DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/hondalogo/.gdata/cikk/hondalogo_001.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 379px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Sosem tagadtam, hogy nem a kisautók a
kedvenceim. Egyszer-egyszer mégis elfog a vágy a benzinspórolás és
a könnyebb parkolás után. Azután könnyedén elhessegetem a
gondolatot, nekem küszködés a rövid tengelytáv és a kis súly
párosítása. És tessék, itt ez a megdöbbentően drága, de váratlanul
jó Honda Logo, kényelmes CVT-váltójával, dús felszereltségével.
Csak bosszantóan szűk és olcsó belsejét tudom kifogásolni.
Nagyszerű és kifogásolható funkciók, hibás csomagolásban - bent a
Logóban
Beszállva rögtön kellemetlenség ér. Kényelmetlen, tartás nélküli
ülések, kellemetlen színű kárpitok és kopogós műanyagok, horribile
dictu, csupasz lemezfelületek virítanak az ajtó belső felén. Mindezeket
elnéztük a régi
Fiat Pandának, ami
sohasem akart többnek látszani az olasz kisgazdaságok elnyűhetetlen
motorizált mindenesénél. A Honda viszont kis ékszerdoboznak, igényes
hölgyek és gazdag ifjoncok státusszimbólumának szánta a Logót.
A térkínálat elöl megfelelő, hátul szűkös. Kivéve, ha előre két
átlagos termetű japán férfit ültetünk, mögéjük pedig átlagtermetű
feleségeik telepednek. Ha viszont átlagos európaiak cselekszik ezt,
abból tartós elhidegülés alakulhat ki. Ezzel szemben joggal merül fel a
kérdés,
miért venné bárki is a Honda Logót (meg a Fiat Puntót, VW Polót,
Nissan Micrát stb.) családi autónak? Két személynek optimális, ha
meg nagyobb a família, már csak van annyi eszük, hogy az Astra
Classicot választják. A 230 literes csomagtartót is kritizálni szokták.
Gondolom, ugyanők szokták a mélyhűtőládát az asszony segítségével
bepréselni az ötajtósba, hogy megspóroljanak ötezer forintot, a
boyszolgálat árát.
Ha felülkerekedünk kezdeti viszolygásunkon,
olyan érdekességeket vehetünk észre, amelyek a kilencvenes években
ritkán fordultak elő a kis kategóriában. Így két légzsák avatkozna
közbe, ha frontálisan támadna ránk egy fa. A deres hajnalokon a motoros
tükrök gombnyomásra szabadulnak meg a rájuk fagyott víztől. Nem
kevesebb, mint 4 poharat vagy kisebb palackot helyezhetünk biztonságos
pozícióba, kettőt elöl, kettőt hátul, a jobb oldali könyöklőbe
integráltan. A két villanyablak közül a vezetőoldali rögtön automata. A
klímaberendezés alapáras, a japán kultúrkincshez tartozó belső
levegőkeringetés-húzókával még praktikusabb. A vezetőülés magassága
állítható. Csak meg kell szokni kicsit, és rájövünk, a Logo komfortos
autó.
Csak a színétől harsány - a Logo leple
Sok gúnyos szót kellett elviselnie szegény japán kisautónak. Hadd
idézzem a nagybecsű topgíres kollégák visszatekintését: "Where the Jazz
has style, good driving dynamics and buyer appeal, the Logo is just
four wheels, an engine and a boring three-door body." Vagyis nagyjából:
míg a Jazz stílusos, dinamikusan vezethető, és vonzerőt gyakorol a
vevőre, addig a Logo
négy kerék, egy motor és egy unalmas háromajtós kasztni. Pedig
ami hozzánk érkezett, már túl van egy alapos átalakításon. Az anyja se
ismerne rá, ugye? Nem mondom, nem egy Starlet/Yaris-metamorfózis, de
azzal sem értek egyet, hogy korának legunalmasabb minije lenne.
