A személyszállító furgonok rondák. Formájuk alárendelt az egy
négyzetméterre eső maximális kihasználtságnak, dobozból pedig nehéz
izgalmasat alkotni.
Az előző Kangoo még a többi csúfság mellett is borzalmasnak
látszott: nagy téglatest, aminek az elejére rálépett egy óriás. Az
új, ha lehet, még jobban rájátszik a letaposott cipőorr-előrészre, a
hátsó traktus pedig továbbra is egyetlen számmal jellemezhető: 90 fok.
Előbbi motívum a Renault új modelljein nemrég jelent meg, a Clio vagy a
Thalia esetén még át is lehet rajta siklani, az új Lagunát viszont
kegyetlenül elrontja. Mint egy mostani Citroën, csak pont az hiányzik
belőle, ami azokat tetszetőssé teszi.
A Kangoo mindezt úgy csinálja, hogy a motívum önmaga paródiája lesz.
Eltúlzott, de vicces. Kirívó, egyben megkülönböztethető. Annyira
csúnya, hogy nem lehet gyűlölni.
Ha már nem sikerült semmi különöset feltalálni, legalább legyen
harsány. A fényszóró külön említést érdemlően feltűnő, olyan, mint
egy összetolt teleszkóp. Na ettől lesz olyan bizonyos szögből, mintha
egy óvatos teknősbékát látnánk, ami éppen kikandikál páncéljából,
eltűnőnek gondolva a veszélyt.
Oldalról, ahol ugyanolyan elemekből van, mint a többiek,
megszelídül. Sima első ajtó, mögötte az eltolható (mindkét oldalra jár
– mármint az anyaországban, nálunk kérdéses), hátul meg a felnyitható
vagy széttárható csomagtér-ajtó. Az egyterű-építésben kötelező osztott
A-oszlopot a kicsi furgonokra jellemző meredek, hátraívelő szélvédővel
váltották ki.
A tömzsi orrot (első túlnyúlás: 807 mm) mint előnyt említik;
mindegy, egy nyúlánkabb alkotórésszel sem lenne arányosabb. A méretei:
421 cm hosszúság, 183 cm szélesség, 184 cm magasság. Nem
meglepő, hogy elődjéhez képest tetemesen megnőtt: hosszában 18
centivel.
A tengelytáv 2,7 méter, ebből és a magasságából következőleg
meglehetősen nagy a tér. Széltében is gyarapodott, hátul másfél méter a
könyökszélesség,
bő középkategóriás méret. Beszállni mégsem könnyű, a keskeny
tolóajtó még keskenyebb rést hagy. Mint megszokott, a fejtér kupolákat
idéz, ezért mindenféle polcokat szereltek bele. Sőt, a padlóba is
jutott, a luxus netovábbjaként bizonyos felszereltség esetén
felhajtható asztalkák, puha ülések jönnek.
Az opcionális lista egyébként is elég hosszú,
személyautós. Klíma, akár automata; navigáció, sebességtartó
automatika, esőérzékelős ablaktörlő, hasznos és felesleges extrák
hosszú sora. Sokkal jobb, hogy a hátsó ablak leengedhető, miközben
fajtársain általában csak kibillenthető. A kalaptartó elhelyezésére még
nem láttam praktikusabb módszert: ha az alatta lévő 660 literből
kilógna valami felfelé, nem kell hányódnia valahol, hanem ügyesen
becsúsztatható a hátsó üléstámla mögé. Így 1300 litert, a szintén
meglepően ésszerűen lehajtható hátsó ülés előredöntésével ennek a
kétszeresét kapjuk. Az anyósülés szintén dönthető, ha 2,5 méteres
tárgyunk lenne.
A felhasznált anyagok minősége, mint megtudtuk, sokat javult; de
inkább egy tisztességes munkásautót várjunk, akkor nem
csalódunk. Egyébként tényleg tetszetős, valóban praktikus a sok
rekesz, nekem kényelmes is volt az ülés. A komfortérzet majdnem
kifogástalan, egy dolog volt rettenetesen zavaró, bár ahogy ecsetelték,
sokat tettek azért, hogy jobb legyen, mint az előző. Ez pedig a
zajszint. A dízelben konkrétan iszonyatos tempósabban utazni. Bőgnek a
kerekek, pedig állították, plusz szigetelést kapott. Zúg a motor,
ráadásul hasonló frekvencián, mint a futómű. És sajnos nem kioltják,
hanem erősítik egymást.
Hogyan lehet egy kisteherautóból való személykocsi a
környezetkímélet élharcosa? Kiderül a második oldalon.
