Ez se lesz könnyű. A Budapest–Drezda-járaton a személyzet kiosztja a
sajtóbemutató prospektusát: Drezda, híres drezdaiak, drezdai
vonatkozású találmányok, épületek, aztán lassan rátérünk a Corsára.
Néhány mondat azoktól, akik részt vettek a prodzsektben.
Alain Visser, az Opel európai marketingigazgatója:
"A piackutatások során az ember gyakran hall ilyen spontán
választ, ó, pont ez kell nekem. És mi most épp ezt akarjuk
hallani."
Előrelapozok a prospektusban, hol van már egy fotó? Hogy is néz ki
az új Corsa? Hogy nézne már ki,
pont mint az új Peugeot 207-es. Amiből egyelőre kevesebb fogy a
vártnál, szerintem azért, mert nehéz megkülönböztetni 307-estől. Hogy
fogják ezt eladni? Ki fogja, ó, pont ezt akarni, amikor meg se lehet
különböztetni minimum két másiktól?
A Corsa az Opel nagy sikere, mi más is lenne, mint egy kisautó - az
Opel az alapító nevét viseli, de azért mégiscsak ez az igazi német
népautó. A Corsa világéletében a kategória egyik legjobbja volt, 1982
óta 9,4 millió fogyott, csak a harmadik, ma-se-tudom-hová -tegyem
generációnál torpant meg az értékesítés, a most kifutó Corsa III. az
Opel egyik legnagyobb kudarca lett.
Különösebb baj nem volt vele, és a fiaskó is relatív: nem
kellett gyárat bezárni a váratlanul alacsony kereslet miatt. Viszont
harmadik műszakokat se kellett indítani, ami egy ilyen modellnél azért
szinte elvárás.
De mit hibázott az Opel? Valószínűleg a dizájnt. Az első Corsák
a korszellemnek megfelelő dögös, szögletes formát kapták. A második, a
gömböcnemzedék ma se hat idejétmúltnak, még mindig csinos városi
kisautó. A harmadik meg sehogy nem néz ki, se a trendet nem sikerült
eltalálni, se új irányzatot nyitni. Meg egyszerűen nem szép, nem kelti
fel a birtoklás vágyát.
Az előjelekkel most már nem volt baj, az
új Astra szép
lett, nagy ötletekben sem volt hiány, mint például a tejüveg hátsó
lámpa. A
Meriva a
célcsoportnak megfelelően barátságos, bumfordi kis egyterű, a
Tigra Twin Top
hibátlan, a
Zafira a kelleténél
talán astrásabb, de sebaj. Aztán ugye megláttam a fotókat, meg az első
Corsákat élőben.
Nincs rajta semmi eredeti, gondoltam először. Egy
Peugeot 207-es, az
előző
Porsche Boxster
lámpáival, a motorháztető meg mintha a
Mitsubishi Coltról lenne. Aztán a tesztút első megállójában, a Drezda környéki
Glasshüttében
maga a tervező, Nils Loeb adta elő, hogyan gondolta. A dizájner
heterogén fajta. Lehet elegáns, mint Walter DeSilva (Alfa Romeo, Audi),
piperkőc, mint Chris Bangle (BMW), Loeb meg úgy néz ki, mint egy vidéki
punkzenész.
De autósújságíró pályafutásom során
most magyarázták el először normálisan egy autó formatervét.
Hallottam én már Chris Bangle-t is, de a BMW anarchistája sokkal jobban
tervez, mint beszél, Loeb ellenben az autóipar egyik legjobb
előadója.
Egy érintőképernyős plazmatévén mutogatja, mit és miért, a
kivetített elődmodellre rárajzolgatja az azt követő vonalait, itt volt
például a
Corsa 3 (C Corsa),
amit dicséretes kollegialitással szépnek nevez, de közben bejöttek a
gyalogosvélemi biztonsági előírások, hogy a motor kemény alkatrészei
fölött 4 centi horpadótér kell.
Ezért magasabb az új Corsa orra, így ni. Meg manapság szeretnek
feljebb ülni a vezetők, úgyhogy magasabb az egész. Kisautó hosszú orral
nem nézne ki jól, ezért oldalról megnyújtottuk a lámpákat, hogy
nagyjából egyforma legyen a fényszóró és a motorháztető aránya.
Az autó hátulját viszont hosszabbították, bár nagyon sokat
játszottak, hogy megtartsák az astrás tetővonalat, ami aztán áttöri a
hátsó tetőoszlopot, és a csomagtartó vonalában folytatódik. És így
tovább, és így tovább, nemcsak értem, miért olyan, amilyen, de már kezd
tetszeni. És egyedi, kifejezetten corsás.
