Kivonult a színről az utolsó, igazi, pozícióit az elenvéhásodó
(
NVH = Nosie,
Vibration, Harshness) világban is hősiesen tartó, filléres szükségmini.
Mert az új Agila már nem a régi. Ennél nagyobb közhelyet az elmúlt
húsz évben a nagy Juhász Elődtől sem hallhattunk, de a tények
változatlanok: a szeptembertől megvehető Agila
feladta elődjének motorizált esernyői ambícióit, és mostantól autó
szeretne lenni.
Méretre megvan. Elöl széles, hátul is széles, és mivel elég
meredeken ül benne mindenki, no meg a tető is jó magas, ezért
valószerűtlenül sok benne a hely. Az opelesek büszkék is voltak
a köbméterekre a bemutatón –
nem győzték hangsúlyozni, hogy az Agilába valóban befér öt
ember.
Hogy ezt minden jelenlevő el is higgye, a marseille-i bemutatón
a szokásos egyterű-bálnák helyett – az Opelnek minimum valami
Zafirát, még inkább Sintrát kellett volna bevetnie –
Agilákat állítottak be shuttle service-re. És megtömték őket
újságírókkal. Előállt az a helyzet, ahogy ebédelni szoktunk
indulni a Totalcarból: három férfitest préselődött egymásnak
a hátsó ülésen. Utoljára egy Nissan Tiidában ültem így, éppen itt,
jobb hátul – hát az sem volt tágasabb. Sőt az ülés formája miatt abban
talán rosszabb is volt a helyzet, mert állandóan a középen
ülő Rácz kollégára tehénkedtem.
Persze a kísérlet közel sem volt meggyőző erejű, hiszen az
Agilában középen szabványméret alatti kolléga ült. De az azért biztos,
hogy négyen jól el lehet férni. Tehát jobban ültem, mint
a Tiidában, pedig az Agila egy kategóriával kisebb autó.
A csomagtartót miniautó-szokás szerint, találóan aktatáskákra
szabták. Magas, iszonyatosan rövid és viszonylag széles. Arra vajon
sose gondolnak a tervezők, hogy aktatáskás bizniszmenek éppen
ilyen autókkal mutatkoznak a legritkábban? Egyébként az üreg
olyan, mint matrjoska-babából az utolsó előtti: egy felhajtható
padlólappal a szinte nem létezőt még tovább tudták osztani. Egy
semmiből kapható két, még kisebb semmi. Hurá, egy r-rel.
Ledöntött ülésekkel sík a raktér alja
Fentiek SI-mértékegységben kifejezve: a csomagtartó
alaphelyzetben 225 literes (állítólag a szabványos, összecsukott
babakocsi elfér benne), hátsó ülések nélkül 1050 literes, ami viszont
elég tekintélyes.
Aki csak furgonnak használja, imádni fogja, aki utasszállítónak,
már most kezdje tanulmányozni a tetőbox-kínálatot. Ügyes fogás,
hogy a háttámla (amely 2:3 arányban osztott) ledöntésekor az
ülőlap udvariasan lejjebb ereszkedik, ezzel sík lesz a padló,
rajta tehát vígan csúsztatgathatók a Faktum és Orgel fantázianevű
IKEA-csomagok.
Mint tudjuk, az Agila a csomagtér-nyitót és a legkisebb
motort leszámítva ugyanaz az autó volt, mint a
Suzuki Wagon R+.
És a japánok szülték. Nem kétséges, hogy a korábbi verziónál
a Suzuki a Tetrapaktól vette át a prodzsekthez
a dizájnereket – a régi Agila a sarkokon kívül egyetlen
formatervezési fogást nem tudott felmutatni. Az Agilánál most az Opel
a kezébe vette a dolgot, sikerrel.
Ilyen szép dobozt csak az olasz bőröndspecialisták tudnak még: az
Agilának van arca, feneke, terpeszt szépen, emitt homorúnak, amott
domborúnak tűnik, holott a felületei csak egészen kicsit szakadnak
el a síktól, mint meghatározó formai elemtől. Kissé, amolyan
huszonegyedik század elejésen, a Corsa B csiszolt hegyikristály
szemei köszönnek vissza a fényszórókból, a hátsó lámpák pedig
a Punto-vonal talán legszebb derivációi. Jól néz ki, jók
a színek, nem hinném, hogy egy praktikus ládából ma sokkal többet
ki lehetne hozni.
Sőt, az Agilával
odáig merészkedtek, hogy futóművet is tettek alája. Persze semmi
különlegesre ne készüljünk, elöl a szabványos MacPherson, hátul
a még szabványosabb csatolt lengőkarok, de a hangolás,
a szigetelés mégis közelebb áll az autókéhoz, mint az
Auchan-bevásárlókocsikéhoz. Sőt, szinte még jó is. Gördülési zaj
természetesen akad bőven, meg a kormányról is nehéz elhinni, hogy
tényleg van mechanikai kapcsolata az első kerekekkel, annyira mű, de az
Agilával azért lehet autózni.
Nem egy
WRX, de szépen
beveszi a kanyarokat, és
közel sem az a szörnyűségesen, az ívről orral kifelé leeső
típus. Még csak nem is dől meg túlságosan, ügyes az egész. Ennek
a hátterében állítólag az áll, hogy az elemek és a padló némi
módosítással ugyan, de erős rokonságban áll a
Swiftével. Amit,
ugye, senki nem tart rossznak.
Olcsóbb lesz, mint a Suzuki Splash? Aki kíváncsi, hamar megöregszik,
olvassanak csak tovább.
