Egyszer a Lánchíd budai hídfőjénél, a Clark Ádám téri nem körforgalom szokásos zűrzavarában valami nagyon nagy dolog sofőrjének elege lett a szöszmötölésből. Nyomott egy padlót, és rettenetes gurgulázás, csattogás, hörgés közepette keresztben átvágott füvön-virágokon, majd egy nagy gumifüstfelhőben eltűnt az Erzsébet híd felé. Bunkó tahó prosztó dolog, de azért egy pillanatra nagyon megkívántam a kocsit és a vele járó lehetőségeket. Egy Blazer pickup volt.
Az IFOR-os, SFOR-os időkben Somogyban a taszári amerikai bázis
legénysége néha Hummerekkel, néha Blazer pickupokkal
(hivatalosan Blazer pickup nincs, csak K10 és K20) rémisztgette
a közutak más méretekhez szokott felhasználóit. Zárt, nem platós
Blazert viszont addig is, akkor is, azóta is alig-alig látni az
országban. Tesztautónk Amerikából a sors kifürkészhetetlen akarata
folytán elég messzire, Füzesabonyba került, itt támadt fel haló porából
egy
amerikai autók, motorok építésével foglalkozó megszállott kezei között. Norbi mesél:
- Egyszer Gyálon vettünk egy 5,7-es Blazer-Corvette motorblokkot:
ebben a kettőben van erősített blokk. Hirdetésre mentünk oda, 30 ezer
forintért vettük az üres blokktestet. Ennek az autónak az aljából
húztuk ki. Ránéztem:
hű, ez fasza, ez jó lenne! Akkoriban még a műhelyem is kisebb
volt, épp átépítettem. Mondom: csináljunk akkora ajtót, hogy ha egyszer
lesz egy Blazerem, akkor az is beférjen. Valahogy megmaradt bennem ez a
kép, az öreg, szakadt Blazer. Az összes karosszériaelemet kicserélték
rajta vagy öt évvel azelőtt, már azokon is megjelent a felületi rozsda,
ott, álltó helyében. Nem volt meg hozzá semmi. Rá egy évre, 2004
szeptemberében feltették egy hirdetésbe. A
V8-Carsra volt feltéve, fú,
mondom, ez az, amit néztem. Mentem megnézni, a gazdája mondta, hogy
ennyi meg annyi jelentkező volt rá: aha! Az egynapos hirdetésre.
Mindegy, lefoglalóztam, elvittem.
Hatalmas dög.
Annyira magas és széles, hogy fel sem tűnik, milyen rövid.
Persze ez a rövidség is viszonylagos. Pár kattintásra odaálltunk a
Blazerrel az Octavia mellé, amivel jöttünk, hogy látsszon, mennyivel
hosszabb az európai középkategóriás az amerikai terepjárónál. Hát nem
hosszabb. A Blazer 4,7 méter hosszú, a Skoda 4,57. Az Octavia 1462 mm
magas, a Chevy bő 180 centi volt valamikor, még a kiemelés előtt. Most
olyan 2,2 méter. És 202 centi széles. tükörrel 240: a Skoda több mint
negyed méterrel keskenyebb. Az a fajta autó, ami ha mögöttünk áll a
lámpánál, mindkét külső tükörben látszik. A saját tömege két és fél
tonna.
- Mennyit kért érte a tulaj?
- Hat kilót. Rendszám, papír volt hozzá, de hát voltaképp egy
üres bódé volt.
- Belseje?
- Semmi, semmi. Nézd, ez,
ami benne van ülés például egy SLK Mercedes ülése. Vehettem
volna szar gyári ülést, azt is újra lehet húzatni, de minek, ez
tökéletes, és sokkal kényelmesebb. Az ajtókárpitokat is a régi tulaj
adta hozzá, vadonatúj kárpitok, de hát nézd meg, milyen.
(Megnézem. Tejfölöspohár. Pont mint a Nivában, de tényleg.) Majd
idővel bebőröztetem, mint a műszerfalat. Kaptam még hozzá rengeteg
kiegészítőt, mind teljesen rendben voltak, csak nem erre az autóra
valók. Mindegy, ezeket is el lehetett csereberélni, fel lehetett
használni valahogy.
