Minden ország haragszik a szomszédaira, ez szinte törvényszerű. A
kínaiak utálják a japánokat és a ruszkikat, az indiaiak rühellik a
pakisztániakat, a píszínek mondott skandinávok vicceinek csattanóiban
is mindig valamelyik szomszéd náció tagjai szívnak, illetve derül ki
róluk, hogy tulkok. Hogy is vonhatná ki magát kicsiny, Trianon által
csonkolt népünk a szomszédok utálása alól? Bevált románjainkon, régi
szlovákjainkon, mindig is nehezen viselt szerbeinken túl hálás
szapulnivalónk még az osztrák. Velük egyébként még mindig függőben van
egy közel százhatvan éve tisztázatlan, közel sem úriemberi stílusban
lefolytatott ügyünk. Meg aztán a labanc butább, lassabb, korlátoltabb,
mint mi,
saját anyanyelve sincs, és természetesen borzalmasan vezet, hogy
ezzel a fordulattal az újkor vizeire evezzünk.
Jó ideje azonban már nekünk sem tilos hagyományilag koccintani a
söröskriglivel, és mióta magunk is félig-meddig a Nyugathoz tartozunk,
Bécsbe járunk fotóbörzézni, operaelőadást hallgatni és tárlatot nézni.
Szorosabb köteléket is találunk: fél Magyarország ma is azokban a
Gorenje típusú mélyhűtőkben fagyasztja az eltenni való gyümölcsöt,
amelyek osztrák áruházakból, Daciák és Wartburgok hathatós
közreműködésével árasztották el az országot a rendszerváltás utáni
percekben.
Egy osztrák termék azonban a Gorenjéknél is jó negyed századdal
korábban szivárgott át a vasfüggönyön, sőt
bizonyos körökben legenda lett belőle. Ez volt a Steyr-Puch nevű
kisautó, amelyet a pórnép fénykorában is rendre összetévesztett a
Fiat 500-assal. Ám az
akár csak kicsit is hozzáértők tudálékos mosollyal könnyen be tudták
azonosítani a hatalmas, szárnyas emblémáról (ami mellesleg, csak
1960-tól volt, előtte a tévéképernyős maszk játszott).
Az összetéveszthetőségben nem csekély szerepet játszott, hogy a
Steyr-Puch jobb híján a Fiat 500 ruháját hordta. Pedig az osztrákok
eredetileg saját népautóra vágytak, az olasz gúnyát szeretetcsomagban
kapták Giovanni Agnellitől.
A Steyr-Puch gondolatát valamikor az ötvenes évek elején vetette fel
néhány labanc mérnök. Mint minden európai nép, akkoriban az osztrák is
megbízható, praktikus autóra vágyott, ilyen célra elszórható pénze
viszont nagyjából annyi volt, amiből három üveg zinfandlit lehetett
venni valamelyik újonnan megnyílt Kaufhalléban. Oké, egy Styria
kerékpárt talán még meg tudott venni némi spórolással, de már az
áramvonalas
Puch 250 GSG motorkerékpárhoz is már jókora kölcsönt kellett felvennie.
Erich Ledwinka, a Steyr-Daimler-Puch Aktiengesellschaft akkori
főkonstruktőre viszont
megpróbálta népe szárnyaló motorizációs igényeit összeegyeztetni az
anyagi realitásokkal.
1955 márciusára készült el az első, leginkább egy helikopterkabin és
egy nagyobb porszívó keresztezésének tűnő, U1 kódú prototípus, amelyet
még kétütemű, füstköpő 250-es motorkerékpár-motor hajtott. A motort
leszámítva azonban a többi műszaki megoldás már előrevetítette a
majdani Steyr-Puchot. Fél évvel később,
egy nagyban módosított helikopterfülke és inkább hűtőszekrény
ötvözetének tűnő, U2-es előautónál megjelent a négyütemű,
kéthengeres bokszermotor. A közel végleges, 1956-os, U3 kódú
tanulmányautó pedig már erősen emlékeztetett a korai, első szériás NSU
Prinzre – hiába, a német minta... Attól, hogy nálunk akkor csak a
legszűkebb elit járhatott autóval, ne higgye senki, hogy az osztrákok
jól álltak a pénzügyeikkel. A ruszkik épp csak kivonultak tőlük, még a
tervező urak lábán is lyukas volt a nejlonzokni a fényesre suvickolt
Salamanderben. Maga a Steyr gyár sem dúskálkodott a tőkében, sehogyan
sem sikerült összekaparnia a pénzt a kisautó karosszériaüzemére.
