A Volvo ügyes húzásként a kabrióval fejezte be az uniformizálást, a
legfinomabb falat utoljára maradt. Így jutott a csúcsra az S80-as
bevezetésével 1998-ban induló új arculat.
Várom, merre tovább, mert ezekkel a formákkal már mindent
elmondtak. A változatosnak semmiképpen sem mondható modellpalettába
a C70 csukott tetővel súlyosan beleolvad. Nevezhetjük a Volvókat akár
konceptuális szoborcsoportnak is, még mindig érdekesebbek, mint egy
konceptuális
halraj,
mindenesetre a benzinkutas megkérdezte, ez-e az új S40-es. Igen, az
S40-es padlólemeze, de rajta az új C70-es van. A parkolóházba már
nyitva fordultam be, ott egyből tudták az őrök, mit hoztam.
Kupéként pont, ahogy az S40, nem keresi a feltűnést.
Jobban megválasztott színben lehetne vele nyugodtan svarcba
járni, nem tűnne fel a szomszéd néninek az idegen autó a
Pisti/Jucika háza előtt. Pedig elképesztően gyönyörű, összefogott
forma, főleg Volvo-fetisistáknak, akik még mindig lázba tudnak jönni
egy új variációtól
csónak-
poáng
alapokra.
Ezt is a két erőteljes, domború övvonal fogja közre, ezek a vaskos
ívek jelölik ki a többi, nekik alárendelt elem elhelyezkedését és
formáját. A többi modellt is meghatározó megoldás a kabrión a
leglátványosabb, az autó nyitott tetővel
durván feszül és domborodik a közönségesség legapróbb jele
nélkül. Szemből a típus kockalámpahagyományát őrző fényszórók
szépen befordulnak oldalra, felülről pedig gyilkos orkát idéznek. A
lámpa az előtte induló övvonalat követve újra megjelenik a
visszapillantó tükör formájában, a tengeri ragadozó motívum pedig az
autó csomagtartójának cápauszonyában ismétlődik. Nem túl
eredeti ötlet, de a visszapillantóból nagyon jól mutat. A
Volvo-szerelem mellé
Chris Bangle -pártisággal is terhelt vagyok, BMW-uszony egy C70 tükrében
nekem már nagyon erős inger.
Pinifarina Sverige AB
A Volvo Cars Corporation (40%) és a
Pininfarina (60%) 2003-ban alapított, a svéd uddevallai székhelyű
vegyes vállalata.
Oldalnézetben a hirtelen, derékszögben levágott befejezés rak rendet
a sok kövér ív között, a vaskos, vízszintesen tagolt fenék a két
kipufogóval elég meggyőző. A kupéformát egyáltalán nem sérti a
kabrióság. A 30 másodperc alatt, csak álló helyzetben nyitható tetővel
a Pininfarina Sverige AB első terméke
elkerülte a CC-k zárt állapotban nevetséges, korcs alakját. Ez a
háromrét hajtogatott tetőnek köszönhető, meg a fordított hozzáállásnak,
hogy a mérnököknek kellett megoldaniuk a tisztességes kupéfazon
kinyithatóságát. Az olaszok pedig erősek a Volvo kupék tervezésében, a
látványos 262 C-t a Bertone stúdió készítette.
Volvo 262 Bertone Coupe
Tudatlanul éltem úgy sokáig, hogy a 240-es Volvo volt a
legkedvesebb autóm.
A szögletes, drabális autókat szeretem, a 240-nél meg csak
egy tank drabálisabb. De az túlságosan lekerekített, így
maradt a 240. A
Bíbor folyók 2 -ben Jean Reno egy 262 C-vel furikázik (amit rommá is
lőnek), és akkor megvilágosodtam, mit is szeretnék, ha majd
végképp elborul az agyam.
1977-ben az olasz
Bertone építette a négyüléses kupét a gigantikus 264-es
limuzin alapjaira. A kis széria miatt a Carrozzeria Bertone
gyártotta is egészen 1981-ig. A kupét 1980-ig 2,7-es, majd
2,8-as, 16 szelepes V6-os motorral és 4 sebességes kézi,
illetve 3 sebességes automata váltóval szerelték, belül
természetesen bőr üléshuzat és mogyorófa betétek jártak
hozzá.
Gyengém,
a széles C-oszlop tényleg amerikai hatásra lett ilyen, a
Svédországba látogató Henry Ford II -vel érkező
Lincoln Mark kupéknak köszönhető. Összesen 6622-t gyártottak
belőle, az akkori ára - 17-20 000 dollár - megegyezett a
BMW 528i-vel.
Nyitott tetővel már nem lehet elosonni a kertek alatt. Még úgy sem,
hogy eszembe se jutott esztelenkedni vele. Ennyi kerékcsikorgatást és
motorbőgetést ilyen rövid idő alatt még nem hallottam, vélt sérelmekkel
terhelve vágódtak mellém dudálva, a letekert ablakon átüvöltve
tippeltek, milyen munkával szedtem össze a kabrióra valót.
A 10 milliónál drágább autókat vezető fiatal nők látványát még nem
mindenki tudja kezelni, a szabad ég alatt a jobb egyről a sofőr
ölére hajolva sem okoztam volna ekkora felfordulást.
