A múlt héten taxival mentem haza. Szeretem azt játszani, ha nem figyeltem, milyen autó, belülről próbálom meg kitalálni. Zörgött a hátsó ablak (250 ezer km, mint kiderült), recsegtek a féltengelyek, búgtak a csapágyak, de a legszörnyűbb zajt a váltókar mozgása adta.
Bumfordi, jellegzetesen jellegtelen formák, bizony,
egy jó kis Laguna 1, autóban nem igazán az örök élet
szinonímája. A Laguna 2 már a Renault avantgard korszakának
nyitánya volt néhány úttörő megoldással, például a kártyás-gombos
indítással. Minőségben-megbízhatóságban ez se volt sokkal jobb,
kereskedők a megmondhatói, hogy a használt Laguna 2-esek 20-30%-kal az
Eurotax-ár alatt adhatók el
A formájáról nem merek nyilatkozni: nemrég borzadva ócsároltam
az új
Mondeóét, aztán
azóta szinte csak olyanokkal találkoztam, akiknek tetszik, az autót meg
viszik, mint a cukrot, talán csak nem én vagyok a középkategória
célközönsége. Bár a hamarosan érkező új Opel Vectra meg nagyon
tetszik... Na mindegy, lényeg, hogy a Laguna 3-ba nem szerettem bele
első látásra.
klímavezérlése
Amíg bele nem ültem. Az
előző generáció
belét nagyra értékeltem - a hangulata ugyan egy luxuskórboncnok
rendelőjére emlékeztetett, de legalább
valamilyen volt.
Ez most nem különleges, csak nagyon jó. Gusztusos összhatás,
minőségi anyagok, szép formák, ízléses részletek, még a szaga is
kellemes. Minőségben vagy legalábbis minőségérzetben a Renault
egyszerre csak megérkezett az élmezőnybe. Tudom, nehéz elhinni, de még
az alap-Laguna is elmegy élhető, kellemes középkategóriának. Az
ajtócsapódás a tudatalatti tényezők között alapozza meg a jó
viszonyt.
Megérkezett az
Alfa stílusú,
rücskös, fekete műszerfalborítás, Péter Anna szerint rájabőr.
Illetve "rájabőr", hiszen ő importál Mexikóból extrém veszkókat, csak
látott már rájabőrt. A beltér fényeit is szépen eltalálták, fehér
háttérfények és mutatók, fehér számok a kilométerórán és az LCD
kijelzőkön.
is megjavult
A kézifék karja furcsán kacska szögben áll, nyilván dizájn, hogy
valami szoft extrém is legyen, meg tán az ergonómiára is rá lehet
fogni, bár
egy kézifékkar szöge közel sem olyan fontos, mint egy Fiskars
ásónyélé. A magasabb felszereltségű Lagunában úgyis villanyos
kézifék van, igaz, azt én nem szeretem, egyébként is különlegesen
értelmes vételnek tartom ezt a majdnem full fapad, 1,5-ös dízel
Lagunát.
Idegesítően kakukkoló index és szörnyű váltó adják a működésről
az első minőségi benyomásokat. A Renault csinált már jó váltókat, ilyen
van például a
Clio Sportban, de
a váltási érzet abban se fényes. Hátrafelé a belső tükörben annyit
látunk, amennyit a hátsó szélvédő enged, a többit kitakarja a páncélos
C-oszlop meg az első fejtámlák.
A Renault valami csodálatra méltó makacssággal
ragaszkodik a világ legpokolibb kezelhetőségű hifijéhez. Valahol
Malajzia egy elmaradottabb szigetén, még a 60-as években tévedésből
legyártottak nyolcvanmillió fejegységet, mert elromlott a komp, és a
szárazföldön rekedt a minőségi ellenőr. Amikor befutott, látta, hogy
ezek hasznavehetetlenek: egy kerek, tízforintosnyi lapot kell nyomkodni
az alján, a tetején meg a két oldalán.
Gyorsan eladták hát a Renault-nak, mert egyetlen értelme, hogy
valaminek még a váltónál is rosszabb a kapcsolási érzete.
Kitapogatni reménytelen, muszáj ránézni, ami azért is rossz, mert
ráadásul ronda. A magasabb felszereltségekhez már tekerőgombos
fejegység tartozik, attól függetlenül én változatlanul a fapados 1,5
dízelt ajánlom hificserével.