Elöl jól felismerhetően hondás. Ehhez nagy segítség az embléma és a
mosolygó szájat formázó hűtőmaszk. A fényszóró szép nagy, már felfelé
terjeszkedő. A lökhárító divatosan karosszériaszínű, a keskeny műanyag
csík praktikus, és jól mutat. Az övvonal még szokatlanul alacsony,
mégis látszik a törekvés az autó magasítására. Ennél a kategóriánál
egyetértek ezzel, hiszen a nagyvárosok
parkolóhelyei végesek , az autók meg egyre szaporodnak.
A hátuljáról nincs mit mondanom, tök ugyanaz, mint a Nissan
Micráé, hazudik, aki képes 10 méterről megkülönböztetni kettejüket.
Látták a külsőt illető hiányosságokat a gyárban is, így a Logók
tetemes része harsány színekben készült. Nagyszámban találunk ilyen
érett citromszínű példányokat; szerintem még mindig jobb, mint ha
komolykodón metálszürkében vagy diplomatakékben pompázna. Ezt a sötét
fóliázást nem tudom, mi indokolhatta, mert most biztosan nem egy
maffiózó babája jár vele a műkörmöstől a szoliig és vissza.
Váltóbűvészet a hollandoktól
Megfigyelték már, hogyan működik a bicikli váltója? A
kormányon lévő karok lökdösésével a láncot a nagyobb vagy a
kisebb fogaskerekekre tehetjük át. Ha szorzóváltós a bringa,
akkor elöl-hátul egyaránt el lehet ezt játszani. Amikor elöl a
nagy, hátul kicsi kereket választjuk ki, keveset, de lassan
kell tekerni, ez lejtőn, sima, egyenes országúton ideális.
Ahogy kapcsolgatunk elöl a kisebb, hátul a nagyobb fogaskerekek
felé, úgy lesz egyre könnyebb a pedál, viszont a sok tekerésért
cserében alig haladunk. Hasonló elven működik a CVT-váltó is.
Ami egyébként meg nem is vált, hanem folyamatosan módosítja az
áttételt.
A pedált taposó láb ebben az esetben a motor. Neki esik
jobban, ha elindulásnál, emelkedőn nem kell iszonyatosan
erőlködnie, ugyanakkor nagy tempónál nem forogja szét magát.
Erre való a váltó. És még jobb a CVT - a rendszert először az
1958-as Daf Daffodil kisautón szabadalmaztatták Variomatic
néven -, mert automatikusan megoldja az egész
áttételmódosítósdit.
A rendszer lelke
egy fémszalag vagy többsoros lánc, amely egymással
szembefordított kúppárok között fut, igen feszesen. Az
egyik kúppár tengelyére kapcsolódik a motor főtengelye, a másik
kúppárról a kerekek felé megy tovább a hajtás. Az a trükk, hogy
a kúppárok tagjai el tudnak csúszni egymáshoz képest a
tengelyükön. Ha az első pár széjjelebb húzódik, a hátsó pár
pedig összébb, akkor a szalag a főtengelynél kis, a kihajtásnál
nagy íven fordul át, tehát a motor pörög, a kocsi meg alig
megy. Ahogy nő a sebesség, úgy közeledik egymáshoz az első,
távolodik egymástól a hátsó kúppár. Ekkor a kocsi nagyobb
tempójához már sokkal kevesebbet kell forognia a főtengelynek.
Ha pedig a vezető a gázpedálra lép, a két kúppár egymással
összhangban széjjelebb (első pár), illetve összébb (hátsó pár)
csusszan, pontosan az történik, mintha visszakapcsolnánk.
Régebben a CVT-k csak szerény nyomatékot tudtak átvinni,
ezért is csak az olyan szerény teljesítményű autóknál lehetett
bevezetni ezt a szerkezetet, mint a Daf.
Aztán a bőrszíjat fémszalagra cserélték,később láncra, a
kohászati technológiák fejlődésével a kúppárok is keményebbek,
tartósabbak lettek, növelni lehetett a szalagot szorító erőket.
Mellesleg a fejlődés azért is gyorsult fel, mert a Daf
szabadalma lejárt.
