DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/astrasedan07/.gdata/cikk/astrasedan07_012.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 700px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 20px;
margin-left: 210px;
width: 290px;
}
Ha már kényszerűségből gyártjuk a fura igények miatt, bárcsak olyan
könnyű lenne eladni errefelé is az alsóközepes szedánokat, mint
Törökországban, sóhajtozhatnak importőreink. Igen, a gyártók egyfelől
szívesen lemondanának a négyajtós kompaktokról. Egyre nagyobbra
növekednek az autók, a marketing alig győzi tartani a lépést,
nehogy arra ébredjenek, hogy a Vectra vásárlója megnézi a
mérettáblázatot, és rájön: a mai Astra ugyanakkora, mint pár éve a
Vectra.
És semmivel sem rosszabb. Légkondicionáló már mindben van, CD-s
rádió, elektromos ablakok (elöl biztosan) és tükrök, 2-4 légzsák
szintúgy. Eleddig megpróbálták az olcsó, de kínosan gyenge
belépőmodellel távol tartani a mértékletesen sznobokat (akik attól
féltek, nehogy 1,4-esnek higgyék az 1,6-osukat), most már ennek is
vége. Az Astra Sedan
árlistájának elején az 1,6 literes benzinmotort találjuk, egészséges
115 lóerővel, a felsorolt extrákkal. Ára 4,056 millió forint.
Viszonylag drága, mivel a nem túl hamvas Renault Megane Limousine
1,4-es klímását most hárommillióért vesztegetik. A Fiat Linea 120
lóerős kis turbósa 3 740 000 forint. De például az 1,6-os Chevrolet
Lacetti 3,96 millió, a Mégane összemérhető benzinmotorral (1,6 16V) már
költségesebb, VW Jettát gyenge 1,6-ossal 4,5 alatt nem kapunk.
A dízelfronton fura helyzet alakult ki. Jövőre halasztották az
új 1,7-es dízel bevezetését, addig a Fiat 1,25-ösét vihetjük, hatos
kézi váltóval 4,333 millióért. Ismeretes már a leendő 100 lóerős
nagyobb blokk felára is, 213 ezer forintba kerül a 10 LE és a
40 Nm. Ezzel üti az Opel az említett kategóriatársakat, mert a
Megane 1,5 dci 86 LE 4,47, a Jetta 1,9 PDTDI 5,8 millió forint. Ha
nincs szükség erős blokkra, a Lacettinek semmi esélye az Astrával
szemben: 4,7-től indul a 2,0D. A Lineát viszont 4,1-ért maximális
felszereltségben kapjuk, nem hiába a török gyártás.
1,8-as szívó benzinessel készül még az új Astra Sedan, 140 lóerővel.
Ezt is sikerült 4,5 alatt tartani, automatával 4,8 millió. A többi
motor kimaradt. Igazából nem is baj.
Örvendezzünk, hogy nincs egynégyes, és ne keseregjünk, hogy nincs
turbó, se 1,6-os, se kétliteres. Nem építik be a nagyobb Fiat
dízelt sem. Úgyis önmérsékletre hajlamos családapák és -anyák autója a
négyajtós Astra, a kényelmes futómű sokkal fontosabb plusz
50-100 Nm-nél és mínusz 3 másodpercnél a százra gyorsulásban.
De hogy mozognak az Astrák? Mind a négy már rendelhetőt
próbáltam, a két benzinest három változatban, valamint a kis
dízelt.
Az egyhatos jól mozog, ereje bőséggel megfelel a karosszéria
méretének. Teljesen beleillik a mai trendbe, egy modern
benzinmotor, kis fordulaton megfelelő, pörgetve is inkább csak
hangosabb lesz. Váltója ötfokozatú kézi, lesz majd Easytronic
is.
Az 1,3-as dízel erősen kétarcú. Sokkal szűkebb a használható
fordulattartomány,
1800 alatt a fogcsikorgásunk elnyomja a hangját. Aztán hirtelen
meglódul, és pompásan megy. Igazi vadorzó szerpentineken próbáltam,
és megismerve tulajdonságait szépen teljesítettem az útvonalat. Egy
fokozattal feljebb kell tartani, mint amit a hangja alapján
optimálisnak vélnénk, ettől lesz virgonc. Váltója hatos kézi, a
végfokozat igen kímélő: 100-nál 1800-at forog. Kicsit sokat kell
kapcsolgatni, a végsebessége sem több, mint a többször említett
Linea Multijeté,
ezzel szemben kínzással sem sikerült 6,2 fölé vinni az
átlagfogyasztást.
1,8-as benzinesből ötös kézi és egy hagyományos négysebességes
automata váltóst kaptunk. Kifejezetten jól viszi mindkettővel a közel
14 mázsás kasznit. Egy közös bajuk van, ugyanaz a végfokozati
kiosztásuk, mint az 1,6 literesnél, azaz majdnem 3000-et forognak
száznál. Bár jól szigetelt az utastér, 140 felett már bejön a
motorhang. Simán elboldogulna a motor 20%-kal kisebb fordulaton,
üzemanyagot és motorkopást spórolva. Egyébként
az automatát sikerült ugyanott meghajtani, mint a dízelt, és még így
is tízen belül maradt. Nem rossz, pedig sportfokozatban nem enged
5000 alatt váltani.
A futómű kategóriájában kifejezetten jól viselkedik. A rázós török
utakon sem akartuk kiütni a tetőablakot a fejünkkel, és csak
kifejezetten nagy sebességgel vett kanyarokban kezdett sodródni.
