DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/focus2007/.gdata/cikk/focus2007_006.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 620px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Egy tömegmodell
hat évig fut, félidőben frissíteni kell, punktum. A Focus
második szériája 2004-ben jelent meg, nem kell hozzá Einsteinnek lenni,
hogy kiszámoljuk: 2007-ben esedékes a fészlift. Tehát most.
Három év alatt bőven érkezik annyi visszajelzés, hogy biztosra
lehessen menni a hibák kijavításánál. Ez egyben arra is
jó alkalom, hogy a legfrissebb műszaki csecsebecséket
belepakolják. Ez a pillanat a Focus életútján most jött el. Tudják,
arról a
Focusról van szó,
amelyet megjelenése óta mindenki referenciának tart a családi kompaktok
között.
Ajjaj, nem kellene nagyon piszkálni, mert csak elrontjuk,
mérték fel a helyzetet látnoki pontossággal a tervezők. Nem is
cselekedtek másként. Ennek aztán keletkezett egy furcsa vetülete a
sajtótájékoztatón - tudják milyen hosszú volt a műszaki
prezentáció? Tizenöt perc. És mit gondolnak, mennyit beszélt a
formatervező? Húszat. Úgy bizony.
Gondolom, sejtik, hogy
műszaki vonalon sok újítás nem esett. Az eddigi benzinmotorok
maradtak (továbbra is 1,4 és 2,5 liter közöttiek és 80-225 lóerőt
tudnak), a dízeleknél (ezek 1,6-2 literig mennek és 90-136 lóerősek) is
csak a legkisebb blokk (kétféle teljesítményben) kipufogógázai lettek
tisztábbak. A továbbra is a Peugeot-val (pontosabban a PSA-val)
együttműködésben készülő motor mostantól kilométerenként 120 grammnál
is kevesebb szén-dioxiddal kólintja fejbe a környezetet. Ha ez így megy
tovább, rövidesen oxigént termelő alpesi erdők hajtják majd az
autóinkat. Ja, azt is elmondták, hogy épp ennél az 1,6-os dízelnél a
váltó kapcsolási érzetén is finomítottak.
Elég érdekes, hogy a
környezetbarátabb üzemhez és a jobb váltóhoz ugyanaz az egy
módosítás vezetett. A Forddal mostanában partnerségben lévő British
Petrol (BP) konszern állítólag valami spéci olajat fejlesztett a
váltóhoz, ami annyira csökkenti a belső súrlódásokat, hogy az
mindenféle javulást hoz. Közülük a két fenti a leglényegesebb. És még
valami, a dízelek
NVH-ja is
csökkent. E szentháromság ugye a Zaj, Rezgés, Nyersesség. Tehát
finomabb autók lettek.
Futómű-vonalon semmi új, a fékek maradtak, a kaszni szerkezete
sem változott, tehát valóban nem lett hatfelvonásos a fészlift. Tegyük
hozzá: szerencsére, hiszen az autótudomány jelenlegi állása mellett a
Focus áráért egyelőre nemigen lehet jobb autót előállítani, kár lett
volna rajta bármit is elrontani.
Elég sok apró újítás esett kényelmi, biztonsági vonalon, lesznek,
akik miattuk a Focus 2/b-t a 2/a-nál sokkal vonzóbbnak látják majd,
sokaknak viszont szinte semmit nem jelent a csomag. A fókusz a
hifi/audiorendszeren volt: a Sony gyártotta cucc
mostantól jack- (népies nevén: kis fejhallgató) és USB-bemeneten (a
számítógépes, szögletes) egyaránt fogad külső mp3-lejátszóból
érkező zenét. Sőt, a navigációs hifibe SD-kártya is betehető, amiről az
szintén le tudja játszani a kódolt zenefájlokat. Emellett bluetoothos
készülékekkel is összefütyüli magát a rendszer (felár), és beszéddel is
vezérelhető (szintén felár).
Bár korántsem lehetne azt állítani, hogy égető problémára kínál
megoldást, de érdekes, hogy
a Sony hifi mostantól digitális rádióadások (DAB) vételére és
dekódolására is képes. Reméljük, Magyarországon még azelőtt beindul
ilyen adás, mielőtt az utolsó Focus 2/b is elporlad valami bontó
mélyén. Olyan negyven-negyvenöt éves távlatban gondolkodok, hiszen az
RDS nagyjából tizenöt éves késéssel érkezett hozzánk, és még most is
csak a szabvány néhány részfunkcióját használják az adók. Igaz, most
hallottam, hogy 2008-ban mindenképpen beindul Magyarországon is a
rendszeres DAB-műsorszórás, 2014-ben pedig az egész, mai analóg
világnak vége lesz minálunk. Meglátjuk.