Steyrék akkor már bő fél évtizede szoros kapcsolatokat ápoltak a
Fiattal, amely viszont akkorra alaposan kigyúrta magát. Átkiabáltak
mentőövért, az olaszok meg pult alól, baráti áron odaadták volna a
600-as sikermodell karosszériáját. Ám az túl nagynak és nehéznek
bizonyult a mindössze 16 lóerős Puch-motorhoz. B variáns: az egy évvel
későbbi bemutatóra készen állt a Fiat új 400-as törpeautója, amelybe
végül a Hamupipőke lábát idéző, bizonyos fokig
erőszakos művelettel sikerült belepasszírozni a Steyr-féle
autót.
A Fiat-törpe – már 500-asként – 1957 tavaszán jelent meg, a Puch 500
éppen fél évvel később, október elején. Az olasz autó a ferde háromszög
lengőkaros hátsó futóművet, a gyárilag beépített hamutartót, és a
teljes hosszúságú vászontetőt leszámítva igazi foghoz verős kínjármű
volt.
A népes olasz családok igényeit maximális empátiával figyelembe vevő
Fiat összesen két ülést tett bele (azon a helyen, ahol a későbbi
500-asokban hátsó ülést alakítottak ki, akkor még csomagtartó volt),
önindítójának működtetéséhez mechanikus kart kellett felhúzni, a váltó
egyetlen fokozatát sem szinkronizálták, ezért kötelező mutatvány volt
visszakapcsoláskor a dupla kuplung. Még az ablakokat sem lehetett
leereszteni. Hogyne, hiszen mint tudjuk, Olaszországban úgyis mindig
hideg van. Nem is lett siker az az első 500-as, őszre már sokat
módosítottak rajta.
A szomorú összképen már a legősibb Puch 500 is több ponton
túlmutatott. Az első fokozatot leszámítva minden sebességet
szinkronizáltak, hátra is tettek két szükségülést, a motort pedig
hányaveti eleganciával, valódi autók stílusában, a slusszkulcs
elfordításával lehetett életre kelteni. Önindító gyanánt úgynevezett
dinastarter szolgált: dinamóval egybeépített villanymotor, amely nem
fogaskerekekkel, hanem kettős ékszíjjal forgatta meg a motort.
A darálásmentes, halk surrogással kezdődő beröffentés ugyanolyan
Puch-geg, mint a visszafelé pásztázó sebességmérő. Marelli helyett
Bosch volt az elektromos rendszer, a Fiathoz képest hatalmas,
acélbetétes dobokkal operáló fékrendszer is a német ATE gyártmánya
volt.
A Puchban lényegében csak a kaszni, az első futómű (a fékszerkezetet
leszámítva), a kormánymű, az ablaktörlőmotor, az üvegek és a zárak
származtak a Fiatból, a többi mind saját gyártás, illetve német import
volt. Ennek megfelelően
Puchot restaurálni ma minimum kétszeres költség egy hasonló
Fiathoz képest. De megéri, mert nagyjából duplaannyit is ér.
Alacsonyabb voltak az első ülések lapja, ezért magas utasok legalább
elöl tűrhetően elfértek, a váltórudazat pedig nem egyszerű rúddal, meg
a beleiktatott gumis rezgéscsillapítóval működött, hanem két precíziós
kardáncsuklóval, szilárdan megvezetett tolórudakkal operált.
A motorokat nincs is értelme összehasonlítgatni. A Fiaté két,
egymással párhuzamosan fel-le ugráló dugattyúval dolgozott, két távoli
csapágyra támaszkodott a nehéz és hosszú főtengely, egy merő vibrálás
volt az egész. A hűtőrendszer komplikáltsága az áramlástani
szakdoktorik szuperszámítógépre írt modelljeivel vetekedett, emiatt
eleve langyos, lassú fuvallat próbálta hűteni az egymást melegítő
hengereket, a hideg és a meleg levegő könnyen keveredett a gépházban,
az olajhűtésre pedig kettős falú olajteknőt használtak, ami az első
szereléskor belapult, és azzal fel is adta földi pályafutását.
