DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/c30t5/.gdata/cikk/c30t5_001.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 299px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Valahogy tudja, amit elődei is tudtak. A mai napig szeretettel
emlékszünk vissza a P 1800ES-re, a
480-asra; számos
autóbuzi lottóötös utáni tízállásos álomgarázsában ott csillog
valamelyikük. Nem ragadt meg az emberiség közös tudatában, milyen
gyengécske álsportautó volt az Angyal autójának kombi változata, meg
hogy mennyire megbízhatatlan a szedett-vedett alkatrészekből
Hollandiában összetákolt (a C30-at Belgiumban, Gentben gyártják) kis
bukólámpás,
hanem hogy milyen szépek, mennyire szerettünk volna mindig is
egyet. És most egy C30-at is szeretnénk. Legalábbis én
biztosan.
A külseje egyszerűen fantasztikus. Sosem gondoltam volna, hogy
egy ilyen apró autónak is jól állhatnak a brutális
Volvo-stílusjegyek, a terebélyes függőleges hűtőmaszk a nagy
átlóval, a polcszerű övvonal. Szép szemből, ahogy a motorháztető
domborítása V alakban lefut az orron a két sötéttel kiemelt szem
között. Szép profilból a jellegzetes, csapott kupésziluett, a meredeken
előre dőlő far, a gyönyörű, virágmintás felnik, a törésmentes, nagy
lemezek. Szép hátulról, a dupla kipufogóval, a teljességgel
meghatározhatatlan formájú lámpatestekkel, és persze az üvegből készült
hátsó ajtóval.
Tudják, milyen színű a tesztautó?
Kozmoszfehér. Hát igen, az űrről, az éjszakai égboltról mindenkinek
a fehér jut eszébe, ahogy mondjuk a tengerről a piros, a tejfölről
a barna.
Megfelel hát a mai volvós márkaidentitásnak, de emlékeztet a sikeres
ősökre is. Masszív és kecses,
piacképesen modern, de kellően örökérvényű. A Volvónak még ahhoz
is volt érzéke, hogy az egyetlen igazán megosztó formai elemet, a
karosszériától elütő színben is rendelhető körbespoilert a kis
szárnnyal együtt, vagy anélkül opcióként kínálja. Aki szereti az ilyet,
kéri, aki nem, nem.
Mindenki észreveszi. Veszélyes autó ám a C30. No, nem magára és
a benne ülőkre nézve, hiszen
töréstesztje
méltóra sikeredett a márkához. A környezetét fenyegeti.
Amerre csak jártam vele, megbolondultak körülöttünk az autósok.
Érdekes pszichiátrai doktorátust lehetne írni abból a jelenségből,
ahogy a C30 felbukkanásáig békésen kérődző, lomhán vakarózó emlősökből
kitör a szuicid agresszió. Félre ne értsék, nem a Volvóval akartak
versenyezni, egyszerűen csak megkergültek, a gázra léptek, cikázni
kezdtek, csikorgatták a kerekeket. Mintha násztáncot lejtettek volna a
Volvo előtt. Persze kell ehhez hajlam is, békés céges astrásokkal,
családi picassósokkal nem volt gond, viszont a matricás Suzukik,
sufni-Ladák, mindenféle GTI-k, GSI-k teljesen bepörögtek. Szóval
bikavadítóan gyönyörű. Sohasem kérdezte, nézte senki, hány lóerős,
mindenki csak a formáját dicsérte.
Belül se rossz, a dizájn sem, pár ejnyebejnyével még az ergonómia
sem.
Amit ekkora méretből ki lehet hozni, kihozták. Négy normális
alkatú ember számára valóban kényelmes a C30, 181 centim, 95 kilóm
simán elfért maga mögött, illetve előtt. Miután káromkodva átvergődtem
egyszer befelé, egyszer kifelé az előrehajtott első ülés mögött
keresztben húzódó biztonsági övön, majd immár csak úgy csendesen,
befelé káromkodva ugyanezen övvel küzdve bekötöttem hátra a gyerekülést
és a gyereket (befértek), rájöttem, hogy az övet le lehet akasztani az
üléstámláról, és egy kis rúdon az alját hátra lehet csúsztatni a
B-oszlop mellé, hogy ne zavarjon. Ezek után már csak annyi nyűgöm
maradt, hogy a motorral mozgó bal egy idegesítően lassan kúszik
előre-hátra beszállásnál, a jobb egyet viszont csak két fogásból lehet
előretolni: külön kell a támlát megdönteni, külön az egész széket
előrehúzni.
