DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/bmw118ed/.gdata/cikk/bmw118ed_002.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 330px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Gyanúsak ezek a dajcsok ott, a BMW-nél, valami sötét dolgon törik
megint a fejüket. Amikor legutóbb a TotalCarhoz érkező
tesztautó-szériát egyeztettük az importőr csajjal, úgy
röpködött jobbra és balra a sok Efficient Dynamics,
hogy alig győztem kapkodni a fejemet. Mivel BMW-autóbemutatókra
mostanában nemigen járunk, ezért nem voltam képben az új autókkal.
Efficient és BMW egy mondatban... Muhaha!
Eszembe jutott egy 320i, amit 1995-ben két hétig hajtottam, és
beletankoltam annyi benzint, ami nálam fél év alatt fogy
el. Aztán bevillant egy átépített E12, amiről ha megkérdezem,
mennyit eszik, mindig azt a választ kapom: "azt nem nézem, ennyire
őrült azért nem vagyok."
Erre most Efficient lett a BMW. Ajjaj. Oké, az elmúlt tíz évben
megtanultuk elhinni a bömösökről, hogy az alföldi városok tempójában
tíz alatt is tudnak kajálni, pláne a dízelek. De például a Mercedes, az
Audi és a Volvo hasonló típusai - hogy krumplit krumplival hasonlítsunk
össze - általában fél-egy literrel kevesebbet kérnek.
De az európai autógyáraknak 2008-ra
140 g/km alá kell szorítaniuk a
szén-dioxid-kibocsátást, máskülönben Földünk időjárása
összeomlik. Akkor pedig aranyló búzamezők és a fenyőerdők hűs
lombjainak látványa helyett az izzó lávaföldeken senyvedő kaktuszokat
kell megszoknunk, és meg kell tanulnunk patkányhúsból készíteni a bécsi
szeletet. Ez a 140 g/km átlagszám, amit az adott konszern által
eladott összes autó emissziós átlagértékéből számítanak. Márpedig a
nagy, nehéz és erős autó sok üzemanyagot fogyaszt, sok üzemanyagból
pedig sok szén-dioxid lesz. Ennyire egyszerű.
de a 118d is megfutja 200-at
Az Audinak, azaz az őt birtokló konszernnek, a Volkswagennek, a
Mercedesnek és a még Ford-uralom alatt lévő Volvónak azonban
mindnek van nagy tömegben eladott, szerény fogyasztású, kicsi
autója, ezekből meg jól kijön majd a kis CO
<sub>2</sub>. A BMW azonban céges körön belül legfeljebb a
Miniig tudja
leereszteni a mérőónt, márpedig a dízelverziót leszámítva az sem éppen
egy éhezőművész.
A Mercedesnek azért jó a Smart, mert
sok eladott kis töpszli után cserében gyárthat egy zsíros
szénhidrogénfelhőt eregető
GL osztályt.
Az Audinak egy tucatnyi
Seat Ibiza-vevő
lehetőséget ad egy mamutétvágyú
Q7 eladására. A
Volvo pedig minden kisebb
Ford Fiesta-szállítmány után felhatalmazást kap arra, hogy továbbvigye
az
XC90-et. A
BMW-nek viszont nincs ilyen párosa. Ezért Münchenben a kör
négyszögesítésével oldják meg a dolgot. Ha nincs kicsi autó, a
meglévőknek kell levinni a kibocsátását.
Képzelem, amikor az igazgatótanácsi ülésen felszólalt a
projektmenedzser: "Izé, kollégák, most hagyjuk ezt a gottverdammte
lóerő- és kanyarsebesség-hajhászást,
mert aláírtuk ugye azt a sájsze nyilatkozatot, és most valamit
blitzig csinálnunk kell. Például nem elég a marketing, sok-sok
tényleg kicsit fogyasztó autót eladnunk. És jobb lesz, ha a
kipufogójukon a Fekete-erdő ózonja árad." Erre az összegyűltek
letódultak a sarki sörözőbe, és még utoljára rendeltek egy adag
schweinshaxe mit dunkles doppelbock-ot. Mielőtt a zsírt, a
koleszterint és az alkoholt is száműznék Bajorországból. A
luxusautó-gyártók számára szomorú a jövő.