Aztán akadnak még apróságok, mint a 230 voltos, váltóáramú,
szabványos dugalj a hátsó lábtérben (Mi van röfi, befalaztak?). Meg a
legtöbb kivitelnél felárért, az ST sportváltozatnál viszont alapban
jelentkező gombos indítás (állítólag ez egymagában is sportos
hangulatot teremt). Ám
az egyetlen, amit minden Focus-használó észrevesz majd az új
verzión, az üzemanyag-betöltő. Akárcsak a
Mondeónál, a Ford
immár a Focusnál is leszámolt a tanksapkával: a karosszérián a
szabványos fedél kinyitása után csak a lukat látjuk, majd ha bedugjuk a
töltőpisztolyt, magától félrecsusszan a zárófedél. A Ford Easyfuel-nek
nevezi, egyben elejét veszi annak, hogy rossz üzemanyagot töltsük be
(benzinesbe gázolajat, dízelbe benzint): kedves figyelmesség.
Viszont az, hogy minden kivitelen,
még a legolcsóbb 1,4-es Ambiente-en is széria a menetstabilizáló
elektronika (azaz ESP), korrekt dolog. Aki pedig további késztetést
érez személyes biztonságának fokozására, rendelhet kettős xenonos,
kanyarba világítós fényszórókat, LED-es hátsó lámpákat, a kerekekben
légnyomást figyelő rendszert is.
Mit gondolnak, akad igazi műszaki újítás a felfrissített Focuson?
Hát hogyne, és nem is kis dolog. A cikk végén kiderül, mi is az.
Ami az emissziós büntetőadókkal sújtott országokat (Nagy-Britannia,
Svájc, Németország) illeti, a Focus Econetic megjelenése nyilván nagy
ovációt vált majd ki, hiszen
kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátása alatta marad a
115 g/km-es értéknek. A 109 lóerős, 1,6-os dízellel hajtott,
takarékos gumikkal szerelt, ügyes légterelőkkel sikamlósabbá tett
Focus-verzió számunkra legvonzóbb tulajdonsága azonban az ügyességgel 5
l/100 km alatt tartható fogyasztás lesz – azért az árára még kíváncsiak
vagyunk. Az
E85-ös,
bioetanolos verzió is természetesen a kínálat része marad, és lesz
kétféle gázüzemű kivitel is. A hazai kúthálózatok ismeretében nálunk
valószínűleg az LPG-s kivitellel lehet a Fordnak keresnivalója.
Mindenki Nizzába!
Régebben mindig Malaga és környéke volt a sajtóbemutatók
színhelye, még régebben Toszkána, és volt egy időszak, amikor
rendszerint sarkkörön túli vezetésekre vittek bennünket, főként
Finnországba. Most meg úgy tűnik, a szervezők nem tudnak
betelni Nizzával: ott volt a Renault Mégane modellfrissítése,
valami Toyota-bemutató, a Honda Civic bevezetése, most a mi
Focusaink mellett
előszériás Renault Modusok ácsorogtak a reptér
parkolójában. És emlékeznek, a Mazda 6 özönvízbe fojtott
bemutatója is ugyanitt volt két héttel ezelőtt: nézzék csak meg
ezt a két képet!
Hogy jobb-e vezetni a korábbinál? Hazudnék, ha azt mondanám,
észrevettem bármilyen változást. A bemutató első napján a kétliteres,
145 lóerős benzinest próbáltam ki. Ezt jellemzően úgy kell használni,
mint a dízelt: húzatni olyan 3600-4000-ig, aztán elváltani, mert azon
túl megkeseredik a hangja, meg amúgy is elég nyomatékos. Szó sem volt
1,6-os TDCi-ről, 1,4-es benyásról, Econeticről, másnap kizárólag a
kétliteres dízelt tudtuk kipróbálni. Ez azért sokkal jobb, mint a
benzines, lent nagyot tol, dízelségéhez képest szépen elforgatható, bár
a hangja erős gyorsításnál elég pocsék. Mintha valaki egy szétbagózott
buli utáni reggelen folyami kavicsokkal gargarizálna egy pléhlemezekkel
kitapétázott fürdőszobában. Folyamatos haladásnál, finom
gázpedál-nyomkodás mellett azonban egész csendes marad a gépezet. Nem
bukok nagyot a bukmékernél, ha azt jósolom: a Focus legjobb dízele az
1,6-os lesz.