Ezúttal sokkal jobban tetszett a
Poäng-fotel mintájára tervezett légies középkonzol, mint korábban
az S40/V50-ben. A C30 extravagáns világában
a szépség a lényeg, simán megbocsátható, hogy egy ujjal nehéz
egyszerre négynél kevesebb gombot megnyomni a klímakonzolon. A
rendes, zsinóros kagylóval ellátott gyári telefon is jó dolog, bár a
nemrég próbált
XC90 után most
ebben a SVÉD autóban sem értettem, miért a SIM-kártyával kell babrálni,
miért nem használták a szintén SVÉD származású Bluetooth-rendszert.
Biztos valami helyi turáni átok. Az izgalmasan elegáns bordó szőnyeg
pedig úgy gyönyörű, ahogy van, az ember legszívesebben levenné a
cipőjét C30-azás előtt.
Egy igazi love it or hate it: a
Marmite
A Volvo
kampánya arról szól, hogy az autót lehet gyűlölni, lehet
szeretni, de közömbösnek lenni nem lehet iránta. Szó nincs
spanyolviaszról, régi marketingduma ez, eszembe is jutott róla
rögtön egy másik termék.
Állítólag az angolok egynegyede ki se teszi a lábát az
országból Marmite nélkül. Nagy-Britannián kívül ugyanis nem
nagyon lehet kapni ezt a barna üveges, sárga kupakos kenyőcsöt,
ami valamiféle élesztőkivonat. A Marmite csaknem olyan
sokféleképpen felhasználható, mint a ketchup, azaz mindenhez
megy - feltéve, hogy szereti az ember. Nem mindenki szereti,
aki pedig nem szereti, az utálja.
Én szeretem. Olyasmi az íze, mint a nagyon sós, alaposan
lesütött pecsenyezsíré, hihetetlenül fel tud dobni egy
bundáskenyeret, egy vajas pirítóst például. Aki nem szereti,
inkább a fülzsírhoz szokta hasonlítani. Ha tehetik, próbálják
ki, akár így, akár úgy éreznek majd utána iránta, mindenképp
feledhetetlen élményben lesz részük!
Az, hogy máshol nincs, nem teljesen igaz, ugyanis
Svájcban Cenovis, Németországban Vitam-B néven kapható,
viszont magyarországi forgalomban sajnos nem leltem ilyet.
Én is nagy rajongója vagyok a terméknek, ezért ha ismeri
valaki a hazai előfordulási helyét, kérem jelezze.
Égő Ákos webszerkesztő
A tíz hangszórós Premium audiorendszer remekül szól, és könnyen
kezelhető.
Aranyba kéne foglalni például annak a tervezőnek az agyát, aki
kitalálta, hogy a klasszikusan tekergethető hangológombhoz olyan
képernyőt kell rendelni, mint a régi rádiók analóg állomáskeresője. Sok
Volvóban láttam már, de újra és újra megindít ez a kis retroizmus.
Hál' istennek a Volvo a C30-ban már nem erőlteti a nagyobb
modellekből ismerős méltóságteljes és idegőrlő lassúsággal kiemelkedő
navigációs képernyőt,
az LCD itt viszonylag hamar felhajlik, és máris munkára kész.
Lesz, ha majd egyszer egy gyári fejesnek el kell jönnie autóval
Magyarországra, lehetőleg valahova vidékre. Utána biztos vesznek egy
rendes rendszert, ez a hatszázezres cucc még nem tudja, hol van például
Szár község a térképen.
No, de mindegy is, hol vagyunk, a motor mindenütt nagyszerű. A T5
jelzésű, alacsony turbónyomású, ám 2,5 liter feletti lökettérfogatú
öthengeres turbómotor üresben ijesztően nehézkesen pörög fel,
lassan reagál a gázpedál állásszögének változásaira - nagyon
igyekszik megfelelni az Euro-IV-nek. Viszont menet közben, terhelés
alatt ugyanez a lassú felpörgés már impozáns gyorsulást eredményez,
mondjuk 100-ról 150-re, negyedikben. Vagy ötödikben. Vagy
hatodikban.