Motorból háromféle lesz hozzá,
két benzines és egy dízel. Az első kettő a Suzukitól jön,
egyik egyliteres, háromhengeres és 65, a másik 1,2 literes,
négyhengeres és 86 lóerős. Nem vicc, az 1,2-es Agila megfutja
a 175-öt, és 12,1 másodperc alatt százon van. Mondom, hogy autó
akar lenni. Európában persze a legérdekesebb valószínűleg
a dízel lesz, ez a szokásos, GM Powertrain (értsd: Fiat)
által fejlesztett, 1,3 literes Multijet, ami szintén 65 lóerős.
Magyarországon még nem annyira érdekes, de aki valamilyen emisszióilag
agyonkorlátozott német nagyvárosba, vagy Milánóba megy, esetleg hosszú
távra tervez, nem árt tudnia, hogy a két gyengébbik motor (1
literes benzines és 1,3-as dízel) szén-dioxid-emissziója épp'
120 g/km.
A tesztúton az 1,2-est kaptuk ki, ami nem jó hír az olvasónak,
hiszen a csúcsmodell alapján lehet a legkevésbé megítélni egy
spórmodellt. Sajnos a horvát újságírók bosszúból az egész
sajtóúton mindent, mindig elfoglaltak előlünk. Talán mert odaúton meg
mi ültünk egyesével a chartergépen Budapesttől, ők viszont, akik
Zágrábban szálltak csak fel, párosával nyomorogtak még egy órát. Emiatt
aztán a reptéren elvitték előlünk az összes egynullás Agilát.
És ez megy.
Nem az a Katrina, de a régihez képest szinte sportos.
A gördülési zajt már említettem, de bőven van motor- és szélzaj
is, csendre és nyugalomra tehát továbbra sem számíthatunk egy olcsó
miniben. Ahhoz képest, hogy bowdenes, egész jó a váltó is,
a vacsoránál az asztalunknál ülő Agila-fejlesztési főnök
állította, hogy ők a Suzuki Splashez képest még reszeltek is
a kapcsolási érzeten, hogy határozottabb legyen. A befőtt
teszi el a nagymamát.
A szintetikus kormányon túl azért akadt néhány nyűgöm az autóval.
Például az üléshelyzet, aminek a kényelmes beállítása
a kicsit túl ferde volán, a magas, ugyanakkor rövid felületű
ülés miatt lehetetlen.
Próbáltak már bárszékről végignézni egy egész estés romantikus
filmet? Na, ez olyan. Meg a fényes, gyilkosan olcsó belső
műanyagok is párologtatólag hatnak a bizalomra. Norbi fiam (3)
legtöbb játéka hasonló tapintású és színű. Ám mindez csak külsőség,
a használatot kevéssé befolyásolja.
Akad még egy terület, ahol az Agila túllépett a saját árnyékán, ez
pedig az ezen az árszinten a vevőket a legjobban megfogó
felszereltség. Hiszen a régiben még örülni kellett
a billenhető belső tükörnek és a hátsó ablaktörlőnek,
az újnál autószerű a lista. Eleve négy légzsák, ABS szerepel
még a legtanyasibb (tehát Essentia kivitelű) Agilánál is. Itt
még kurblis az összes ablak, kulccsal nyílik a zár,
a biztonságon kívül tehát nem léptünk nagyot előre a
Zsigához képest.
Ám az Enjoyban már teli tüdővel élvezhető a klimatizált, jeges
lappföldi lehelet, nem kell összevissza karistolni a fényezést
a kulcsluk körül a sötétben, mert van távirányítós központi
zár, sőt az autóstársak maradéktalan elismerését kivívó motoros
ablakleengedés luxusa is maradéktalanul kiaknázható.
Figyeljünk, nehogy a Lexusokból kipattanó, autónkra tömegével
sikoltozva tapadó rajongók övcsatjai megkarcolják a szép
fényezést. Ja, és ESP, azaz menetstabilizáló elektronika is lesz
a pipálható tételek között.
Látják, ez a baj az Agilával. Ül az ember a hatalmas
utastérben. Temperált ájer lengedezi körbe verejtékező testét. 86
telivér japán paripa köpi ki a tüdejét, hogy jogosítványelvevős
sebességgel eljuthasson úticéljához. Mindenfelé ABS és SRS feliratok
figyelik az egészségét. És ha akarja, a legcsekélyebb izommunka
nélkül leeresztheti az ablakot.
Ha valaki nem tudja a kocsi árát, kicsit kezdi magát úgy
érezni, mint valami nagy, drága autóban. Hiszen ennél egy
3-as BMW-ben sincs
több hely, és egy
alap-Mondeo sem
sokkal gyorsabb. Ha így nézzük, ordítóan zavaró az óriási zaj,
a silány műanyagok, a halott kormányzás. Pedig mindez
butaság.
Az Agila nem lesz drága. Mivel a márkakereskedésekben csak
szeptemberben bukkan fel, sokat nem tudunk az áráról, csak hogy
hangyányival fölötte lesz a kicsivel kevésbé pofás, új Suzuki
Wagon R+-énak, viszont nem lesz sokkal húzósabb az elődjénél.
Lefordítva: ha nem is a
Dacia szintjén
mozog majd, de fillérekbe kerül. Három és félmillió forintért az Agila
silány szörnyűség lenne, pedig a méretei, a használhatósága
alapján egy autóilag kevésbé informált egyed ösztönösen az ilyen kocsik
közé sorolná. Miniáron – teszem azt, kétmillióért – viszont bombajó
lesz, még kurblis ablakkal is…
Nagyon várjuk a részleteket. Mennyivel drágább
a Suzukinál, hogyan viszonyul a Swifthez, Ignishez,
Chevy Sparkhoz ,
Fiat Pandához?
Mert jó árral esélyes lesz dobogós helyre. Csak túl mohók ne
legyenek a pénzügyesek.
További cikkeink