- Mennyi idő múlva lett belőle autó?
- Ez egy egyéves projekt volt. Az idő több dolog miatt kellett,
be kellett szerezni az alkatrészeket, össze kellett hozni a pénzt, ez
egy ilyen dolog. Csak az alkatrészek értéke, amit az előző tulaj
épített be a kasztniba, volt vagy másfél millió forint. Én is költöttem
rá vagy négyet, gyakorlatilag minden új rajta.
- Most mennyit kéne kínálni, hogy odaadd?
- (Gondolkodik) 6-8 milliót. Legalább.
Az öreg, de csodálatosan megfiatalodott Blazert részben terepes
örömautózásra használják, gazdája találkozókra jár vele, de
sokszor komoly segítség a többi két tonna feletti munkadarab
vontatásában is. V8-as blokkokat visz, utánfutót húz, amit
kell.
- A doboz levehető?
- Igen. Nem a legkönnyebb, ketten szoktuk levenni, pirosodik a
fejünk szépen. Különben öt perc alatt le lehet kapni. Ilyenkor igazán
vicces a hátulja: mint egy kabrió.
A hátsó ablak elektromos, a vezetőülésből és a hátsó fogantyú
alól is süllyeszthető-emelhető. Ha nincs fent a kabintető, nem árt
vigyázni, ugyanis az üveget ilyenkor nem fogja semmi, ki lehet emelni
teljesen, akkor kiesik, és csörr. A lehajtható hátsó ajtó belsejére nem
a nehezen beszerezhető és gyenge gyári borítás, hanem egy koptatható,
terhelhető trepni került. A csomagtér közepén egy remek stílusérzékkel
idegumihálózott alumínium szerszámoskoffer ragyog.
- A motor honnan származik?
-
Ebben egy 6,2-es dízelmotor van, még szívódízelként került
hozzám egy IFOR-os katonai M-zárolt pickupból, 15 ezer mérföld volt
benne. Pontosan nem is emlékszem: 600-650 ezer forint volt a motor, a
400-as automata váltó, a kapcsolható négykerék-hajtású osztómű, a
kardánok meg a motortérből minden hülyeség, ami hozzá tartozott. Ez a
motor alapból erősebb, mint egy sima utcai 6.2 D V8, és hát azon még
jócskán tuningolgattunk. Különben érdekes, hogy főleg motorok
felújításából, átalakításából élünk, és a saját autómba nem tettem
épített motort; nem kellett, annyira tökéletes állapotban volt.
Különben ehhez a dízelhez csak a felújítókészlet lenne olyan három
kiló. Amikor készült az autó, az volt a lényeg, hogy mielőbb menjen,
most pedig tovább haladunk, hónapról hónapra egyre brutálisabb.
- Mitől?
- Hát megcsináltam rá a turbót.
A motor gyárilag 130 lóerő körüli, most olyan 220 lóerőt tud.
Ettől először meghalt a diffiben a locker, recseg meg ilyenek, majd
kell egy elektromosan zárható locker; alapból sperr lesz és majd
gombbal nyomod rá a lockert, úgy lesz megoldva.
No, ez a Blazer alapvetően hátsókerék-hajtású autó, az első
féltengelyek szabadonfutóját kézzel zárva, a központi osztóművet
átkapcsolva kapcsolható az összkerékhajtás és a felező.
A felező igazából nem felezi a fokozatokat, hanem 2,8-szorosan
növeli az áttételt, így jön ki a címben említett 2000 Nm.
A hátsó tengely önzáró differenciálművel rendelkezik, tehát ha nagy
fordulatszám-különbség lép fel a két kerék között (sárban, hóban az
egyik elpörög), egy röpsúlyos szerkezet összezárja a féltengelyeket.
Ezt a mechanikus szerkezetet szeretné Norbi kiváltani egy olyannal,
amit ő maga zárhat, ha szükségesnek érzi, mert az erős motor, a mindig
elforgó nagy kerekek aszfalton pillanatok alatt tönkreteszik a gyári
megoldást.
