ez, ha
a szóban forgó jármű nem népautó, hanem valami drágább cucc.
Például egy kompakt SUV (bár ezeket a Nissan óta mostanában
mindenki crossovernek nevezi). Lehetne
RAV4, Tiguan,
Antara, vagy akár
Sportage is, de
nem, most maradjunk inkább a Kuga nevűnél. A Ford új
szabadidőautója ez, olyan friss, hogy a fenekén alig száradt még
meg a méhlepény.
Amitől más mint a többi
Hm, tehát egy SUV. Nézzük csak, mi lehet az a különleges
funkció vagy elem, ami egyedivé teszi. Nagy, nehéz, nyomatékos
a motorja, magasról látja belőle az ember a forgalmat, erős
a futóműve, összkerekes a hajtása, komfortban, sebességben,
gyorsulásban viszont ott van a személykocsik szintjén – nagyjából
ilyenekkel szokás jellemezni egy szabadidőjárművet.
Akkor talán távolságtartós tempomat? Az elég különleges lenne, de
nem, ilyen nem rendelhető a Kugába. Valami zaftos, öthengeres
benzinmotor? Efféléről egyelőre csak jövő időben beszélnek. Hát akkor
a borulásmegelőzős ESP lenne? Létezik a Kugában ilyen, de ha
azt mondom
ROPS,
mindenkinek beugrik, kinek van már régóta ilyen – a
Volvónak. Vagy az
ESP-t talán utánfutó-becsóválást megelőző funkcióval látták el? Nem
hiányzik ugyan a Kugából, de ez sem különleges – a Nissan
régóta használ effajta technikát. Talán áramvonalas kengururács, nagy
ködlámpa-szett? A gyalogosvédelmet éberen vigyázó EU-normák
korában ilyenről szó sem lehet. Bluetooth, digitális rádióvevő,
guminyomást figyelő rendszer, USB-csatlakozó, tolatókamera más
SUV-okban is van. Az EasyFuel rendszer – amellyel képtelenség benzint
tankolni dízelautóba és fordítva, valamint szükségtelenné teszi
a tanksapkát is – pedig más Fordokon korábban megjelent. Akkor mi
az az egyedi dolog?
Emisszió rulez!
ellen felkészített záróizommal
Kapaszkodjanak meg: a Ford Kuga fő különlegessége, azaz
úgynevezett
main selling point-ja a környezetvédelmességesség.
A Kuga 136 lóerős, 2000-es fordulaton 320 newtonmétert leadó
motorja (ez elég tekintélyes), közel 1,6 tonnás tömege,
haldexes
4×4-rendszere, magas építése ellenére csupán 169 gramm szén-dioxiddal
terheli az ön, gyermeke, unokája, szomszédja, tengerimalaca által
beszívott levegőt. Kétharmadennyivel már azok közé a puritán minik
közé tartozhatna, amelyekre még Európa legdurvábban regulázott
városaiban sem kell adót fizetni. Vagy máshogyan fogalmazva: ez
a 169 g/km alig több mint másfél
priusnyi.
A SUV-ok között ez a legjobb érték, szinte már indulnék is
Kugával Brazíliába esőerdőt védeni.
És a csak elsőkerék-hajtásos (FWD) Kuga kicsivel még ennél is
kevesebbet ereget, ott csak 165 g/km
a szén-dioxid-kibocsátási érték. Mert van ilyen is, szintén
a közös nyomócsöves TDCI motorral. Ráadásul az átlagban már csak
6,3 liter gázolajat kér 100 kilométerre a 4×4-es 6,4-ével szemben.
Voltaképpen nem is rossz ötlet ez az FWD SUV, más gyártóknak is van
ilyen, fogy is belőle nekik. Hiszen a tipikus SUV-tulaj egy
pocsolya puszta látványától is tüdőgyulladást kap, elég neki, ha csak
két kerék húz.
SUV-val sárba? Ha muszáj, lehet
De tételezzük fel, hogy létezik olyan elvetemült szereptévesztő, aki
dagonyázni járna digigép-ellenség metálpiros Kugájával. Ahelyett, hogy
venne valamit, ami ilyenre való, mondjuk egy
Lada Nivát, használt
Pajerót, Isuzu Troopert, inkább a dizájntos Forddal csörtet
a mirtuszbokrok közé. Nos, ő is ellesz vele.
