Soha kevesebbet tonnánként 100 lóerőnél! Azért sem hátrálunk meg, nem győzhetnek az autóstársadalmat szipolyozó senkiházi ingyenélők! Egyben biztatás a kitartóknak, akik hajlandók elviselni a tisztességes motorú járművükre kivetett, egyre növekvő sarcokat.

hirdetés

Mit tagadjam, mindig is tetszett a harmadik generációs Vectra,
legyen négy- vagy ötajtós. (A kombi más tészta, az Accord hasonló
változatával egyetemben iszonyatosak.)
Ebből is látszik, hogy mennyire megfontolt, józan, üzleties
szemléletű vagyok. Persze, hogyne tetszene, hiszen a G Astra
négyajtósa is abszolút bejön, a Vectra tervezésénél nem sokat törték a
fejüket új ötleteken. Szépen lemásolták azt 1:1,05-es méretarányban,
dobták rá újabb módinak megfelelő fényszórókat, és kész.

Teltek az évek, és az értékesítési részlegen múlhatatlan késztetést
éreztek a forma feljavítására. Pár céltalan él, a plasztik
gyermek-építőjátékok ihlette hűtőrácsok és ködlámpatakaró, így lett
higgadt üzletemberek, megfontolt nyugdíjasok kedvencéből egy
markáns, divatos új autó. Még engem, a
józan döntéseivel szerkesztőségen belül általános megbotránkozást keltő
polgárt is izgatja. Pedig tudható rólam, hogy a
fogyasztói társadalom ártalmaira igencsak immúnis vagyok. (
Épp az irracionális döntései botránkoztatják meg szerkesztőségünket,
jellemző, hogy a cikk leadásakor egyik, híresen racionális autója se
volt működőképes - a szerk. Tiltakozom. A Nevada még sose hagyott
cserben. A másiknál pedig beismerem tévedésem, ha a ráköltött összeg
eléri a röhejes beszerzési árat - a szerző.)

Igen, ezzel a Vectrával szépen lehet haladni. Nem volt alkalmam
kipróbálni 250 km/órás végsebességét, de készséggel elhiszem.
Kétszázhúsznál meg sem rezzen, motorzaj nincs (fordulat kb.
4400), és még a nyomatékgörbe legfelső pontján vagyunk. A kellemes
utazósebessége egyébként 140-160. A tempomatra rápöccintve elvinne a
világ végére. Nem volt olyan emelkedő az osztrák A2-esen vagy
Tarvisiótól Venturináig, ahol megtorpant volna. Ekkor azonban már 11-12
literen játszik a pillanatnyi fogyasztás. Tíz százalékkal magasabban,
mint háromliteres szívómotorral szerelt Saabomon.

Egy nagyszabású projekt miatt igazából le kellett volna fújni az
itáliai nyaralást; így, hogy mégis mentünk, minden filléren spórolni
kényszerültünk. Erre föl
ez a dög a legkisebb gázadásra 5-20 literrel mutatott többet annál,
amit reálisnak véltem. Nekem, a hírhedt pehelytalpúnak marcangoló
érzés volt látni, ahogy enyhe gyorsításnál hatról huszonhatra szökik az
érték. Nem indulásnál, hanem mondjuk kilencvennél. Szörnyű, higgyék
el.

Mégis, akkor hogy lehetett 9,4-es átlagot produkálni 3200
kilométeren? Ritkásan mentem például a fent említett utazósebességnél
gyorsabban. Nem kockáztattam zsúfolt határátkelőt, a tök üres Bucsunál
jöttünk és mentünk. Sokat spóroltunk Ausztriában a 15-20 km hosszú
60-80-as sebességkorlátozáson. A szállásunkról kirándulva (csak ez
600-700 km volt) nem volt drága az időnk, tehát nem siettem. Visszafelé
inkább vezettem 35 kilométert alsóbbrendű úton, minthogy megint
háromnegyed órát tülekedjünk Velencénél.

Talján sztrádán

Az olasznak az autó a legfontosabbak közé tartozik. Nagyon
sok van, nagyon újak, és a forgalomból úgy látszik, mind
egyszerre az úton. Ennek ürügyén
nem kevésbé vérszopó az olasz állam, mint a miénk. A
normál 95-ös benzin 1,33-1,39 euró között van. Ez nekünk
385-403 forintba került, az olasz sajtó is bőven cikkezett a
drágaságról.

Teszt: Opel Vectra V6 Turbo - 2006

Érdekes, hogy errefelé
nem a lepukkant, falusi kutaknál a legolcsóbb a nafta.
Ellenkezőleg, a legiszonyatosabb, nyers föld burkolatú, régi
téeszgépállomáshoz hasonló értékesítési pont volt a
legpimaszabb. Az autópályán nagyon változó a helyzet: 30 km-en
belül volt a látott legdrágább és a legolcsóbb. Utóbbi a Q8-as
kutakon. Nem kevésbé aratnak az autópálya-kapuknál. Az osztrák
szakasz a hetes matricával kb. 7 euróba került, ezek meg
oda-vissza majd' 50 euróra akasztottak le.

