Ez történik, amikor valaki úgy gondolja, tud ő olyat, mint a nagyok, sőt többet tud. Többet, mert úgy véli, olcsóbban is meg lehet csinálni ugyanazt. Az Opel úgy gondolta, készít egy bőrös-villamosszékes luxus-SUV-ot, és alig adja drágábban, mint a tömeggyártók a közepes SUV-okat. És ez lett belőle.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/antaradaut/.gdata/cikk/antaradaut_012.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 370px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Mikor megláttam, még nem gyanakodtam. Egész pofás autó,
barátságosan bálnaszerű, mégis dinamikus. Arcával a mai
Opel-portfolióba illeszkedik, oldalról tekintélyesen magas, hátulról
meg vidáman semmilyen. Még egy izgalmas részletet is terveztek rája, ez
pedig a - természetesen funkció nélküli, csak a szemnek szóló -
kopoltyúpár az első kerekek mögött.
Na de ha beülünk!
Azonnal letaglóz a nívótlan csicsa, az újgazdag hivalkodás.
Bordó bőr ("nyeregbarna", mondja a Opel), alumíniumbetétek,
krómdekoráció és fadíszítés egyazon autóban? Uramatyám. Külön-külön is
tud idegesítő lenni bármelyik, de így együtt még akkor is hasfájdítóan
giccses, ha különben az egyes dekorelemek formája, kivitele egész
elfogadható. Az Antara jól áll elektromos kütyükkel, már az
alapfelszereltség is gazdag, hát még a mi Cosmónk extralistája.
a filléres színes kis LCD-k korában
Mindazonáltal fura, hogy a klíma csak egyzónás, a központi kijelző
monokróm, az elektromosan emelhető-süllyeszthető, tologatható ülés
támlája mechanikus karral billenthető.
A helykínálat nem rossz, elöl-hátul egyaránt jól elférni,
legfeljebb a 180-185 centi fölé nőttek panaszkodhatnak hátul a
napfénytetős változat túlságosan belógó tetőkárpitjára. A csomagtartó
tágas, okosan tagolt és sok szeretnivaló részlettel kedveskedik, a
hátsó ülések könnyedén ledönthetők, így nagy sík padlójú raktér
alakítható ki - az Antarába pakolni jó.
A motor-váltó a mai kínálatban amolyan közepes. 150 lovas kétliteres
dízel, folyamatos gyorsításkor elfogadható fürgeséggel kapcsoló, de
induláskor, hirtelen előzéskor nehezen nekiveselkedő automata
váltóval.
A 180 körüli végsebesség,
a gyorsulás, rugalmasság átlagos, a fogyasztás sajnos nem
az. Tizenegy liter vegyes üzemben, ez sok; a
RAV 4 - igaz,
kézi váltóval - 7,5 litert evett, a nehezebb, ormótlanabb
Ssangyon Actyon
négyfokozatú ósdi automatájával is elvolt tíz és félből, hasonló
használatban. Sőt, ha belegondolok, ilyen sokat nálam eddig csak
benzines, vagy legalább háromliteres dízel nagy terepjáróba, luxus
SUV-ba kellett tankolni.
A menetkomfort sem az igazi.
Az úttartás jó, de a futómű már kis aszfalthibákon is kellemetlenül
rázós. Az autó már normál autópályatempó mellett is zavaróan zajos,
fütyül és sistereg. Terepen, rossz úton az Antara se nem rosszabb, se
nem jobb, mint kategóriatársai: az automatikusan vezérelt, felező,
diffizár nélküli összkerékhajtás és a nagy hasmagasság kis sáron, kis
füvön, kis púpon átsegíti az autót, durva terepre nem való.
Az igazán nagy baj, hogy az Antara nem csak
látszik gagyinak. A kilencezret futott tesztautó már
érezhetően megkopott, három konkrét hibát számoltam össze benne.
Egyrészt döglődik a tempomat lassításért felelős gombja. Másrészt
hidegen akad a váltó, bosszantóan nehéz áthúzni P-ből D-be és viszont.
És végül a kézifék: alig fog, a különben nagyon ötletes, vicces,
ál-ikertestvérrel is kiegészített kardmarkolatú kart könnyedén fel
lehet húzni koppanásig, olyannyira, hogy a kar már ki is dörgölte a
kardánalagutat fedő műanyagot egy ötforintosnyi helyen. (És nem csak
itt túlérzékeny a plasztik, a biztonsági öv csatja szintén örökre
megjelölte maga mellett a műanyagot.)
Ritka eset, hogy egy csaknem új tesztautó állapotából már mi is
le tudunk vonni bizonyos következtetéseket a majdani megbízhatóságra
nézve. Hát most az Antarával így állunk. Pár tízezret azért általában
még az érzéketlen újságírók kezében is kibírnak a kocsik, de ez már
most hullik széjjel.
harsány fával. Élőben rettenetes
Pedig nem olcsó. Az Antara 7,6 milliótól indul, 2,4 literes
benzinmotorral. Tesztautónk, a minden földi jóval ellátott automata
Cosmo 9,7 millió forintos listaárról startol, de barna bőrkárpitjával
(400 ezer), naptetejével (175 ezer) és még ezével-azával bőven tíz
milla fölé kúszik.
Ennyiért meg már igen sok minden közül válogathatunk. Nem tudom,
kinek kellhet Antara, amikor létezik
X-Trail (6,9
milliótól), RAV4 (7,1-től), urambocsá a szerkezetileg az Antarával
azonos
Captiva (6,8
milliótól) is a piacon.
Vagy mégis tudom? Az Antara azoknak kellhet,
akik nem akarnak utánanézni, miből lehet választani, egyszerűen egy
divatos SUV-ra vágynak, és bíznak az Opelben (mely ugye sosem...).
Azoknak, akiknek elég a megnyerő külső és a zengzetes extralista, és
nem akarnak mélyebben foglalkozni a tartalommal.
Mondjuk hirtelen megszalad, lehet minden nap vendéglőbe járni, van
idő étlapról rendelni. Vannak, akik változatosan rendelgetnek, minden
nap mást választanak. Vannak, akik egyszerű, egészséges kajákat kérnek.
És vannak, akik akár minden nap maradnak az
ipari pulykából készült rántott hús-sült mirelit krumpli mellett, és
fel sem merül bennük, hogy talán jobban járnának ugyanannyi pénzért
egy kis hallal, vaddal, vagy legalább egy minőségibb alapanyagból
készült natúrszelettel, zöldkörettel.
További cikkeink