A Kugának ugyanis vannak terepszögei, és viszonylag nagyok, ami
ebben a szakmában nem hátrány. Elöl 21 fokos lejtőnek lehet
nekimenni vele, hátul 25 fokosról tud lejönni, de nem árt ha tudjuk:
a látványos első és hátsó védőlemezek nem sziklarombolásra valók,
csupán kötelező formatervezési kellékek. És megadtak hozzá
gázlómélységet (450 mm) és hasmagasságot (188 mm) is, újabb
terepes piros pontok. Felező, diffizár persze nincs, de
a Haldex-rendszerű összkerékhajtás mindenképpen elegánsabb,
ügyesebb és tartósabb eszköz, mint a viszkós, vagy az elektromos
kuplunggal záródós.
Állítólag a Ford jól viszi a lájtos terepféléket is, azok
közül legalábbis a hengerelt földutas-kisbuckás fajtát. Igaz, az
off-road programban résztvevő kollégák közül akadtak néhányan, akik úgy
gondolták, hogy a nehéz szakaszt még egy
Dacia Logan is megette volna reggelire. Egy osztrák újságíró letért
a járt makadámról, és "egy jó fotóért bármit!" felkiáltással azért
kipróbált valami emberes méretű pocsolyát. Haldex ide, terepszög oda,
azt a Kugát menteni kellett.
Mi azonban a) a sokszor csak nagyjábóli szinten működő
navigációs rendszer partizánakciói, b) K. I. kolléga mitfáreri
tevékenysége (munkásságát a "velem úgyis mindig eltévedsz Zsozsi!"
– felkiáltás,majd a harmadik elágazás után az itiner fatalista
hátrahajítása jellemezte), c) a vezető (én) utasításkövető
képességeiben rendszeresen felmerülő üzemzavarok miatt lemaradtunk
a terepezésről. Legalább alaposan kipróbáltuk országúton (a
tervezett 68 helyett 176 kilométert mentünk), és tisztán adtuk le
a szállodánál az autót. Mellesleg pedig a legreménytelenebb
elveszettség csúcsán (mélypontján?) kilyukadtunk az Airbus
spanyolországi gyáránál, ahol az óriási A380 hátsó vezérsíkját
készítik. Fotóztunk is, képek a galériában!
Megtaláltuk, melyik foghoz verték a garast a Kugánál!
Bővebbet erről a túloldalon.
Kint, bent, vegyes érzelmek
A Kugához való közeledés egyébként három lépcsőben történik. Az
ember először jól elakad kint, mert onnan állat jó. Ott van először is
a kinetikdizájn, aminek a formaruhájába belekalapálták
a kasztnit. Olyan lett, mint minden mai Ford: határozott élek,
érdekes ablakvonal, dagadt sárvédőívek, vicsori maszkkombináció,
domborzatos lámpák. Érdekes, modern forma, a zömökség, terepjárós
elemek miatt pedig végképp. És ennek ellenére megvan benne az
a harmónia, ami a Mondeóból például hiányzik. A legjobb
része azonban a sirályszárnyas Mercedes 300 SL-ekről származó,
a
Nissan Qashqaion
újjáélesztett, itt tehát már második reneszánszát élő, kettős
motorházfedél-púp. Kár, hogy ez az elem itt már csak játék
a présszerszámmal, funkciója nincs, de a vezetőülésből
hatásos rombolóérzetet ad.
Ajtó nyit, jöjjön a beltér, mint második befogadási lépcső.
A Ford – dicséretére legyen mondva – nem csak belehányta a
Focus, az
S-Max vagy a
Mondeo belsejét
(ahogy például a Volkswagen szokta hasonló esetben), hanem újat
tervezett. Szokásos, hűvös fekete, újkori kölni stílus, a szintén
szokásos, kicsit már vásáriasságba hajlóan sok, fémszínű műanyag
dekorral. A helykínálat elöl és hátul egyaránt nagyvonalú, ám
a jobb egyen olyan furcsán kanyarodik a műszerfal, hogy
a teszten résztvevő újságírók nagy része csak úgy találta meg itt
a kényelmes helyzetet, hogy teljesen hátratolta az ülést. Én
is.
Aztán a testet körülvevő, habosított műanyagburkolatú kellem
hullámaiból előtűnnek a költségtakarékosság zátonyai.