A kasztnit sikerült megerősíteni, nyitott tetővel, teljes csöndben
küldtem fel padkára több irányból is. A legártatlanabb nyekkenés vagy
nyögés nélkül volt szíves szépen felmászni. A merevítés az ajtón
szemrevételezhető is, irdatlanul vastag és súlyos, nem lehet csak úgy
behúzni. Ki kell fejteni némi erőt, így már a beüléskor egyértelművé
válik, hogy
kabrió ide vagy oda, nem idétlenkedni fogunk, itt komoly dolgokról
van szó. A beltér hozza a már ismert motívumokat, amik még mindig
tetszenek. A középen húzódó sílécalagút még dizájnelemnek is jó, ahogy
az ívelt középkonzolon át fellendül a műszerfalra.
A kezelőszervek, a kuplung, a váltó, a kormány és a fék is
pont annyi ellenállást fejtenek ki, hogy érezzem, csinálok valamit,
de ez még ne legyen teher. A hatsebességes váltó pontos, és azt a
mély, zsíros érzést adja, ami már kezd kipusztulni a kisujjal
lökdöshető álmanuális váltók miatt. A féket nagyon jól lehet adagolni,
itt véletlenül sem fordulhat elő, hogy lefejelem a kormányt egy
egyszerű lassítástól. Egyetlen jelentős újdonság az autó fazonjából
adódó bukókeret, a ROPS, ami zárt állapotban is működésbe lép, ha
valakire a Volvo-nyugtató nem hat, és mégis repülésre bírná a
C70-et.
A vezetőoldali ülést nem kell hátraüléskor rángatni, az előredöntő
kar és a mozgatás irányát szabályozó gomb pont kézre esnek, és az ülés
gombnyomásra lassan (nagyon lassan) előrecsúszik.
Hátul még keresztbe tett lábakkal is bőven elférek magam mögött
(176/65). Nyitott tetővel a hátsó helyek a durva menetszél miatt
értékelhetetlenek, de csukva is marad elég fejtér. Bepattintott
légelterelővel 140-ig kívül maradnak a légörvények, és addig lehet gond
nélkül élvezni a nem gyengén feláras (510 000 Ft) Premium Sound audiót
is.
Nagyon bénán tájékozódom, de legalább nem tudok többfelé figyelni,
így kiéhezve vetettem magam a navigációra.
Elégedett is voltam, egészen addig, amíg a II. kerületben a
forgalommal szemben be nem csalt egy egyirányú utcába. Még
szerencse, hogy ahol bemegyek, ki is tudok tolatni, akkor is, ha
néznek, de ez akkor se volt szép tőle.
A tolatóradar nekem teljesen használhatatlannak bizonyult. Az utolsó
15 centiméterig nem igényelek semmiféle segítséget, csak idegesít az
erősödő pittyogás.
A rövid utolsó szakaszon néha jól jönne a mankó, de akkor már állat
módon egyenletesen üvölt. Vagy ki lehet kapcsolni, így csak arra
jó, hogy elcsúfítsa a lökhárítót. Olyan tolatóradart kérek, ami
kussolva kivetíti a hátsó szélvédőre körben a mért távolságokat,
centiméterben, a
menstruációs naptár meg maradhat a noteszban.
A csomagtartó nem is rossz, 400 liter, szépen elfér benne az
összehajtogatott tető, meg alatta egy pár papucs, amit nagyon könnyen
be lehet pakolni. A tetőszendvics gombnyomásra felemelkedik, hatalmas
nyíláson rakhatom be hanyagul a papucsot.
Imádom a következetességet: a becsomagolt tetőt emelő gomb
sárga, ahogy a légelterelőt összebicsaklásra késztető pöcök is. Ha
sárga, akkor pakolunk, remek. Ha otthon marad a pótkerék, még mindig
200 liter csomagtér van a tető alatt, de én inkább Saint-Tropez-ban
vennék pár cuccot, amit majd hazaküldök postán, mint hogy otthon
hagyjam a pótkereket.
A 230 lóerős, öthengeres turbó mindenhol nagyon szépen húz, nem túl
sportos, de az elindulás pillanatától ökör nyomaték van benne. Nem
érdekli különösképpen, mit csinálok a váltóval, akárhonnan előrelendíti
az 1,7 tonnát. De mindezt túlságosan fegyelmezetten, csendben teszi.
Aztán rájöttem, hogy bennem van a hiba, sokat nyúlkálok a váltó után,
mert 4000 fölé pörgetve kezd neki a dorombolásnak, és szépen megy
neki a hörgés-morgás. Ha a turbót kicsomagolják a zajszigetelésből,
kicsit közelebb kerültünk volna. A motor hiába partner mindenben, a
futómű nem. Kisebb gödrökön is kitépte a kezemből a kormányt, a
nagyobbacskákat lázasan kerülgettem az ütésektől félve.
Minden eleme súlyosan és pontosan működik, természetét a formája is
közvetíti, a T5-ös motor sem rángatja indokolatlanul. 11 literes vegyes
fogyasztása pedig kifejezetten baráti. A Summum felszereltségű, 1,4
millióért extrákat tartalmazó tesztautó listaára 14 105 000 a
belépőmodell 2,4-es Kinetic 9 690 000.
Nincs mihez hasonlítani, a prémium kabriók mind vászontetősek,
az
SLK igazi
kétszemélyes, a többi CC pedig sokkal olcsóbb, de a gyakorlatban azok
is csak kétszemélyesek, és még púposak is. A C70 viszont nem terheli a
szervezetet szükségtelen hormonok kényszerű kiválasztásával. A csajok
rá se néznek. A kabriókat viszont mintha pont ilyesmikért vennék.
További cikkeink