Ezzel szemben a Puch
azt az elrendezést követte, mint a Bogár vagy a Porsche, ha
megengednek némi sznobériát. Hengerei egymással szemben feküdtek
(bokszer elrendezés), ezért a dugattyúknak legalább a tömegerői
kiegyensúlyozták egymást (bár a robbanások éppen egy fordulatnyi
eltéréssel következtek, ne gondoljunk tehát a soros hathengeresek
zsebóra-járására), a rövid főtengelyt a hajtókarok mellett lévő, igen
közeli csapágyak támasztották, ráadásul a végén még egy további helyen
megvezették, így lett három helyen csapágyazott.
A hűtőlevegő arasznyi távolságot járt be a motorházfedélen lévő
hatalmas szájtól vízszintesen belépve, a lefelé kialakított két
nyílásig, itt a menetszél is rendesen húzta kifelé a légáramot. A
levegő még egy megtermett, külön olajhűtőn is áthaladt, aminek az lett
az eredménye, hogy míg a Fiat egy közepesen hajtós (értsd, nyolcvanötös
tempójú) Budapest-Balaton távon már májusban is pisivé hígította az
olaját és keserű füst árasztotta el a motorterét, addig
a Puch a legnagyobb kánikulában, osztrák hágót egyesben megmászva,
teljes terheléssel is hűvös maradt. A futásteljesítmények? A
Fiatnál kábé 80-120 ezer kilométer, a Puchnál 250-350 ezer.
A fűtésnél is hasonló különbségek adódtak: a Fiat a motor melegét
egy árva csövön lehelte az utastérbe, a Puch a kettős falú, dupla dobos
kipufogórendszeren átvezetett forró főnt két csövön át tolta befelé.
Eklatáns példája annak,
hogyan lehet valamit azonos paraméterekkel tisztességesen
megtervezni. Más kérdés, hogy autók összehányásában a Fiat régi
mester volt, Steyrék meg akkor tanulták az olcsóautó-szakmát. Ennek
megfelelően a Puchok mindig másfélszer annyiba kerültek, mint a hasonló
Fiatok, és Steyrék egy-két sikeresebb évet leszámítva folyamatosan
buktak kisautójukon, miközben az olasz partner annyit keresett a
„Csinkvén”, hogy tízezer lírásokkal fűtötte a lemezüzem kohóit. Fiatból
1957-től 1974-ig közel négymilliót, Steyr-Puchból ebben az időszakban
alig 59 ezret adtak el. Kábé annyit, mint a Toyota az első Priusból, és
azt is csak a piac szondázására szánta...
A Fiat már a legelején érezhetett valamit a Puch kiválóságából, mert
szerződésben rögzítette a Steyr céggel, hogy kizárólag Ausztriában,
Németországban, Finnországban és Nagy-Britanniában árulhatja a kocsit.
Aztán amikor Torinóban meglátták a Steyr legsikeresebb 1959-es évének
mérlegét, az 8334 autót, hatalmasat röhögtek, és feloldották a
korlátozásokat. Olcsó szarra mindig van vevő,
az igényes, drága cuccok pedig automatikusan kinyírják magukat –
a szabály akkor is működött.
Akkoriban mindenki, mindenféle autóval versenyezni próbált. A
Puchokról hamar kiderült, hogy
hatalmas tartalékok rejlenek az erősen túltervezett motorban. A
kezdeti 16 lóerős kivitel után megjelentek a nagyobb karbis, 19,8
lóerős 500-asok, aztán 1962-ben jött a 650 T, ugyanekkora
teljesítménnyel, de jóval nagyobb nyomatékkal. Közben beindult a
tuningpiac is, híres lett például a Moser cég – az eleinte házi
bajnokságokon, majd nagyobb versenyeken induló „pukik” 30-40 lóerővel,
keresztstabis futóművel, Bilstein gátlókkal, bukócsővel álltak rajthoz
és mind több babért arattak.
