Ó igen, igen igen, dünnyögöm magamban, és egyáltalán nem II. Gyurcsány Ferenc kormányának reformelképzeléseire gondolok. A dízel Civic kipróbálása után nincs helye többé köntörfalazásnak, kimondom nyíltan: a Honda elkészítette a Tökéletes Autót, legalábbis a kompakt kategória dízelmezőnyének legfelső árkategóriájában.
Tudják, a kacsa az állat, ami tud repülni, úszni és gyalogolni is,
de egyikben sem a legjobb. Ha a dízel Civic kacsa lenne, a sólyom, a
cápa és a strucc mellett
a vakondot és a Millenium Falcont is kihívhatná egy-egy
összecsapásra, kit-kit a saját közegében, persze. Gyors, szép,
tágas, praktikus, takarékos; ráadásul relatíve nem is drága.
A kacsa
Kezdetben vala a tőkés réce (Anas platyrhynchos). A hímet
gácsérnak nevezzük, feje zöld, nyakán fehér gallér látható, melle
barna, teste szürke. A nőstény, a tojó, unalmas, barnás madár, kora
tavasszal rakja le tojásait, 9-13 darabot alkalmanként. A tőkés
réce rendkívül könnyen alkalmazkodik az emberi környezethez, jól
elvan bedobált kenyéren a városi tavakban. Ha nincs turista a
közelében, magvakon, egyéb növényi táplálékon él, de szívesen eszik
kis halakat, ebihalat is. Egy részük már nem is húz délre télen, de
azért vannak még konzervatív, költöző vadkacsák.
A házikacsa (Anas platyrhynchos f. domestica) a tőkés réce
domesztikálásával alakult ki. Színe fehér, de
nem ritka az atavisztikus barnás-szürkés változat sem,
főként ha egy vad gácsér valahogy bekeveredik pár percre a
baromfiudvarba. Húsa, mája finom dolog, de tojásával vigyázni kell,
csak alapos főzés-sütés után fogyasztható, mert hordozhatja a
paratífusz kórokozóját.
A kacsa a homoszexuálisok és nekrofilok egyik
legnagyobb fegyvere a szexuális devianciák normalitása körül kialakuló
vitákban.
Hűdeállat!, gondolja mindenki, amikor meglátja. A Civic külsejére
tényleg csak az ultrakonzervatív németautó-hívők mondhatják, hogy
homasitás, csícsa, plasztik.
Hiába színműanyag az egész, annyira jók az arányai, a kis
dizájntrükkjei, a kapszulaforma, hogy mindenki utánafordul, nemétől,
korától függetlenül.
Egyszer, ahogy hazaindultam a székesfehérvári Tesco parkolójából,
pont egy másik új Civic is elrajtolt, épp előttem. Egy darabig
követtem: néztem, hogy siklik az úton, kerülgettem jobbról-balról,
gyönyörködtem a formájában,
örültem, hogy én is egy ilyenben ülhetek, aztán észrevettem, hogy
rohadtul nem arra megyek, amerre kéne. És nem egy szupersportkocsi
varázsolta így el hivatásos autónézegetésben már bőrkeményedésesre
kérgesedett recehártyámat, hanem egy tömegautó, egy közönséges Honda
Civic, bámulatos. Különösen az előző két generációra visszagondolva.
Mindegy, hogy elölről, oldalról, hátulról, vagy akár felülről
nézzük, lenyűgöző. Nem akarom ragozni, Karotta kolléga ömlengett már
itt úgyis
eleget róla.
A beltér is illik a különleges formákhoz. A minden eddigi
gyakorlattól elrugaszkodott műszerek egyszerre szépek és könnyen
áttekinthetők, az alcantara-szerű kárpittal bevont ülések nem csak
kényelmesek és jól néznek ki, jól is tartanak.
A Civicé a világ legjobb kormánykereke, sok gombbal a
kényelemhez, jó fogással az örömködéshez, szép díszbetétekkel az
esztétikumhoz.
A Honda két további kis aprósággal, két példátlanul előzékeny
ergonómiai villámcsapással adta meg végképp a kegyelemdöfést a bennem
bujkáló, minden perccel zsugorodó elfogulatlanságnak.
Az utas klímavezérlő gombjait a karfára helyezték. És a
kesztyűtartó kilincse pont a vezető kinyújtott jobb mutatóujjára esik.
A kaizen tényleg létezik!
A Civic térkínálata cseppet sem sínylette meg a formai bravúrokat,
sőt. Hátul, magam mögött
úgy elfértem, ahogy ebben a kategóriában tán még soha: egész
tenyerem befért (lapjával, nem élével) térdem és az első ülés támlája
mögé. 21 hónapos kislányomat terebélyes gyerekülésével úgy be lehet
kötni hátra, hogy lábával nem hogy a vesémet nem rugdalja, de
egyáltalán el sem éri a háttámlát, bámulatos.