Nagyon kevés benne az Astra, de azért van, elkerülve a
szájbarágósan egységes márkaarculat csapdáját. Ezt szeretem magamban,
hogy mindent be lehet nekem magyarázni, a múltkor szólt az Égő
házaspár, hogy lapos a hátsó gumim, a benzinkútnál már éreztem, ahogy a
felnin gurulok, aztán ráraktam a kompresszort, és 2,4 volt benne, pont,
amennyi kell.
A háromajtós természetesen Corsából is sokkal sportosabb,
kupészerűbb és
fastbackebb, a hátsó kerék felett szépen kidomborodik a
karosszéria, majd az ablakvonalban beszűkül. És hátul ugyanolyan kevés
benne a hely, mint a többi háromajtósban.
Nils szerint a fényszóró a lélek tükre, és az új Corsa huncut
tekintetét elég jól eltalálták, nekem viszont a hátsó lámpák tetszenek
nagyon; nem is tudom, mikor volt utoljára olyan hátsó lámpa, amit a
"jó, de elég alfás" félmondat nélkül lehetett dicsérni.
A beltér lényege Loeb szerint a szimmetria, eltekintve attól a
sajátos adottságtól, hogy kormány is kell valamelyik oldalra. Rajzol is
gyorsan a műszerfalra egy függőleges és egy vízszintes vonalat, az
elakadásjelző gombján metszik egymást. A középkonzol pedig úgy dől
befelé, hogy a váltógombon megtámasztott kézzel pont elérjük az alsó,
infotainmentrész gombjait.
A beltér pedig jó. Ugyanolyan jó, mint a padlólemeztestvér, a
Grande Punto
belseje, csak egész más. Ebben
zéró extravagancia, de nagyon látom, mitől érzi jól magát egy
opeles: a gyönyörűen rendben tartott, logikusan elrendezett
ruhásszekrény filozófiája hatja át az új Corsát. Itt véget is érhetne a
dizájn értékelése, de ekkor Nils Loeb egy konfúzan bontakozó történetbe
kezd arról, hogy ők, tervezők egymás között hamar elhatározták, házi
használatra egy cápa lesz a totemállat.
Az új Corsa úszkál majd az utakon, és szépen megeszi a konkurenciát.
Viszont felesleges azon huzakodni a menedzsmenttel,
hogyan jeleníthetnék meg a cápamotívumot az autón. Úgyhogy,
mondja Niels, végül eldugták a cápát, hogy illetéktelenek ne láthassák,
ide a kesztyűtartóba. És valóban, elsőre nem találom, oldalról-kívülről
kell nézni, de tényleg ott van Nils elegáns, szabadkézi
cápakarikatúrája. Akár igaz, akár nem, gyönyörű történet, én azonnal
Nils Loeb rajongója lettem, remélem, megbecsülik az Opelnél. És mit
művelne Loeb egy extrovertáltabb márkánál?!
Az Opel nemrég jól megtanulta, milyen fontos a formaterv,
a vezetési élményről ellenben nem tudtam meg többet, mint bármelyik
hasonszőrű bemutatón. Fapados alapmodellt egyáltalán nem kaptunk,
viszont minden tesztautón /45-ös, alacsony profilú gumik voltak,
amikkel épelméjű ember igen ritkán vesz Corsa-jellegű holmit, de sokkal
sportosabbnak mutatják az autót, és az újságírók többsége erre
gerjed.
A sportos gumikkal felszerelt autók futóművéről tehát
felelősségteljes szakvélemény nem adható. A Corsával jó volt
kanyarodni, érdekes módon erőteljesebb kanyarban elég hamar csúszni
kezdtek a gumik, de nem kellett megvárni az ESP-t. Ha muszáj valami
konkrétat mondanom, azt írnám, hogy átlagos anatómiájú gumikkal ez egy
inkább kényelmes, de azon belül nagyon jó kis futómű.
Valamennyire billeg az autó, de úthibákon se ráz annyira, amennyire
ezekkel a gumikkal kéne. Első napi tesztautónak egy 1,3-as , 90 lovas
dízel jutott. Épp egy hete vezettem a
Lancia Musát
ugyanezzel a motorral, úgyhogy most nem tudtam elalélni, milyen jól
megy -
az erősebbik kis JTD-be nehéz belekötni.