A gyár 1965-ben és 1966-ban a Monte Carlo ralin is indított autót, a
lengyel Sobieslaw Zasada mindkét alkalommal kategóriagyőzelmet aratott.
Vetélytársai? Fiat 500-asok, meg talán Velorexek, egyéb rokkantkocsik.
Mindenesetre 1966-tól bárki megvehette a 650 TR kivitelt, ezt a
nátriummal töltött szelepes, hegyes vezértengelyes, duplatorkú
Zenith-karburátoros, tarajos dugattyús motorral szerelt kivitelt, azaz
a raliautó-bázist. Alapban ezek a TR-ek alulról súrolták a 40 lóerőt,
de minimális tuninggal elérhető volt az 50, kemény beavatkozással pedig
a 70-80 lóerő is (a Fiat 500 motorja 42,5 lóerő fölé tuningolva nem bír
ki egy rövidke versenyt sem). És egy ilyen TR messze nem nyomott 500
kilót a mérlegen, tehát
a széria Porschékéhez mérhető 0-100-as gyorsulás, a 160-175-ös
végsebesség abszolút realitás volt. Akadt nem egy rövid, kanyargós
nyomvonalú verseny, ahol a „thorndorfi rakéták”, ahogy hívták őket,
megölték a nagyobb Alfa GT-ket, BMW 2002-eseket – ilyen körülmények
között csak a Mini Cooper S-ek szerepeltek jobban. Weissenkirchenben, a
Seiberer Bergpreisen minden
április végén ma is megtekinthető, ahogy nyomul egyik-másik. Ajánlom a
rendezvényt, egyszer biztosan élvezni fogják.
Tóth Gábor az egyik legrégebbi, ma is Puchokban utazó magyar
márkarajongó. Értekezleten jött az ötlet: március 15-re legyen valami
labanc autó a Totalcarban (végül 16-a lett, de ez mit sem változtat a
dolog esedékességén).
Pinzgauer,
Merci G,
Chrysler 300 C – mind ott készül(t)nek Grazban, de egyik sem az
igazi. A Steyr-Puch köti össze úgy az autós múltunkat, mint a Monarchia
a száz évvel ezelőtti történelmünket. Én meg emeltem is a telefont,
hívtam a Gabit. A nyolcvanas évek végén magam is aktívan puchoztam (bár
Fiat 500-assal tovább kínlódtam), akkor ő már komoly szaktekintélynek
számított. És azóta még inkább.
Most is van vagy tíz Puchja, ebből talán három működik is,
gondoltam, simán kisegíti majd a totalcart. Igen ám, de most már
elteszi őket télire, ezért elő kellett túrnia valamelyiket.
Úgy gondoltuk, hogy az 1984 óta nála lévő 650 TR lesz a cikk
sztárja, az abszolút fitt, nagyon eredeti autó. Hússzor-harmincszor
megjárta már vele Ausztriát, de messzebb is voltak találkozón. Aztán
amikor a szakadó esőben kiértem Biatorbágyra, kiderült, hogy a bal első
fék a négy hónapos állásban elfosta magát. Némi kínos reszelgetés, a
percek, negyedórák aggasztó múlása és az erősödő eső nyomására ránéztem
a párjának az esőbe kitolt 650 T-jére, és megkérdeztem – az nem lesz
jó?
Francba a sznobériával, feladtuk a TR-t, bár a belső képeket arról
készítettem el végül, mert sokkal érdekesebb a butább, széria
650-esnél. Kis gőzborotvás mosás, bepattantunk, lefotóztuk, mentünk is
vele egy jó párásat. Nem volt új az élmény, mondanám régi puchosként,
de az az igazság, hogy ezzel hazudnék egyet jó nagy pofával. Puchban
nem ültem már vagy öt éve, pláne nem 650-esben, meg a memóriám sem a
régi – bár korábban sem volt túl jó.
Kifejezetten meglepődtem.