A tankot nem a hátsó, hanem az első ülések alá helyezték. Így aztán
a hátsó padot nem kellett kiemelni, a hátra kényszerültek nem látnak
el az elöl ülők feje mögött, ahogy a kategóriatársaknál ez
megszokott, hanem még talán pár milliméterrel alacsonyabban is ülnek.
Otthonosabb, barátságosabb, szűk kanyarokban, empátiától mentes pilóta
esetén biztonságosabb érzés hátul gubbasztani, mint mondjuk egy
Golfban. Középen lehajtható karfa kellemkedik, pohártartókkal.
És még csomagtartó is maradt. A 415 literes raktér jól
kihasználható, a kötelező felszereléseket pedig el lehet dugni a
takarófedél alá dugott pótkerékben, a pótkerék mellett, vagy az oldalsó
rekeszekben. A hátsó ülések lebillenthetők, ilyenkor illedelmesen a
padlóba simulnak. De ezt már mind elmondtuk az előző tesztben. Nézzük,
ami ebben a kocsiban új volt: mit tud a szépséges űrtojás a klasszikus
iskola szerint
büdös és kerregő dízellel ?
A 2,2 literes motor hosszú rövidítése, az iCTD-i olyasmiket rejt, mint
intelligens, meg változó turbó-geometria, meg intercooler, meg 16
szelep, meg DOHC. Jól hangzik(?), de
a puszta számokat nézve mindez közel nem olyan forradalmi, mint
az autó körülötte. Különösen nem, ha hozzávesszük, hogy egy olyan
gyártótól származik, aki valaha épp bizsergető
teljesítmény/lökettérfogat arányairól volt híres. A Renault két
literből hoz ki 150, a BMW 163 lóerőt, a Toyota az új
D-CAT
fedőnevű motorral 2,2 literből 177-et. A Honda azt mondja, első saját
fejlesztésű dízelmotorjuk tervezésénél nem a teljesítmény, hanem a
finom járás és a takarékos, tiszta üzem volt a fő szempont, de a
helyükben nyilván én is ezt mondanám. Végülis tényleg csendes és
takarékos.
Kétezer, de inkább kétezer-kétszáz alatt forgatva a motort a lovak
túlnyomó része hibernálva marad. Ekkor viszont egy horkanással talpra
ugrik mind a 140 és hátukra kapják a szűk 1,3 tonnát.
8,4 másodperc alatt vagyunk százon, a végsebesség katalógus
szerint 205, óra szerint egy német magánautópálya lezárt szakaszán (az
autót közeli hozzátartozóm vezette, személyére nem vagyok köteles
terhelő vallomást tenni) 210 km/h.
A Civic
sima országúton sem hajlandó lassan menni. A dízelmotor
bársonyos mormogása (tényleg, nem ironizálok) mindig elaltatja a józan
belátást, így rendszeresen azon vettem észre magam, hogy 130-140-nél
nyomok rá a tempomatra: na, ez így jó lesz. Pedig az úgy tényleg jó,
kilencvennél mintha állnánk.
A hatodik nagyon hosszú, sztrádára való, 115 km/h-nál mindössze
kétezret forog. Talán ez az oka a kényszeres gyorshajtásnak: ne
ketyegjen már szegény motor 1800-on, hát nem? A váltó finoman, pontosan
jár, még azt sem bánom, hogy a kulisszatakaró formáját a
Volvótól lopták. A
Civic
7,3 liter gázolajat fogyasztott abszolút vegyes üzemben, amiben
volt klímás másfél órás dugó Pesten, durva, próbálgatós autópálya,
durva, próbálgatós országút. Szerintem nem rossz, sőt.
A futómű hangolása remekül sikerült, dacára a technikai
visszalépésnek: hátul az elődmodell kettős keresztlengőkarjai helyett
már a Hondához méltatlan tucatfelfüggesztést, csatolt hosszlengőkarokat
találunk. Ez van, a helytakarékos megoldásra szükség volt a kabin
bővítéséhez. A
még éppen elég családias, de már élvezetesen pontos futómű (apa
már boldog, de anya még nem panaszkodik) adta lehetőségek
kihasználásában remek partner az elképesztően direkt kormánymű; faltól
falig két fordulat.
Azért a Kárpát-medence sokat látott népe nem dől be könnyen a
szépnek és jónak. Mi már csak olyanok vagyunk, hogy ha valami jót,
izgalmasat, szépet látunk, megpróbálunk belekötni valamibe, bármibe, ha
másért nem, hát pusztán a fanyalgás öröme végett.
Hét utálkozni való részletet találtam.