De
a futómű – mint eddig is – csodás, sebességnél irgalmatlan jó a
kormány. Perverz dolog, hogy egy olyan autóval, aminek a
célcsoportjában egyebek közt aggódós anyukák, pohos családapák,
húszdioptriás nyugdíjas bácsik és ólomszürke városi egyedek is
szerepelnek, olyat tudunk tekerni egy hirtelen felbukkanó szerpentinen,
hogy utána remeg a kezünk az izgalomtól. Isten áldja a drága jó tervező
urak kezét, nem piszkáltak a mechanikába – Ezt nem lehet elégszer
hangsúlyozni.
Ha eddig mindez nem is valami sok, a Focus viszonylag nyugodtan
vághat neki a 3/a verzió megjelenéséig hátralevő, nagyjából három
évnek. Ennek elsősorban a jó forma az oka.
Sikerült éppen annyira kiszűrni belőle az unalmat, ahogy hajdan a
Dolby B tüntette el a kazetta sistergését. Míg a korábbi Focus
csupán viszonylag ügyes családi kompakt volt, az új tényleg érdekes
jelenség. Elöl most már egy az egyben a Mondeo, nagy, alsó, trapéz
alakú segédmaszkkal, felülről krómcsíkkal lezárt fölső maszkkal,
hullámos tetejű, a kaszni oldalára forduló fényszórókkal.
Csakhogy ez az orr a Focuson talán jobban is működik, mert ennek van
eleje, érdekes oldala, és az orr-résszel szemmel látható rokonságban
lévő fara. Oldalt megjelent egy olyan hosszanti törés a kilincsek
vonalában, mint Chris Bangle BMW-in. Kicsit dudorosabbak lettek a
kerékjárati szélesítések, hátul pedig szárnyacska fedi le a hosszú
lámpák legfelső, uszkve tíz centijét, az ütköző is cizelláltabb lett.
No meg akad néhány új szín. A metálkékek zseniálisak, de a piros
sem rossz, bár Magyarországon valószínűleg nem lesz túl népszerű.
Szebb a belső is: a mániákus felületböködők örömére a műszerfal
teteje puhább, mattabb lett. Teljesen átalakították a szellőzőrendszer
kezelőgombjait, a hifi konzolját.
Kétszer annyi a tárolórekesz, mint korábban, előre-hátra
csúsztatható a könyöklő. A legjobb azonban az ezüstös betétekkel
három alcsoportra tagolt óraegyüttes. Parasztvakítás, hiszen csak játék
a műanyagokkal, de tagadhatatlanul hat.
Nem is kell már sokat várni a frissített Focusra, a gyártás a három-
és ötajtósokkal máris megkezdődött, rövidesen indul a kombi-gépsor is.
A négyajtós, az ST és a CC jövő év elején jön. Rendelni már most lehet,
beleülni pár héten belül, az 1,4-es indulóára 3 578 000
forint lesz. Nem fognak csalódni, míg a régi modell mellett ásítva hajt
el a többség, az újnál lelassít és még egyszer odapillant. Ennyi a
többségnek elég is a népszerűségből.
A végére tartogattuk a csemegét mindazon technokratáknak,
gépnördöknek és fogaskerék-autistáknak, akik eddig hiányolni merték az
igazi műszaki frissítéseket. Jövőre, az utolsó karosszériafajtákkal egy
időben
a Ford éppen a Focusban vezeti majd be első, dupla kuplungos,
hatfokozatú, mechanikus-automata váltóját. Forradalminak mondanánk,
ha nem lenne éppen olyan, mint a
Volkswagen DSG-je . Csak a Ford a Getraggal működött együtt, és Powershiftnek
nevezi az új szisztémát.
A működési elv:
végy két darab, háromgangos, mechanikus váltót, mindkét szerkezet
végére tegyél egy-egy kuplungot, majd csinálj hozzá olyan
elektronikát, ami úgy vezérli a kapcsolásokat, hogy az egyik váltó a
páratlan, a másik a páros fokozatokat vigye. Váltáskor az egyik váltó
kuplungcsúsztatással adja át a stafétabotot a másiknak, elejét véve
ezzel mindennemű rángatásnak. Ezzel meg is van a világ legjobb,
automata és kézi üzemmódban egyaránt zseniálisan működő szerkezete. Az
Audikban már bizonyított. Ezt azért érdemes lesz megvárni.
További cikkeink