Az úttartás, a közvetlenség nem evilági, a váltó pedig olyan jó,
hogy nem egy mai, mintaszerűnek mondott japánt lepipál a pontosságával;
igaz, férfias erővel kell mozgatni a botot. A bokszerdübörgéstől
nemcsak a subarusnak, de a puchosnak is feláll a karján a szőr, a kocsi
kanyarodási képességei pedig egészen megdöbbentőek – hiába,
a kis tömeg és a rövid tengelytáv olyan világba kalauzol, amit ma
legfeljebb a gokartosok ismernek. És a motor (ebben itt van némi
tuning, tehát bő huszonöt lóerős) soha nem tűnik gyengének. Pontosabban
addig nem, amíg egy
Suzuki Alto fel nem
bukkan a tükörben, és el nem húz a fenébe. Hja, minden relatív.
Nem kell annyit nézegetni a tükröt, nőknek való dolog. Vannak
negatívumok is: a fék fos (a Fiaton minden szerkezeti bénaság ellenére
jobb hatást lehet elérni), sebmérőspirált gyártatni pedig rémálom, mert
a minden alapanyag balmenetes, emiatt viszont elég hamar kitekeredik a
balra forgó, spéci órában. Na meg az alkatrészárak – az se semmi. A
belső képekhez azért
beindítottuk a TR-t is, hogy kitolassunk a garázsból. Az alatt remeg
a föld, tényleg. Ilyen emberközeliek lehettek a görögök istenei,
komolyan veendők, de azért lehetett nekik szamárfület mutatni, abba
senki nem halt bele.
Szóval a maga kis elvont mézeskalács-világában a Puch ma is egy
mérges, lángot lehelő Lucifer, király a szemétdombon, ahol béna NSU
Prinzek, beteg Fiat 500-ak, szerencsétlen BMW 700-asok, nyüzüge
Autobianchi Bianchinák próbálnak még reflektorfénybe kerülni. Egy TR
meg még ma is odaüt a nagyzoló, elhájasodott műanyag tojástartóknak –
csak sajnos éppen annyiba is kerül. Zárásként tehát az árak: egy
maradék motorokból és teljes Fiat-gépészet házasításából született,
utolsó szériás 500 S (a lenézett, kínból született „Fiat-Puch”) 600
ezer-1 millió, egy eredeti, teljesen osztrák gyártású 500 D 1,5-2
millió, egy 700 C kombi 1,8-2,5, egy hiteles 650 TR pedig 2-5 millió
forintnyi eurót ér.
Ékszerdoboz, basszuskulcs! És hogy záróakkordként utáljuk még
egy kicsit az osztrákokat: nálunk most drágább a Puch, mint a
németeknél.
„sógoréktól” származó autók jutottak, és mivel Ausztria közel esik,
volt idő a hatvanas évek végén, amikor több ezer Puch futott az
útjainkon. Három hivatalos márkaszervize is volt a cégnek – a
nagyon öregeknek talán rémlik valamelyik a Hollós, Zsíros,
Mladoniczky nevek közül. Sajnos már egy sem él közülük.
Szép számmal használtak Puchokat versenyzésre is, és mivel a
TR-hez itthon csak az egészen kiváltságosak juthattak, a legtöbb
versenygép piszkált 500-as, 650-es volt. Néhány kiemelten sikeres
versenyző, Hollós István, Morvay László, Zima János (övé volt az
abszolút unikum, a magyar fejlesztésű, hatgangos váltóval
szerelt, almazöld Puch) gyári autókkal indulhatott, de
két-három tucatnyi egyéb Puch biztosan rajthoz állt rendszeresen a
hatvanas-hetvenes években, és csak a nyolcvanas évek elején koptak
ki végleg a pályákról.
Az utcai Puchoknak ugyanaz jutott osztályrészül, mint minden
más, veszettül tartós autónak – az utolsó csavarig a halálba
használták, tákolták őket. A nyolcvanas évek közepéig még lehetett
találni egy-két elfogadható hazai túlélőt, de öt-tíz évvel később
már
csak felismerhetetlen romok, tizedszerre is felújított, az
eredetire csak nyomokban emlékeztető szerencsétlenségek
maradtak. Aki ma lát Puchot a forgalomban, engedjen utat. Egy
darab sokat látott osztrák-magyar történelem gurul ottan.
További cikkeink