- A turbó beépítése mekkora munka volt? Sok mindent át kellett
alakítani? Azért egy ekkora teljesítménynövelés egy európai autón nem
lenne egyszerű dolog.
-
A katonai 6,2 D sokkal jobb minőségű, erősebb, mint a civil
motor. Nagy szelepes hengerfejek vannak rajta, eleve nagyobb
teljesítményű, 130 lóerő az utcai, a katonai 155-160. A tuning úgy néz
ki, hogy vettem egy Garrett T-04-es turbót, ezt teheted akármire,
benzinesre, dízelre, csak jól kell kialakítani az áramlásokat. Ez egy
T-04 B, ami azt jelenti, hogy nincs rajta nyomásszabályzó szelep,
annyit nyom, amennyit tud. Az adagoló beállításával tudom szabályozni,
hogy mennyi legyen a maximális töltés.
- A dugattyúk hogy nem olvadnak el?
- Ez tele van műszerrel belülről. Turbónyomás, fordulatszámmérő,
kipufogóhőfok-mérő: figyelni kell. Meg hát nem kell európai
mércével mérni ezt az autót. Majd ha megyünk, meg fogod látni, hogy
ennek a turbója nem működik. Ez akkor működik, ha rettentő emelkedőn
mész fölfelé, elhúznád mondjuk azt a buszt (komoly arccal rámutat a
mellettünk álló negyven személyes Bovára), vagy ha padlóterhelést adsz
neki. 60-80 km/h sebességig a turbónyomásmérő inkább a vákuum irányába
tér ki. 100-nál olyan két psi a turbónyomás
(amerikai autós bizony font per négyzethüvelykben számol: ez 0,14
bar), akkor kezd megmutatkozni a légellenállás hatása erre a
kockaformára. Összesen tud a rendszer nyolc psi-t (0,55 bar), nincs ez
agyonfújatva, ezt lazán elbírja egy szívódízel.
(Kedves Olvasó:
itt
talál némi magyarázatot a fentiekhez.)
- És ez a motor még a télen tovább lesz fejlesztve, kap egy turbót,
ami olyan 15 psi-t (1,03 bar) tud ráadni. Ahhoz már lehet, hogy belső
szerkezeti átalakítások is kellenek: nagyobb olajszivattyú, más
dugattyú.
- A fogyasztás hogy alakul?
-
10-12 literrel eljárok vele. Amíg nem volt rajta a turbó,
vontatásnál, terhelésnél 15-16-ot evett, most sokkal kevesebbet.
Felmásztunk a bőven térdmagasság felett kezdődő kabinba, és mentünk.
Először pár kilométert aszfalton, amíg elértük a kavicsbányát, amit
Norbi a fotózás helyszínének javasolt. Két meglepetés is ért: egyrészt
az autó még az alapvetően aszfaltra készült BF Goodrichokkal is
rettentő zajos. (Norbi: "Hát igen, zajos, de egy IFÁ-nak nincs ekkora
motorja, mégis sokkal zajosabb.") Másrészt az úttartás még 100 körül is
teljesen stabil, se billegés, se kóválygás. Norbi: "150-160-nál is
olyan stabil, hogy hihetetlen." Ezt teszi a keményített felfüggesztés:
dupla teleszkópok, kemény szilentek.
- Az volt a baj a szívódízellel, hogy amíg a pickupban volt, addig
borzasztó rövid áttétele volt neki, mert kis kereke volt. 90-et ment,
viszont kapart, csúsztatta a kerekeket, azt csináltál vele, amit
akartál. Ráraktam ezeket a nagy kerekeket ...
- Mekkorák ezek?
- 35x12,5-ös
(Norbi amerikai jelzés szerint gondolkodik, azaz 35 hüvelyk,
88,9 centi a külső átmérő, 12,5 hüvelyk, 31,75 centi a
futófelület szélessége), 15-ös felniben van benne ez a nagy kerék.
Ezek mellé hosszú, 3,08-as diffiket kapott, hogy amikor mész vele
országúton, ne forogjon sokat. Most 100-nál harmadikban 1800-at pörög.