A nagy szén-dioxid elleni harcban a BMW most létrehozta az új
Efficient Dynamics szériát. Ilyen nevű modellek
a legkisebbtől a legnagyobb típusokig, dízelben és benzinesben
egyaránt léteznek. Erősebbek, kevesebbet fogyasztanak és
tisztábbat szellentenek a korábbi hasonlóknál. Megszületett a zsírban
tocsogó, ugyanakkor kalóriahiányos és szuperegészséges autóipari Big
Mac. Drukkoljunk a projektnek. Hátha ezzel elodázzuk egy kicsit a
Combino-hangon surrogó
villanyautók
eljövetelét.
Szóval az idei nyári BMW-tesztautóink sorában ez itten az első
Efficient Dynamics recept szerint készített, mellesleg meg kicsit
átfazonírozott (nagyobb maszk, más kötény, terpesztős hátsó ütköző)
118d. A korábbi 130-ához képest ez 118d
már 143 lóerős, állítólag csak 4,7-et fogyaszt
átlagban, az emissziója pedig (legalábbis olyankor, amikor
4,7-et fogyaszt) csupán 123 g/km. Ezt az autót teszi a BMW a CO
<sub>2</sub>-libikóka 750i-vel átellenes ülésébe. Ehhez azonban nagyon
sokat el kell belőle adni - talán érdemes lenne a 7-es, 5-ös, X5-ös és
X3-as vevők nagyobbik felét fejbe lőni, akkor talán elérhető lenne a
kitűzött cél.
mert bedöglött, hanem az Efficient Dynamics teszi a dolgát
Efisönt dájnemix ide vagy oda, nekem azért átlagban 6,3 literen
ragadt a bórdkompjúter. Még
akkor is csak 5,1-re sikerült legyilkolnom a
fogyasztást, amikor a nyomtatott Totalcar magazin (keressék a
boltokban, nagyon jó, olyan mint az internetes, csak szép cikkek vannak
benne) második számának a reprómunkáiról hajtottam haza. Budakalászról
Zuglóba mentem mint a tetű, mert álmos voltam, hajnali négy volt,
emiatt egyszer sem kellett megállnom. És nulláztam a számítógépet
elinduláskor.
Szóval a realitás inkább a 6-6,7 liter, hiszen aki BMW-t vesz,
az nyilván nem pont úgy vezet, ahogy a szabványos EU-ciklus szerint
mérik a fogyasztást. És ahhoz képest, hogy ez a 118d milyen
eszméletlenül könnyedén, simán lépeget, minden
tized liter, amivel a hetes átlag alá sikerül vele lemenni,
alapvetően ajándék.
Sajnos minden ilyen
intenzív takarékoskodásnak van árnyoldala, legfeljebb
akkor nincs, ha a Toyota készíti az autót és Priusnak hívják. A BMW
118d-nél ez a "Stop & Go" automatika, amivel sok autógyártó
kísérletezett a kilencvenes években. Aztán azokat a tervezőket jól
kirúgták. Mert mi történik? Lámpához érsz, felengeded a kuplungot, erre
leáll a motor (ez a funkció kikapcsolható, de akkor oda a kis CO2).
Hosszú évek megbízható autókkal szerzett tapasztalata után bárkinek
idegen ez a jelenség. Aki meg sokat közlekedett ócska romokkal
életében, annak minden leállásnál jeges kéz markol a szívébe: vajon
beindul-e újra? Tehát a megszokás periódusa alatt bárkiben könnyen
kialakul a gyűlölet.
De a BMW 118d Efficient Dynamics úgy működik, hogy a kuplung enyhe
benyomására máris újraindítja a motort, és ha nem kapkodsz valami
eszeveszetten, akkor mire felengeded, már húz is. De még így is nagyon
furcsa. Aztán vannak még olyan trükkjei, hogy
a klímakompresszort is lekapcsolja, ha elég hideg van
odabent, meg a generátor is akkor tölt igazán erősen, amikor
motorfékkel lassítjuk az autót, és az akkuból hiányzik néhány
coulombnyi töltés.