És az okosabbik kártyával, mert
ez a kártya ebben a formában értékcsökkentő tényező. Legalább
kétszer annyi helyet foglal, mint egy slusszkulcs Állítólag ezen
tárolják az autó szervizadatait is, de akkor is, idegesítő, minden
nyitásnál elővenni. A
Benz Patentwagennek lett volna ekkora távirányítója, ha. Tudom, hogy
közgazdaságilag a szarrágás mozgatja az autóipart, az aranyáron adott
extrák meg a rafináltan összeállított, fele-felesleges csomagok, de én
a Lagunát alapban az okosabbik kártyával adnám. Főleg, hogy az
érzékelők a hátsó ajtókilincsek mögött is ott vannak.
Úristen, egy nullkilométeres autó! Egy tényleg majdnem
nullkilométeres: 18 km-t mutat az óra, amikor kikanyarodok a
sztrádára. Óvatosan melengetem, meg persze próbálom nullkilométeres
üzemmódra állítani az agyam: ettől nem várunk semmit, majd egy-kétezer
kilométer múlva egyszer tán magához tér.
Egyébként is,
mi történhetne egy 110 lovas kisdízellel egy Lagunában? Belehal
a gályarabságba; a rabszolgafelügyelő hozza a kulcsot, kinyitja a
bilincset, és két másik rab beledobja a tengerbe. Az 1,5 dCi karrierje
nálam a
Clióban indult,
próbálgattuk, apám, mint a rakéta. A Renault az űrkutatási
tapaszalatokat hamarosan a középkategóriában kamatoztatta: az 1,5 dCi-t
a
Mégane-ba rakták,
ahol fajlagos teljesíménye jelentősen csökkent:
elfogadható lett. Aztán berakták még a
Grand Scénicbe is, de ilyesfajta torzszülött
szerencsétlenekbe megpróbálok bele se gondolni. És tessék, a végzet
beteljesedett, itt pörög szegény a gépházban.
A Laguna 3-ban új szakkifejezést találtunk fel: lábfejtér. Mert
nincs.
Az a jó ebben a motorban, hogy ha valakinek odaadnak egy ilyen
Lagunát, ugorjon már el ide-oda-amoda, eszébe sem jut majd, hogy 1500
köbcenti a hengerűrtartalom, meg hogy ez egy dízel.
Nem mintha letagadhatná a dízelséget, csak nem kellemetlen,
hanem semleges a hangja, teljesen más világ, mint a hangfegyver 2,0 PD
TDI, akár
Passatban, akár
Outlanderben. Jó
a hangszigetelés, nemcsak a tónusa nem kellemetlen, de a hangja se
erős.
És egyszer se fulladtam le, ami modern, eurominimál dízeleknél
gyakran valóságos rémálom; ebből teljesen hiányzik az alacsony
fordulati fuldoklás. Városban se kell egyfolytában kapcsolgatni, hogy
életben tartsuk, 90-nél közelíti a fordulatszám a 2000-et, 130-nál
forog 2700 körül, de még így nullkilométeresen, emelkedőn, hatosban is
tud gyorsulni. Na persze, ahhoz képest, amilyen kelletlenül a hatost
bevette, könnyű nagyot alakítani az autósélet bármely területén.
A
settings menü csak álló autóban érhető el,
a START/STOP gombot pedig nyugodtan nyomkodhatjuk menet közben.
Ellentétben a Mondeóval, amiben megkérdeztem Karit, vajon mi történik,
ha menet közben véletlenül megnyomják a gombot? Az M1-es bevezető
szakaszán megnyomta, és hirtelen nagy csend lett. Ebből menet közben
kihúzhatjuk a kártyát, akár ki is hajíthatjuk Érdnél, legközelebb a
müncheni tankolásnál lenne rá szükségünk, addig anélkül is elmegy az
autó.
A gyári vegyes fogyasztási adat 4,9, ami majdnem akkora humor, mint
a VW egykori háromliteres Lupója;
teljesen irreális szám, de a hat liter körüli vegyes is elég jó,
1000 kilométer körüli országúti hatótávolság így is megvan. Nálam a
bejáratós városban 8-8,4 között fogyasztott, sztrádán 7-et, ezekből
egy-másfél majd lejön, ha bejáratták. A műszerfal kis kijelzője
mutatja, mikor kell váltani, de annyira pici az ikon, hogy azt is
nehezen silabizáltam ki, mi az ördögöt ábrázol egyáltalán. Meg nagy
fékre az autó elakadásjelzőt villant. "A szokásos Renault-féle
porhintés" - morogtam magamban.