Mégis, egyszerűen hemzsegnek az utakon. Különösen igaz ez a
Trieszt–Milánó és a Milánó–Róma vonalakon. Mindkettőt
érintettük, mindkettőn szenvedtünk. Ugyanis nem csak a magyarok
barmok, ha a belsőbb sávok használatáról van szó. Az olaszok
sem mennek ki, egészen addig, míg több kilométeren nem lesz
üres a külső, avagy éppen itt az ideje a kihajtásnak. Makacsul
mered előre, villogás, dudálás mit sem használ.

Drága a sztráda, ám ez nem garancia a jó minőségre.
Különösen a dilatációs hézagokat képtelenek normálisan
megépíteni. Az egykori Marx, most Nyugati téri felüljáró első
próbálkozásra alig arasznyi szintkülönbségét közepes huppanónak
minősítenék.

A Vectrát 18-as felnikkel adták, meg persze hozzá iszonyat peres
gumikkal. Nem való ez sehová, legfeljebb egy sóstóba, mert
Olaszországban ugyanúgy ráz, mint nálunk. Ha viszont sima az aszfalt,
félelmetesen jól tapad. Majdnem úgy, mint a kifejezetten sportolásra
termett
Skoda Octavia.

Gödrökön, bordákon ellenben szörnyen csattan. Már itthon, teljesen
sima úton hirtelen elrepedt a szélvédő. Megálltam, megnéztem, és nem
kavicsfelverődéstől. Visszavittem, és mondták: "A szentségit, éppen
most cseréltük."
Tízezer km körül volt az autóban, és már két szélvédőt kellett
pótolni. Darabja szereléssel biztosan százezer forint felett.
Gyanítom, a túl feszes futómű, az erőhatásokat nem csillapító abroncsok
a felelősök.

A négyajtós kivitelnek ez a csúcsmotorja. (A GTS 10 százalékkal
erősebb változatban is létezik). Maximum 230 lóerő, 330 Nm
csúcsnyomaték, 1800-4500 fordulat között. Csodálatos. Nem haldoklik kis
fordulaton, mint a dízel, de nem is fogy el az ereje pörgetve. Az igen
rövid löketű (74,8 mm; furat: 89 mm) blokknál már semmi akusztikus jel
nem utal a hengerelrendezésre.
Hihetőbb lenne az az állítás, hogy soros hatos. De abból a
fantasztikusan morajló fajta.

2,8 liter turbónyomás nélkül is tisztességes erőt biztosít, ezért
bátran gurulhatunk hatodikban a lakott területen belül megengedett
tempóval. 70-80-tól aztán én nem is váltottam vissza előzésnél. Nem
kellett. A világ legostobább dolga ebbe a bikaerős autóba hatsebességes
váltót tenni.
1-2-4-6: az indulások 99 százalékában ezeket a fokozatokat
használtam. Ötösbe talán kétszer kapcsoltam, csak mert
elfelejtettem, hogy van hatodik.

A fékrendszer pontosan ehhez a teljesítményhez van méretezve.
Leesett az állam, amikor megláttam a hátul is belső hűtésű
tárcsát. Aztán az utasaimé is, egy akkora fékezésnél, amit már az
elém bevágó farában gondoltam befejezni. És nemcsak vészhelyzetben jó,
hanem bármikor. Nem harap, nem akar kis tempónál orra bukni, se
szerpentinen túlhevülve elernyedni. Hibátlan, biztonságos,
hülyebiztos.

A külsőről már beszéltem kicsit. Muszáj még egy mondatra
visszatérni: le vagyok nyűgözve, hogy végre nem a dögunalmas
sötétkék-sötétszürke-fekete szentháromságból kaptunk nagyobb
tesztautót. A kényes ízlésű olaszok is elismerően csettintettek a
pompás bordó szín láttán. Természetesen finom vaj bőr illik hozzá.
Kevésbé klassz a színben passzoló, tapintásra kellemetlen műanyag. Nem
kérdezem, miért: arra van a Saab kilenchármas. És -
bár kisebb, szűkebb, mint várnánk - elképesztően kényelmes:
odaúton 14, hazafelé 12 órát vezettem, 2-2 tankolásra megállva. Majd
kipattantam - semmi ízületropogtatás, megragadtam a bőröndöket, és
könnyedén felcipeltem őket.

Apropó, csomagok. Négy főre, ebből két kamaszlány, akik napjában
átlagosan ötször öltöznek át, és egyszer sem láttam rajtuk ugyanazt a
göncöt. A szinte kocka alakú 500 literes raktér épp elég volt erre.
Ahogy mi utazgatunk családostól, arra nem kell ötajtós, se kombi. Ezért
szeretem a szedánt: szép, arányos, és elviszi az összes
cókmókunkat.

Induló ára 8,2 millió forint. Vaskos összeg, csak most néztem
meg, eddig tízre taksáltam. Bár én inkább Saabot vennék, csak
gratulálni tudok annak, aki - nem törődve a brutális sarccal - ezt
választja kényelmes, jó megjelenésű, de nem hivalkodó vállalati vagy
privát autójának. Élvezni fogja, kompromisszum nélkül.