És a vízpumpa is csak akkor keringet, ha tényleg melege van a
motornak, az elektromos kormányszervo pedig nem dolgozik, ha egyenesben
áll a volán. Aztán még: a mechanikus váltós 118d-k műszerfalán van
felkapcsolásjelző piktogram,
igaz, ez annyira jelentéktelen, hogy én észre sem
vettem a tesztelés alatt. Csak a sajtóanyag olvasása közben
tudtam meg, hogy ott volt. Állítólag.
Ez a 118d egyébként a buta verzió: ugyanúgy kétliteres, mint a 120d,
csak ebben nem piezós, ha nem elektromágneses szelepes a
befecskendező-rendszer, és kisebb nyomáson is működik. A motor ezért
nem 177, csak 143 lóerős.
Higgyék el, ekkora autóban ez a teljesítmény is
korrekt. A családi
Focus felől
közelítve a 118d jól megy, egy
650Ci felől nézve
csak olyan fürgécske. Nem mikrohullámú internetvonal, de azért minimum
egy jó ADSL csomag. Turbólyukról még lehet beszélni, de felesleges, a
motor hangja pedig annyira puha, hogy már most borítékolom: biztosan
sok 118d-be tankolnak még tévedésből benzint.
A néha ki-kikapcsolódó, elektromos szervo ellenére a kormányzás
egészen kiváló, a volán csak egészen lassú haladásnál szintetikus,
utána informatív és direkt. Az 1-es sorozat futóművéről
mások már elzengték az ódáikat, nem akarom elvenni előlük a
dicsőséget. Jellemzéséül legyen elég annyi, hogy a
menetstabilizálónak még akkor sem igen akadt dolga, amikor esőben, a
7,2 literes fogyasztási átlagot hajszolva nyomtam az autót.
Még valami: ez egy új 1-es karosszéria, háromajtós eddig nem volt.
Lényegében csak stilisztikai fogás:
itt hosszabbak az első ajtók, az ablakoknak nincs kerete, ám a
háromajtós hossza, magassága, szélessége ugyanaz, mint az
ötösé. Ettől persze a hátsó ülések ugyanolyan szűkek (szegény
gyerekülésben ülő Norbi fiam nagylábujját kis híján ki is törtem,
amikor hátrahajtottam a támlát), meg elöl is elég passzentos a tér, de
a 118d egyedien BMW-s mozgása, rugózása, reakciói kárpótolnak a
hangár-fíling hiányáért. A kis dízelek körén belül nehezebb ennél
messzebb kerülni a
Citroen Berlingo
rémétől, mint egy 118d-vel.
3000-es fordulatnál 190-et megy a hosszúban
A váltó is jó - igaz, hogy a régi 1802-eshez, E21-eshez képest
nagyon műanyagos az érzete, de azért még mindig van
stílusa. Ott kattan, úgy cuppan, ahogy még éppen jólesik,
igaz, a kapcsolókörmök egymásba kapaszkodását már nehezen tudjuk
elképzelni a rudazat túlsó végén. A kemény, poliposan kapaszkodó
útfekvés pedig viszonylag jól feledteti a
Moszkvics 408 kombiéra
hajazó kinézetet.
Habár -
minél többet nézem, annál jobban tetszik az 1-es. Még
a helyszűkével is kibékülnék, a 6,5 milliós ár egy dízel BMW-nél
elmegy, a motor pedig - Efficient Dynamics ide vagy oda - egészen
kiváló. Csak az az állandó leállás ne lenne a piros lámpáknál. Attól
falnak megyek. Mellesleg pedig nyolc és félszer sikerült itt leírnom
azt, hogy "Efficient Dynamics". No még: Efficient Dynamics, Effic Dyna
- tessék, tízszer. Marketingből jeles?
További cikkeink