Szinte mindegy. A váltó jó hosszú áttételezésű, hatodikban száznál
kétezer körül forog, de a motor annyira nyomatékos, hogy egyáltalán nem
érdekli, hol is áll a filigrán, de jó fogású kar. 1500-tól 4800-ig 320
Nm-ünk van, de természetesen e tartomány alatt és fölött sem kell
elkeseredni. A motor már 1000-től erőlködés nélkül tol (ez városban
hatodikban épp 50, ugye), és akár 6500-ig is lehet értelme kihúzatni. A
nagyon látványosan veszélyes sportolást azért nem engedi a C30, a
menetstabilizáló berendezés kikapcsolhatatlan. A kipörgésgátló viszont
a fedélzeti számítógép menüjéből könnyen kiiktatható, így aztán
gumit füstölni lehet, ralisan sodrósan kanyarodni nem.
Ha gumit nem is füstöltem, azért éltem a motor adta lehetőségekkel
gyakran, mégis,
alig fogyasztott. 1/3 város, 2/3 országút mellett, gyakori
intenzív gyorsítással, élénk autózással is beérte átlagban kevesebb,
mint tíz liter benzinnel száz kilométerre. A másfélszeresére
számítottam.
Ez így együtt, a kellően közvetlen kormánnyal és a (feláras)
kétcentis gyári ültetéssel
életem egyik legharmonikusabban mozgó autóját alkotja. Városban,
sztrádán, kihalt, kanyargós, trafimentes úton egyaránt remekül éreztem
magam benne. Kiegyensúlyozatlan a teljesítményleadás, rossz úton teli
gázzal gyorsítva kiszedegeti a kezemből a kormányt? Ki. Leszaggatja a
vesémet, úgy ráz? Le. A 3000 felett észlelhető minimális, szúnyogszerű
zümmögéstől eltekintve semmit nem hallani a motorból, annyira jól
elszigetelték, sajnos? El. Nem fér el hátul semmi, még öt liter tejjel
is kétszer kell fordulni a boltig? Hát persze. Mégis meg akarom
tartani, nem kell más, ezzel akarok közlekedni életem végéig? Igen.
Nagyon eltalálták a svédek, van ez így.
Más tökéletességek
Megállok, elmerengek: ritka, hogy ilyen
magabiztos összhangot alkossanak alkatrészek négy keréken. Hol is
éreztem már ilyet? Ezt a fura paradoxont, hogy minden hibája
ellenére tökéletes? Mondjuk a százlovas
Seat Arosában . A régi
Octavia RS-ben . Az
STi Imprezában , nyilván. A
Ford StreetKÁ-ban . Legutóbb pedig talán a
BMW 330 xd-ben .
Persze lehet, hogy csupán a Volvo hatékony PR-gépezetének áldozata
lettem. Első tesztautónak ugyanis
véletlenül sem az 1,6-os, százlovas, 1,2 tonnás világ
szerencsétlenjét kaptuk, hanem a 220 lórős T5-ös Summum
felszereltségű csúcsmodellt, azt is alaposan felspécizve. Sosem
találnák ki, milyen árcédula fityeg majd rajta, ha az újságírók kiélték
magukat vele, és a szalonba kerül.
Egy új
Golf GTI alapára
7,9 millió, a 260 lóerős, villámgyors
Mazda 3 MPS-é
8,08. Nézzük csak, mennyi lehet ez a csúcs-C30. Nyolc? Nem, nem, ennél
a T5 alaplistaára is több.
Kilenc? Nem, a Summum 9,5-ről indul. Hát akkor tizenegy? Nem, az
extrákkal bizony ez az autó 12,135 millió forintba kerül.
Négyszemélyes, háromajtós, 220 lóerős, fronthajtású. A 2,5 literes
Impreza WRX STi 280 lóval és a hozzá kapcsolódó legendával elvihető
10,8-ért.
Sajnos, el kell ismerni,
akárhány forint is, ez így kerek. A C30 reménybeli
kultuszautóként csak így ér valamit; turbómotorral, a kasztnitól eltérő
színű légterelőkkel, sportfutóművel, drága hifivel, bőr-alu kormánnyal,
gyári navigációval, gyári telefonnal. Még így is kimaradt ez-az.
Például hiába vártam, hogy kipróbálhassam a BLIS nevű holttérfigyelő
rendszert, ami a tükörházba épített kis lámpákkal jelzi, ha a kis
beépített kamerák szerint van valaki az autó körüli sávokban - erre még
155 ezret kellene költeni. 200 ezer lenne a kulcsnélküli indítás,
félmillió az automata váltó, és már össze is állítottunk egy 13 milliós
négyüléses Volvót. Még két kilót rádobunk, és vihetjük a legerősebb
Volvo kabriót, T5-ös C70-et. Esetleg megtartunk egymilliót, és
hazagurulunk egy hétüléses dízel XC90-nel. De azokat sosem fogják úgy
megnézni, mint ezt a csöpp kupét.
