Végül is van ráció abban, amit a SsangYong csinál. A Rextont
megírtuk egyszer,
letévéztük,
megírtuk kétszer,
aztán amikor megkérdezték, kell-e a legújabb Rexton, már mentünk is
érte. A legújabb Rexton persze még modellfrissítésnek sem nevezhető, de
két fontos dolog is megjelent benne, amelyek egyike igazi
világújdonság.
Tulajdonképpen akár minden héten lehetne írni egy tesztet
ugyanarról az autóról, mert változik az ember, meg a tesztautó felett
is lassan ellibben az idő vasfoga. Így
harmadszorra például már egész csinosnak láttam a Rextont. Jó,
könnyű neki, hiszen eleve a legkevésbé rút SsangYongnak született, de
most már akár el is tudom képzelni, hogy semmivel sem kevésbé kecses,
mint bármelyik böszme kéttonnás SUV.
Új fejlemény, hogy most észrevettem az arcát is:
rohanó nyúl, valamilyen pszichotróp drog ködfüggönyén át. A
többi részlet ugyanazt a drabális tohonyaságot mutatja, mint előző két
Rextonunk, és érdekes szempont, de mind anyám, mind a nénikém simán
lecsúnyázta, pedig a néniknek alapban minden új autó tetszeni szokott.
Csak persze ők nem láttak még
Rodiust.
A külső tehát nem változott előnyére, a belsejében viszont mintha
határozottan kevesebb műfa betét lenne. Pedig természetesen ugyanannyi
van, mint eddig, a fogása alapján
még a félbőr kormány farésze is műanyag. A beltér legutóbb is
tetszett, semmi baja, a Szent Kvarcóra is a helyén, de a Rexton igazi
erőssége, hogy akkora, amekkora.
A fő újdonság, az állandó összkerékhajtás, amit ssangyongul TOD-nek
hívnak, mint
Traction On Demand, Tapad, Ha Köll, nem győzött meg. Komolyabb
sártesztet nem végeztem, mert a múltkori csobánkai kétéltűverseny
kicsit megviselte, és ez egy nullkilométeres Rexton. Egy építkezésre
azért kimerészkedtem vele, de a billenős Kamazok által kijárt földúton
többször is keserves hangokat adott valami odalent.
A múltkor is éppen csak terepeztem egy kicsit a Kyronnal,
hát nem letörött egy darabka a hátsó lökhárítójából? Egész olcsó
alkatrész, koreai létére mindössze egy százas. Úgyhogy átmentem két
tócsán oda-vissza, aztán megpróbáltam felkaptatni a nagyjából egy
járdaszegélynyi aszfaltra, de az elég alaposan kifogott a központi
differenciálon. Végül mégse kellett felezőt kapcsolni, elég volt a
4H-állás, de a Traction On Demand biztos szerepelt már jobban is.
Katalógus nélkül is rájön az ember, hogy az új Rexton folyamatosan
hajtja mind a négy kereket. Elég kitekerni a kormányt, és gázt adni,
máris elkezdjük keresni a 4L kapcsolót, mert
szorulhat a központi differenciál, összkerékben vagyunk, csak nagy
gázra bírunk elindulni. De sajnos nem tudunk már kijönni
öszkerékből.
A futómű legutóbb jobbnak tűnt, most inkább egy elég rossz
kompromisszum.
Hobbiterepjáró létére a legkevésbé sem kényelmes, és amennyire
egyszerre tudott sportos és kényelmes lenni a kompakt létére elég magas
Chrysler PT Cruiser , annyira billegős és rázós.
Hátul merev tengely öt karral, elöl kettős keresztlengőkar - ebből
az következne, hogy a hátul ülőket rázza egy kicsit, de elöl kényelmes
és főleg jól irányítható. És nem.
Ráz mindenhol, kifejezetten kellemetlen érzésként közvetítve minden
kátyút. Az hagyján, hogy a kormányt erősen túlszervózták, ezt el is
várom egy nagy SUV-nál, de az áttétel olyan kicsi, mint egy
óceánjárónál; faltól falig három és fél kör, a parkoláshoz elkelne egy
révkalauz, és városi tempónál nem sok esélyünk van, hogy kikerüljünk
hirtelen elénk ugró dolgokat.