A műszerfal igényes, puha anyagú, ám a nyúlkáló kezek
hatótávolságán kívül átmegy kemény, csillogó feketébe. És az
a rész napon még tükröződik is a szélvédőben. Aztán
a kormányoszlopon, bal oldalt ott a Világ Legotrombább
Kezelőeleme, a térdre fenyegetően meredő, lapátnyi
rádiótávvezérlő. Egyébként meg nem is esik jobban kézre, mint
a rádió gombjai a középkonzolon. Aztán a mennyezeti
szemüvegtartóról lenyitás után kiderül, hogy sorjás, a belét pedig
olyasféle vékony szivaccsal bélelték ki, mint amilyen a régi orosz
pléhjátékok dobozában volt. És a csomagtérajtó felső élén lévő
légterelőből négy óriási csavar meredezik befelé.
Viszont a csomagtérajtó két részletben nyílik, és felárért van
óriási üvegtető. Szépek a felnik is, van sok tárolórekesz, hátul
a láb alatt dugizugok, a háttámlák hátulján felhajtható
kisasztalkák, a csomagtartóban 12 voltos stekker, no meg 360 (vagy
a padló alatti rész kihasználásával 410) kihasználható liternyi
hely. A második lépcsőről vegyes érzelmekkel lépünk tovább –
látjuk, hol vágták a költségeket, de az összhatás azért
kellemes.
Fordul megy
A harmadik menet mindenért kárpótol. Vezetünk. Mint bármilyen új
Forddal, a Kugával sem éri az embert csalódás. Az ülés nekem
a legalacsonyabb helyzetben is magasnak tűnt, de azért kényelmes,
és a mindenfelé, és jó tág határok között állítható kormányt
szépen kézre tudja húzni az ember. Magasan ül a váltó, könnyen
jár, nem trükk vele eltalálni a 6+1 fokozat bármelyikét, de
óriásiakat kell rajta mozdítani. Hatodikban már úgy fekszik a bot,
mintha szétakadt volna a szerkezet. De ettől még nem rossz
használni, csak szokatlan a szemnek.
A futómű, a kormányzás teljesen SUV-talan, már ami
a pontosságot illeti. Kicsit mintha egy Focusban ülnénk, és
a tájat magasra felnyúló periszkópon át vetítenék
a szélvédőre. Billegés persze akad, szerpentinen nem is kevés,
ezért akadt újságíró, aki tengeribeteg lett. De tipikusan azért
mindenki inkább élvezte a vezetést, mint kritizálta.
Megsüketülni öröm
Számomra viszont a Kuga kivételes, kiemelkedő, egészen egyedi
tulajdonsága nem a szén-dioxid-kibocsátás, mert azt nem érzem,
legfeljebb valamenyire csillapítja a bűntudatomat. Hanem
a csend. A döbbenetes csend.
Egy ponton a társam kitalálta, hogy próbáljuk meg leállítani
a motort menet közben. Az ötlet onnan jött, hogy
a gombnyomásos Mondeo motorját le lehet lőni 50 km/h alatt.
Akadt egy nyugis rész, épp csak tötymörögtünk, sehol egy autó,
gondoltam, na majd most. Megnyomtam a gombot – semmi. Mire
a jobb egyről – Zsozsi, nyolcvannal toljuk, minek próbálkozol? Na
azt a nyolcvanat hittem én negyvenötnek.
Ebben az autóban a 80 50-nek, a 130 100-nak, a 160
pedig 120-nak tűnik. A csend avensisi dimenziókba lép, toyotások
ugye értik? Általában szinte semmi hang nem jön be, csak durva
aszfalton hallatszik kevés, viszont kellemetlen gumizaj.
A kétliteres dízel szép kereken hengerget előre, nem csap mondjuk
falhoz, de sose érezni, hogy erőlködne. A hangból meg szinte
lehetetlen kitalálni, hogy mi hajtja az autót. Fantasztikus.
Szóval itt a Kuga, hétfélért nem szabad kihagyni, bár az átütő
sikerhez lehetne belőle Tiguan-gyilkos, 1,8-as, turbós benzines is,
mondjuk 6,8 milláért. De így is jó és hiteles. Ja, és nem lehet
leállítani menet közben. Még 10 km/h alatt sem.
További cikkeink