Egy 480-as tulajdonos és a C30
Lapos. Széles. Gyors. Egyedi. Érzésekre
ható. Nálam kb. ez az öt ismérv, amelynek együttes fennállásakor
képes vagyok rajongani egy autóért. Honda CRX, a Toyota MR2, a VW
Scirocco, Alfa Spider, és még lehetne sorolni a példákat -
elsősorban a '80-as évekből. Ilyen autó a Volvo 480-as is. Amikor
tavaly nyáron megvettem az akkor 16 éves autót, egy elérhetetlennek
tűnő álom teljesült.
Nem válnék meg a 480-asomtól. Még a több mint tizenkétszer
drágább C30-asért sem. Hogy miért? Ha akad némi hasonlóság is
köztük, a C30-as és a 480-as teljesen más világ. A C30-as csak
nyomokban utal a 480-as formai jegyeire. Hiányzik a bukólámpa,
rövidebb, keskenyebb és magasabb. Ami ugyebár nem tesz jót a
sportosságnak. A 480-as a maga korában különlegesebb volt - úgy a
Volvok, mint a többi autók között -, mint a C30-as ma.
Belül még nagyobb a különbség a 480-ashoz képest: ízléses,
minden ízében high-tech beltér fogad. Az anyagok nagyon jók, messze
a mai autóktól megszokott átlag felett. Jó hír, hogy ebben az
autóban gyárilag olyan audiorendszer van, amely szükségtelenné tesz
minden utólagos piszkálást. Ezt el tudnám viselni a 480-asban, de
ezzel a C30-as belterére vonatkozó pozitív tulajdonságokat el is
soroltam. Hiába a fantasztikus fogású bőrkormány, ha nem eléggé
informatív, nem kapunk jelzéseket a futóműtől. Hiába a pazar és
egyedi kialakítású középkonzol, ha hiányzik róla a turbo- és
olajnyomás-mérő műszer és a töltésmérő, amelyek a 480-asban bizony
nem parasztvakításképp funkcionálnak. Hiába az elektromosan
állítható ülés, ha egy sportos autóhoz mérve magasan ülök.
Amennyire - számomra - szolidan sportos kívülről, annyira ádáz
az utakon. Kipróbálhattam autópályán is: nem kérdés, a C30-as
menetteljesítménye, vezethetősége minden szempontból jobb,
fölényesen veri a 480-ast. A váltója halálpontos, a fékek dettó, a
futóműre sem lehet egy szavam sem - mintha sínen száguldana. Mégis,
a várthoz képest a vezetése meglehetősen steril - igaz, nem is
kíván meg átlag feletti képességeket. Turbólyukat itt sem
tapasztaltam, rendkívül eltalálták a svédek ezt is. Ne feledjük
azonban: a két motor között több kategória és több mint húsz év
különbség van, így hát most az almát hasonlítgatom a szőlőhöz.
Hogy miért ültem mégis örömmel vissza a 480-asba? Mert abban
egyszerűen lélek van, egy őszinte autó. Minden ízéből süt, hogy
kamaszlelkű felnőttek tervezték magukhoz hasonlóknak. A C30-as a
maga nemében tökéletes mestermű, de már ravasz (és ügyes!)
marketingesek befolyásolták megszületését. Fogyasztói termék, még
ha sokkal kívánatosabb is, mint a legtöbb kortársa. Bár a designon
érzek némi izzadtságszagot, miszerint illeszkedjen a trendbe és
lógjon is ki belőle.
A 480-as ezzel szemben megjelenésekor sem volt tökéletes, pont
azért, mert technikailag innovatívabb és kiforratlanabb volt
'85-ben, mint a C30-as 2007-ben. Épp ezért lehetett és lehet
szeretni. A fanatikusoknak. A C30-as nem a fanatikusok autója. A
célközönsége szerintem elsősorban a '30-as yuppie-k, illetve azon
tehetős, idősödő házaspárok, akiknek már nem számít az autó
praktikuma. C30-ast jó ízlésű, gazdag sznob vesz, 480-ast az
individualizmusát markánsabban felvállaló, kispénzű sznob.
Váradi Róbert
További cikkeink