Jó fék, jó futómű, szerény dinamika
Bár kicsit kipofozták 99-re, négyszelepes motort nem kapott az
európai Logo. A 65 lóerő azért nem kínosan kevés, ha megnézzük a
konkurencia kínálatának átlagát és az eladott kiskategóriás autók
tényleges teljesítményét. Itt viszont egy automata szippantja a
nyomatékot, így
normál (úgynevezett "drive") fokozatban egy jobbacska Kispolákkal
sem érdemes packázni. Szerencsére van a kormányon egy másik
kapcsoló, "sport" felirattal (muhaha), amitől kicsit felszökik a
fordulat, és végre egy 70 LE/tonna teljesítmény-súly arányú autóban
érezzük magunkat.
Ha viszont a spórolást választjuk,
óriási döbbenetemre nagyon szépen megy az autópályán 130-cal.
Nem hangos, miközben már olyan tartományban üzemel a motor, hogy még
innen is képes gyorsulni. Sokoldalú kisautó, a nálunk hatályos
sebességhatárok mellett semmi szégyenkeznivalója az alapmotoros
alsóközepesekkel szemben. Átlagfogyasztása 7 liter, teljesen jó a
túlnyomórészt városi használat mellett, automata váltóval.
A futómű
kisautós, normális, jól hangolt. Nem pattog (talán kicsit
rakoncátlan a hátulja, ha keresztben akad akadályba), nem is dől. A
féket széria-ABS zabolázza, ami csak brutális satufékre aktiválódik,
addig is hatékony a lassulás. Bár lenne e két fontos szerkezeti egység
legalább ilyen minden mostani autóban, jelentősen rövidebb cikkekkel
úsznánk meg a teszteket.
Árazás, értéktartás
Használt-ára rémületesen magas. Ez az autót tavaly, vagyis
hét évesen másfél millióért vásárolták. Ennyiért vele egyidős S70-es
Volvót vagy 9-3-as Saabot is simán meg lehet venni. Kategóriatársai
- hasonló felszereltség mellett - nagyjából 20 százalékkal olcsóbbak.
Ugyanúgy, mint újkorukban. A Logo európai - mondjuk ki, így volt -
bukásának egyik fő oka a magas árban keresendő. Hiába a klíma, a dupla
légzsák, az ABS és az egyéb csábító extrák hosszú sora, ha
ugyanannyiért épp egy kategóriával nagyobb kocsit árultak. A használt
példányok árazására meg vélhetően erősen hat a Jazz sikere.
Az ár a vevőt kínosan, az értéktartás viszont az eladót kellemesen
érinti. 1999-ben a sima kézi váltós 2,55 milliót kóstált, és ma is
megkapni érte a felét. Nem mondom, hogy a tendencia jelentősen más
lenne a többi hasonló kisautónál, de
a drágábbról azt tartják, arányaiban is többet veszít az értékéből.
A Jazz-előd pedig nem. A minőséget és az extrákat nézve
méltányolhatóan költséges mulatság Logo-tulajdonossá válni.
Végkövetkeztetés
Az utálkozók szemrehányásai végül is jogosak. Addig a pillanatig,
amíg 1. családi kocsinak képzeljük a Logót, 2. azon háborgunk, hogy
magas felszereltsége, illetve beigazolódott megbízhatósága miatt drága.
Ha viszont a helyére tesszük,
kétjogosítványos családban második autónak, szinglinél városi
szaladgálásra nagyon is jó választásnak tűnik. Noha
valószínűsíthető, hogy még a Hondánál is egy kissé kellemetlen, múló
kalandnak tekintik a Logo-érát, azt kívánom nekik, hogy sose legyen
rosszabb autójuk.
Japánban 1996-tól gyártották a Logót, ezzel az 1,3 literes, 65
lóerős blokkal, az Európába nem hozott ötajtós, valamint az itt
látható háromajtós karosszériával. Kontinensünkön a
modellfrissítéssel egy időben, 1998-ban mutatták be, az első
példányok a következő évben kerültek a vásárlókhoz. Külsejében vagy
műszaki tartalmában nincs semmi meglepő, mindkettőnél a biztonsági
játékra törekvést látom. A belvilág azonban nagyon távol áll az
itteni igényektől.
További cikkeink