Országúton korábban nem volt szerencsém a Rextonhoz, illetve ezt a
mostani alkalmat se nevezném egyértelműen szerencsének. A futómű itt se
jó,
talán még feltűnőbb, mennyire esetlen az egész autó. Minden
kanyart gyorsnak érezni, és mintha azt sugallná, isten irgalmazzon
mindenkinek, aki az utunkat keresztezi, mert ha kormánnyel szeretnénk
korrigálni, az bizony nem fog menni.
És csak ráz, ráz, imbolyog és ráz.
A motor nem rossz, nullkilométeres részére is jól megy,
országúton mindig van benne tartalék, 140 fölött meg úgyse tartalékból
gyorsul az ember, autópályán van idő bőgve visszakapcsolni. Az
ötsebességes automata váltó se rossz, ügyesen kíméli a motort, mert
valahogy mindig 2000 lesz a fordulatszám. 140-es tempónál se éri el a
3000-et, és a gyorsításokat leszámítva nagyon csöndes. Tulajdonképpen
jó is lenne vele utazni, csak kanyarodni ne kelljen, meg legyen az út
tükörsima.
De most lássuk a lényeget, az igazi világújdonságot, mellyel a
SsangYong a porba alázza arrogáns gyarmattartóját, a Mercedest, hiszen
ilyesmi még a S-Klasséban sincs, jöjjön hát az autógyártás
történetének első, de remélhetőleg nem utolsó ilyen irányú
próbálkozása, a nép csupasz ökle, a tornádó, a hóhér: a napelemes
hamutartó!
Látszólag egy csupán a százezernyi hasonló műanyag koreai
hobbiterepjáró-hamutartó közül, kerek, csillogó hordó. Felnyitható
tetején azonban az értő szem hamar észreveszi, hogy olyan technológiát
rejt, ami előbb-utóbb megmenti a Földet.
Hogy mire jó a napelemes hamutartó? Hát hogy nem fogyaszt
áramot. Illetve fogyaszt, de nem a fosszilis készleteket apasztja, amik
egyébként is fogytán vannak, hanem megújuló energiaforrást, a Nap
erejét hasznosítja. Jó, jó, de mire?
Hát hamuzni! Vagy tarthatunk benne rágót, aprópénzt, gemkapcsot -
amit akarunk.
S ha leszáll az est, és sűrűsödik a félhomály, az ember már
nehezen találja a gemkapcsait vagy a rágót, csak felpattintja a kis
hordó tetejét, és máris zöld fény gyúl a fedél belső oldalán! Mert van
benne fényérzékelő, napelemtöltésre alkalmas fényben nem világít,
intelligens szerkezet. Gagarin tudta volna értékelni, hogy a Föld
kerülgetése közben mindig tudja, hova hamuzzon az árnyékos oldalon.
Hogy mire jó mindez, még nem egészen tisztázott, hiszen ahhoz, hogy
világítson, ki kell nyitni, ami feltételezi, hogy tudjuk, hol találjuk.
De
például naplementekor már preventíve kinyithatjuk. És hiába,
ilyen a technika, a jót nagyon könnyű megszokni, nagyon nehéz lesz
olyan autóba átülni, amiben nincsen világító hamutartó.
Az egyetlen műszaki kuriózumot leszámítva
nem tudom, mi szól a Rexton mellett. Nagy, de nehezen tudom
elképzelni, hogy valakinek pont ennyire rettenetesen nagy SUV kelljen,
egy
Kia Sorento is épp
elég nagy, SsangYong-vetélytársát, a
Kyront viszont
csak Opus Dei-tagoknak merem ajánlani, hogy spóroljanak a szöges
övvel.
A szerző értékelése
fékek, koreai ár, nagy beltér és csomagtartó, ennyi szól mellette.
A félresikerült futómű és kormányzás viszont arra ösztönöz, hogy az
ember keressen inkább valami mást.
További cikkeink