Az új Lagunával kapcsolatban a gyártó sokat beszélt a vezetési
élményről, ami a sportos modelleket leszámítva a Renault-nál eddig nem
volt szempont. Azt már mindenki tudja, hogy a vezetési élményben a
motor másodlagos, hiszen
jó kormányzással-futóművel a gyengébb autó is lehet élvezetes,
egy tohonya, tehetetlen erőművészt meg maximum az egyenesekben
élvezünk.
A futómű és a kormányzás pedig nagyon jól sikerült,
meglepő módon a Lagunát nem rosszabb vezetni, mint az Accordot vagy
Mondeót, pedig ez itt alattam a kisdízel volt vasfelniken. Nagyon
tartja a vízszintet kanyarban, már csak ezért is a fapados Lagunát
ajánlom: a ballonosabb, kényelmes gumikkal is teljes értékű vezetési
élményt ad.
A fűtést viszont külön ki kell emelnem. Tíz perc és másfél óra közé
tettem volna, mikor lesz meleg, de
öt perc alatt rendesen befűt. Úgy látszik, nem drága elektromos
rásegítést építeni a szellőzőrendszerbe, mert ez már az alapmodellben
is van, ami jó, mert különben egy dízelautóban nagyon kemény tud lenni
egy hosszú tél.
Elöl semmi baj a helykínálattal. A Laguna kisebb, mint a Mondeo, de
a kategóriában minden kisebb, mint a Mondeo. Amikor például
a jobb első oldalablak résébe beleesett egy juharfa termése, és
meguntam a percegést, simán lehúztam az ablakot, átnyúltam a
vezetőülésből és kivettem. Ezt ilyen könnyedén azért a kategóriában nem
kéne tudni megcsinálni. Tehát elöl összességében teljesen rendben van,
hátul viszont ez itt a kategória legkisebb térkínálata.
A térdünk még úgy-ahogy elfér, a lábfejünknek viszont hiába keressük
a helyet. "Nincs lábfejtér" - ezt mondogatták a kollégák, akik hátul
ültek a brókermenzára menet, és amit elsőre valami kényszeres,
nyelvújító tudálékoskodásnak véltem, visszafelé, ebéd után, hátul ülve
már maga volt a realitás.
Máskor fel se tűnik, hogy egy lábfej alapvetően az első ülés alatt
fér el, itt viszont az alacsony. Alacsony a hátsó ülőlap is,
nyilván a szépen lefelé kanyarított tetővonal miatt, így viszont nagyon
sámlin ülős lesz a pozitúra. Rakhatták volna hátrébb is az egész hátsó
ülést, akkor viszont nincs csomagtartó, ami így legalább egy
elfogadható 450 liter.
A Laguna minden bizonnyal a kategória legkevésbé tágas autója,
még arra is gyanakodtam, hogy nem nagyobb, mint egy Mégane.
Úgyhogy gyorsan átültem belőle egy Mégane szedánba, és nem: a Laguna
elöl-hátul lényegesen nagyobb.
Csak a konkurenciánál kisebb.
Nagyjából a kifutó Toyota Avensis szintje, bár öt centivel
hosszabb, a tengelytávja is ugyanannyival nagyobb, de a Toyota
építészetileg sokkal racionálisabb. Elöl ugyan nem nagyvonalú a tér,
hanem épp jó, viszont ezt legalább hátul is tudja, az 500 liter feletti
csomagtartó is jobban mutat egy katalógusban.
Lehet persze
pozitíven is értékelni, ha valaki kisebb az átlagosnál, nekem
például a
Mondeo egyszerűen
túl nagy, a Laguna meg pont jó. Csak 4 felnőtt szállítására nem ez a
legalkalmasabb, viszont lehet vele parkolni, parkolóházi rámpákon
felcsettegni, ami egy Mondeo-mérettel már szopóág.
Nem látom kristálytisztán az új Laguna vásárlóközönségét.
A vetélytársakhoz képest nem tud semmi különöset, árban például
ott van, mint a Mondeo, a legkisebb dízel kicsivel hatmillió felett.
Igaz, az a Fordnál 1,8, tíz lóval gyengébb és néhány évvel idősebb, azt
a testet meg főleg nem úgy viszi. Az 1,5 dCI vezetési élménye viszont
nemcsak a renault-sokat lepi majd meg, 4,9-es katalógus-fogyasztása
pedig boldogító tudat, ha valaki nem méricskéli a tényleges
fogyasztást. Akik alapban szeretik a Renault-t, és a kifutó Lagunájukat
cserélnék ilyenre, azokat nem lesz nehéz rábeszélni.
További cikkeink