Pedig egyes véleményekkel (amivel a kollégák rukkoltak elő) szemben
a legerősebb dízelmotorral jól mozog a Kangoo. 105 lóerő, 240 Nm, ez a
legerősebb 1,5 dci-blokk, amit még az új
Lagunában sem
éreznek szégyellnivalónak. Persze tudni kell vezetni, nem csak úgy
rálépni a gázra, és várni a frenetikus hatást. Olyan nincs, viszont
kényelmesen lehet előzni vele,
a 140-es utazó sem sok neki. Már ha kibírjuk az üvöltését. A két
kisebbet, a 70 és 85 lóerőst nem hozták el, előbbinél a 147-es
végsebesség-adat mindent elárul. A közepes talán már megfelel, de jó
szívvel a legerősebbet vetetném meg. Persze az drágább lesz, és nem
elsősorban a magasabb előállítási költség miatt, hanem mert biztosan
egy csomó mást is meg kell venni vele. Ár? Titok, az importőr még
harcol a jobb feltételekért.
A benzinesek közül az 1,6 16V szerepelt a kínálatban, a
nyolcszelepes, 90 lóerőst jövőre tervezik. Bár inkább felejtenék el
örökre, mert a 105 lóerős sem a fürgeségével vagy könnyed előzésekkel
jellemezhető. Ez nem búg olyan szörnyen, mint a dízel, de sajnos
másfélszeres a fordulata száznál, konkrétan 3300-at pörög ötödikben,
ettől lesz hangos. Az előbbi 2200-at, persze
csak a 105-ös dízelhez van hatsebességes váltó. A többihez ötös,
később a benzineshez lesz automata, beláthatatlanul sokára, 2009-ben
pedig robotizált a dízelhez. Négykerék-hajtás nem szerepel a tervekben,
de nem lehetetlen, hogy egyszer mégis gyártják. Addig a parti föveny
vagy egyéb meredek dolog elkerülendő.
Ami viszont tényleg jó, az a futómű. Könnyed, lágy, ha rossz az
út, és akkor sem jön zavarba, ha kanyarodni kénytelen. A Dacia Loganéra
hasonlít; nem szégyen tanulni a szegény rokontól, ha valamiben
ügyesebb. Persze ez a vonal nem került elő, a dicsérő szavakra az volt
a válasz, hogy nem hiába használták a Scenic platformját. A fék szintén
hibátlan, 4 tárcsa, ABS, ha ennél többet akarunk, fékrásegítő és
kipörgésgátló is rendelhető.
Sokat beszéltek még a prezentáción az önként vállalt
környezetkíméletről. A két gyengébb dízel szén-dioxid-kibocsátása 140
g/km-en belül van. Ezért és a minőségbiztosítással működő Kangoo-üzem,
továbbá
a beépített műanyagok minimum 5%-os újra feldolgozott plasztikot
tartalmazó hányada miatt a Renault
eco2 nevű programjának részévé tette. Ha jobban
belegondolunk, nem valami sok ez az 5%, az sem túl nagy dicsőség, hogy
pont a szerényebb motorokat (melyek helyett ugye inkább a drágább
erősebbet adnák el szívesen) tudják így felcímkézni.
Ha lassú is a változás, legalább történik valami. Keménykedhet
például az Európai Unió, csak az autógyártás a tagországok egyik
legfontosabb, milliókat eltartó iparága. Ha egyik napról a másikra
teljesíthetetlen vagy költséges szabályokkal csökkentenék az eladott
darabszámot, komplett régiók és társadalmi osztályok mennének tönkre.
Így a kisebb lépések taktikája érvényesül, és talán marad még élhető
élettér dédunokáinknak. De vajon önnek, a vásárlónak ez érv?
Vesz ezért inkább Kangoot, mint bármi mást?
Adalékkal vagy adalék nélkül?
A Renault a fentieken kívül például
vállalta, hogy a dízel lehet biodízel, a benzines lehet
E85-ös, ha az kell a vevőnek. Pedig mindkettő még a siker
vagy a nyomtalanul eltűnés válaszútja előtt áll, a masszív
kőolajlobbi
nélkül is sok a bizonytalanság körülöttük. Sőt, szerintem eleve
nem is a fél világot kezükben tartó olajbirodalmak állnak
szemben a kukoricából meg ilyenekből nyerhető üzemanyagban
vakon hívőkkel , hanem maguk az autógyártók nem akarják a
kényelmesre és termelékenyre berendezett, egyébként pedig kínos
módon apró finomításokkal évszázados technológiát előállító
motorgyáraikat bezárni.
Azért, hogy tiszta, emisszióját tekintve az anyatermészethez
közeli
erőforrást alkalmazzanak a
jövőben.
Elkezdhetünk vitatkozni, mi a tiszta energia és mi nem,
de ha abból indulunk ki, hogy a belsőégésű motor ott szennyez,
ahol van, a hidrogéncellás vagy a villamosságot átmenetileg
tároló pedig arra alkalmasabb helyen, nincs kérdés. Ráadásul a
hidrogént nem muszáj szénerőművekben előállított árammal
kinyerni a vízből, az akkumulátorba sűrített villamosság sem
mindig csak gázturbinából vagy olajból származhat. Az atomon
vitatkozhatunk, továbbiakon ne tegyük: a vízi erőművek és a
szélturbinák elcsúfíthatják a környezetet, de pár bokor vagy
óvatlan madár még mindig kisebb áldozat, mint a kénes eső.
További cikkeink