Kicsit hangos, de a tónusa nem kellemetlen, és persze vicces, hogy
1500-as fordulat körül mennyire
blazírtan hagyja figyelmen kívül, amikor már tíz másodperce nyomom
neki a padlógázt. De ilyen kicsi motornak a tudomány jelen állása
szerint nem lehet nyomatéka alacsony fordulaton. 2100 és 3500 között
viszont kifogástalan, 170-ig szépen gyorsul, 180-ig majdnem ugyanannyi
idő telik el, mint 0-170-ig, de a hivatalos végsebessége 172 km/h. És
nyilván csal vagy 10-et, 15-öt.
A váltó meglepően, már-már japánosan jó, a meglepetés azért is nagy
eredmény, mert a dízelhez eleve jó váltóra számítottam. Amikor már
hatodikba kapcsol az ember, nyugodtan kitaposhatja a belét, és akár
(óra szerint) 170-es tempót is választhat utazósebességnek. A D-Corsa
stabil, és
nagyon jó az aerodinamikája meg a zajszigetelése, ilyenkor is
elképesztően csendes.
Másnap egy 1,4-es benzines Sport Corsa jutott, mert ugye a
befelé szöges öveket, meg az egyliteres Agnus
Dei-vezeklő-egylitereseket jól eldugják. Ez is 90 ló, ez is épp elé jól
megy, de sportosnak inkább csak a futóműve nevezhető. A motor, az
1,4-es Ecotec majdnem olyan jól viszi, mint a '83-as kocka Corsát az ő
1,4-ese, és ha nem hívnák Sportnak, nem is bántanám.
Ecotec, tehát elvileg takarékos és környezetbarát. Nyilván ezért
pörög fel olyan pokoli kínszenvedéssel, ami azonnal megöli a
sportosságot. A sportos vezetés egyik legfontosabb része a
visszaváltás. Ha nem akarjuk, hogy rángasson az autó, meg azt
szeretnénk, hogy azonnal húzzon is, adunk egy gázfröccsöt, aminek az
volna a lényege, hogy a kapcsolt fokozat eljövendő fordulatszámához
közelítsünk.
De az új Corsában
elektronikus a gázpedál, és nyilván a szoftverrel karöltve
gondolkodik, felpörgesse-e a motort, ha beletapostunk. Nos, nem
pörgeti fel. Egy kiadós gázfröccsre talán háromszázat emelkedik a
fordulatszám, aztán egy, kettő, három, négy, öt, hat, közben a fene
lassan megeszi az egészet, és fel is pörög.
Ugyanakkor nem fogyaszt keveset, országúton, 100-nál nem gyorsabban,
viszont inkább lassabban 7 liter körül. Ezt csinálja az 1,6-os, 15 éves
Mazdám is, ami súlyban nem sokkal kevesebb, viszont sokkal jobban megy.
Bezzeg a váltó! A benzinesé tán még jobb, mint a dízelé, pontos,
nagyon jó kapcsolási érzettel; még a rükverc felhúzóbillentyűjét
piszkálni is kellemes, valahogy jó benne a rugó.
Töréstesztben sikerült hozni a kötelező öt csillagot,
gyermekvédelemre hármat, és a lökhárítóba épített puha lábszárvédővel,
meg a terheléselosztó betéttel, valamint a puha motorháztetővel
gyalogosvédelemre is három csillagot kapott. Kíváncsi volnék,
melyik autó lesz az első ötcsillagos gyalogosvédő, talán a Dunyha
Express.
A mai kisautók, a B szegmens erősen tolódik a luxus irányába. Az új
Corsához is rendelhető kanyarfényszóró, nagy napfénytető, navigáció,
MP3 formátumot lejátszó hifi, az igazi újdonság a
hátsó lökhárítóba integrált biciklitartó (részletek a
képgalériában), 180 ezer forintért. Ilyesmikért tudja az ember
megbocsátani a 280 literes csomagtartót, ami jó 70-nel nagyobb, mint a
Swifté, de nekem ez a gyári adat túlzásnak tűnik - miniatűr sárga
bőröndöm csak keresztben fért el.
A dizájn, meg az ár, ezek alapján dől el egy kisautó sorsa. A Suzuki
ezért is gurított nagyot a Swifttel.
Nehéz a Swiftet megszorongatni, de az Opelnek van egy sunyi
trükkje: míg a Swift 1,3-as motorral indul, az Opel alapmodellje az
egyliteres benzines, amit elég swiftes áron, 2,6 millióért adnak majd.
Szerintem el lehet majd adni. Egy halk, baráti jótanács a dílereknek:
mutogassák a cápát!
További cikkeink