A műszeregység burkolata rettentő gagyi műanyag, már most,
tizenvalahány-ezer kilométer után karcos szegénykém, gondolom a
portörlések miatt.
Aztán ott a kulcsos
és gombos indítás, ráadásul a kulcs a jobb, a gomb a bal
oldalon, leállítani csak kulccsal lehet. Rendkívül bugyuta, bár pár nap
alatt megszokható megoldás. És a külső kilincs: nem húzásra nyílik,
mint kialakítása alapján gondolná az ember, hanem a fogantyú belső
oldalán lévő műanyagizé megnyomásával, gyakorlatilag a kilincs
összenyomásával, esetenként a kéz bőrének megcsippentésével.
Ha odakünn meleg van, az automata klíma nagyon gorombán igyekszik
elérni a kijelölt hőmérsékletet, csak úgy dönti az ember arcára-lábára
a hideget, mindig vissza kellett vennem kézzel a ventilátort. A rádió
sincs a helyzet magaslatán, nem szól rosszul, de nem valami érzékeny.
Fejér megyi kis falumban eddig két biztos pont volt a skálán, amit még
a leggagyibb rádió is tudott: a Juventus és a Sláger. A Honda is fogta
őket, de az automata kereső nem állt meg magától a 89,5-ön. Aki pedig
nem-gyári fejegységet tenne a Civicbe, nagy gondban lesz. Ebben az
autóban található minden idők talán legfixebben beépített rádiója, a
kezelőfelület hatalmas, bonthatatlan egységet képez a középső
szellőzőrostélyokal.
A kocsi orra csaknem földig ér, a lökhárító nagyon alacsonyan van, oda
is vertem egy huplis kapubejárón, elnézést, kedves Honda Hungary!
Végül pedig ott a
kilátástalanság. Hátra a szélvédő osztása és a fejtámlák
takarnak bele viccesen a tereptárgyakba, oldalra-hátra a bazi széles
C-oszlop miatt nem lehet kilátni, ami nagyon kellemetlen, ha 45 fokos
szögből akarunk kifordulni egy főútra. És a sok-sok extra mellé
valahogy még ebbe a luxus-Civicbe sem sikerült besuszterolni a
tolatóradart.
Tesztautónk így, ahogy van, vegyünk egy nagy levegőt: üvegtetővel,
xenonlámpával, tempomattal, menetstabilizálóval, kormányról vezérelt
MP3-as hifivel, hat légzsákkal, automata villannyal-ablaktörlővel, négy
villanyablakkal, és még megannyi egyéb kis biszbasszal nem egy
felextrázott autó, hanem
az Executive felszereltségű csúcsmodell. 6,19 millió forintba
kerül. Durvának tűnik ennyi pénz egy alsó-közép autóért, de ha
beássuk magunkat a konkurencia ajánlatába, hamar rájövünk, hogy a Civic
valójában nem is drága.
A Golf Premium 140 lovas, kétliteres dízelmotorral 6,28 millió
forint - xenon, tetőablak, automata ablaktörlő, sőt,
menetstabilizáló elektronika nélkül, ezekért még külön fizetni kell. A
150 lóerős Astra Cosmo dízel 5,4 millió forint, de ESP-vel (150 E),
kormánygombos MP3-rádióval (200E), automata, kétzónás klímával (120 E),
xenonnal (200 E), napfénytetővel (200 E) már túl is vagyunk a civicen,
és akkor még nincs függönylégzsákunk, tempomatunk, de hátsó
villanyablakunk sem.
Nézzünk egy franciát: a félbőr-üléses, gazdagon díszített Mégane
Privilége 150 lóerős dízellel 5,7 millió, a xenon felára 150 ezer
forint, plusz még az a pár apróság, ami Civicünkben megvan:
forma-forma. És egy másik japán: a Corolla 116 lóerős dízelmotorral
(nincs erősebb, bocs) 4,98 millió, a 455 ezres Sol Plus csomaggal
kiegészítve sincs 5,5 millió forint, de ha a sors úgy hozná, hogy egy
új kompakt autó vásárlásán törném a fejem, a Civic többletereje,
dizájnfölénye és a pár kis plusz-extra alighanem megérné számomra azt a
hétszázezret.
Kedves Olvasó: ha ön már ült új Civicben, tud mindent. Ha épp kompakt
autót akar venni, mindenképp üljön be egybe, mielőtt dönt. Ha pedig épp
mostanában vett kompakt autót, örüljön neki felhőtlenül, és eszébe ne
jusson beülni egy Civicbe!
A szerző értékelése
dízel Civic 6,2 millió forintos ára soknak hangzik egy kompakt
autóért, de a modell árlistájának utolsó tagja sokat is nyújt a sok
pénzért. Öt csillag.
További cikkeink