A dízel mintha hátul kevésbé tapadna, talán nehezebb a blokk,
vagy máshogy viselkedik a motorfék. Jóindulatú, semleges, könnyen
irányítható az Astra Sedan. Van lágyabb - nekem a Linea jobban
tetszett, de ez a stabilabb. A fék szintén hülyebiztos, még szűk
kanyarokban a sávunkban szemből felbukkanó busz miatti kapkodó
beavatkozásnál sem ijesztett meg.
Elnapolt eutanázia
Most, hogy a H Astra életciklusának
negyedik évére teljessé vált a modellpaletta, elérkezettnek tűnik
az idő a lassan 10 esztendős G kegyes halálára. Várakozásommal
szemben szó sincs ilyenről, a Classic olyan jól fogy, hogy súlyos
tévedés lenne levenni a kínálati listáról, tudtam meg a GM
marketingesétől. Sőt
a Zastavával kötött együttműködés alapján hamarosan Szerbiában
is gyártani fogják az agg kettes Astrát. Talán azért nem a
Kadettet, mert annak már Koreában beolvasztották a gépsorát. A
helyi összeszerelés adóelőnyökkel jár, ezért a barátkozás a
délszlávokkal.
Nem egyedi a módszer,
a GM-nél, régen is szerették lehúzni a sokadik bőrt.
Emlékezzünk csak a
Daewoo Racerre,
vagy annak kicsit kipofozott változatára, a
Nexiára. Akkor
kezdték gyártani, amikor már kémfotókon, sőt autószalonokon
parádézott az új Astra, és egészen addig készültek, míg le nem
cserélték az F szériát. Most is hasonlóképpen járnak el, csak
Távol-Kelet helyett Lengyelországban és nemsokára Szerbiában
találtak megfelelően olcsó gyártókapacitást és megfelelően
igénytelen felvevőpiacot.
A lengyelországi Opel-bázis nem tekinthető az importvámok
elkerülésére alapított apró összeszerelő üzemnek. A Classic Astra és az
új Zafira után már a harmadik modell, ami itt készül. Igaz, egyikük sem
nyugati mércével mért húzómodell,
G Astrát nyilván nem árulnak arrafelé, illetve a mostani szedánt
is a fejlődő piacok családi autójának szánták.
Nincs ezzel baj.
Miért kéne erőn felüli vagy igények alatti vásárlásra rávenni a
török, orosz, magyar családokat? Az Astra 4,6 méteres hosszával,
2,7 méteres tengelytávjával pár éve még a középkategóriás limuzinok
táborát erősítette volna. Bőven elfér benne négy megtermett ember,
belső méretei gyakorlatilag azonosak a Megane Limousine-nal, kicsit
nagyobb a Fiat Lineánál. Az a furcsa, hogy e kettő tengelytávja kisebb
(Megane: 2686 mm, Linea: 2603 mm), mégis a hátsó lábtérnél 23
centijével veszít az Astra. Ez sem kevés, egy 180 centis ember
kényelmesen terpeszkedik maga mögött.
A csomagtartónál sem törekedtek a kategóriában szinte kötelezően
elérendő 500 literre. Egy tízessel sikerült kisebbre;
a pazarlás mintha irányított lenne az Opelnél, 10 litert
vékonyabb kárpitozással vagy az oldalburkolatnál egy homorú betéttel
nyertek volna, mégsem tették. Akinek ez nem elég, az úgyis erején felül
sznob, gondolhatják. Egyébként ez az egyetlen különbség, amit
elmondhatunk a többi Astrához képest.
Elmebeteg forgalom, ólálkodó kecskék
A bemutatónak helyet adó törökországi Antalya kedvencei
vitathatatlanul a helyi gyártású autók. A
Tofaş
mindent visz a virító sárga taxikkal, a Fiat 131-es késői
utánérzésével. Dacia sem ritka, szeretik a Mégane limuzint is.
Egyáltalán, az összes négyajtóst. Amiből nincs
ilyen karosszériaváltozat, az gyakorlatilag elásta magát
Törökországban. A kombi sem kevés, de csapott hátút nem érdemes
keresni. Minek, ha kisebb, csúnyább, és bőven van hely
közlekedni és parkolni? Vezetni meg tudnak.
Ha kíváncsi, hogy kóbor kecskéből vagy kóbor rőzsehordó
asszonyból van-e több Antalyában, olvassa el
útibeszámolónkat a Belsőségen .
Bent annyira egyformák, hogy a GM hazai sajtósa konkrétan azt
javasolta,
fotózzak le egy ötajtóst itthon, ha már nem volt idő a beltér
megörökítésére. Ezen a maradiságon csodálkozom kicsit, a H Astrának
2-2,5 éve lehet hátra, persze nem ennyi időre építenek limuzint.
Tulajdonképpen most látszik, előre eldöntötték, a szedán igen sokáig
klasszikként tengeti éveit, ha már jó három évet késlekedtek piacra
dobásával.
Bár vitathatatlanul elkéstek a bevezetésével, az évi 1500 darab
itthoni eladása nem tűnik nehéz feladatnak. Csomagtartója nagy, formája
sokkal kecsesebb, mint az érthetetlenül divatos egyterűeké. Lehet, hogy
elvesz néhány vásárlót a
Zafirától, de nem
bánom. Az nehezebb, többet fogyaszt, több helyet foglal, ha nem csak az
alapterületet nézzük.
Sok százezernyi török csak nem téved, hogy szedánt vesz, nem
pedig dagadt kisbuszt.
További cikkeink