A pickup már kilencvennél leforogta a háromezer-ötöt, ez mindösszesen a
katonai autóhoz képest 66%-kal lett hosszabb áttételű. Ehhez pedig már
túl lomha volt az eredeti motor.
- A váltó ezek szerint egy háromsebességes automata.
- Az, nem is akarok mást rátenni. Vannak overdrive-os
négysebességesek. Fogok alá építeni egy másikat, de az is
háromsebességes lesz. Jó ez. Ennek gyárilag hat tonna a vontathatóság.
Már húztam vele személyautót, ezer kiló körülit, hogy nem volt alatta
kerék meg futómű, azt szépen
elhúzta aszfalton, 800-as fordulaton.
És megérkeztünk a terepre. Összkerék-felező be, hajrá, gáz és fék,
más dolgunk nincs, ez a jó egy automata terepjáróban. A Blazer
gyakorlatilag minden ép ésszel elképzelhető helyzetet megold egy
morranással
(lásd itt) , fordulékonysága, könnyedsége figyelemre méltó. Egy baja van
szegénynek: a kijárt keréknyomok és csapások jó 20-30 centivel szűkebb
nyomtávú járművektől származnak, a sok Samurai és Niva után szegény új
utat kell, hogy törjön magának.
- A nagy kerékméret és a nehéz motor miatt
ki kellett emelni, hogy a kerekek egyáltalán el tudjanak
fordulni. Itt még lesz benne egy kis trükközés, dupla teleszkóp van
elöl, viszont ez a laprugó (mutatja a tényleg furán felfelé hajló első
hosszanti köteget) most túl van fejlesztve. Plusz lapokat tettünk bele,
kiemeltük a kasztnit. Így annyira kemény, hogy most terepen szinte
életveszélyes vele menni, ennek himbálózni, csetleni-botlani kéne. Már
gyártás alatt van az új, puhább laprugó.
Visszafelé én vezettem. Az SLK-ülésre tényleg nem lehet panasz, a
két pedállal is könnyű megbirkózni.
(Norbi különben bal lábbal fékez, az mondja, az amerikaiaknál így
szokás. A németeknél mindegy, legyint, de egy 400 lovas Camarónál
sokat jelent az a pár század másodperc.) Az egyedileg készítet karok
(balra az index és a fényváltó, jobbra a sebességváltó) hűvös
alumíniuma minden odanyúláskor érezteti: két és fél tonna vasat
kezelünk.
A többi közlekedő tisztes távolságot tart, hiába ismerkedem alig
hetvennel a kormányművel, mégsem előz meg senki. Ki érti ezt! A
mellékutakról becsatlakozni kívánók sem jönnek ki a főútig, nem
merészkednek be a sávunk közelébe, amíg el nem csühögünk mellettük.
Kicsit beletaposok a gázba, az automata visszavált, felszabadul a 700
Nm, egy pillanat, és 100. Tovább nem merem nyomni, elhiszem, hogy
stabil, de
ez alá a dolog alá sín kéne, hogy biztonságban érezzem magam.
Visszaérünk az Octaviához, elköszönünk, még pár fotó, beülünk,
elhúzunk. A tükörben még látom, ahogy a Blazer kifordul a parkolóból.
Gondolatban felakasztom a slusszkulcsát a lottóötös után vásárolt
teremgarázs fémszekrényébe, megvan, ez az: mi mással is húzhat az ember
yachtot a tengerre!
Blazerológia
A General Motors 1969-ben kezdte meg a Blazer gyártását, az
autót az International Harvester Scout és a Ford Bronco
ellenfeléül szánták. Készült kétkerék-hajtással, független
kerékfelfüggesztéssel és négykerék-hajtással, merev
tengelyekkel is. Eleinte két sorhatos (4,1 és 4,8 liter) és két
V8-as (5,0 és 5,7 liter) blokkal volt rendelhető, ezekhez kézi
vagy automata, de mindenképp háromsebességes váltót
választhatott a vevő. 1971-ig az autót négy dobfékkel
gyártották, a hátsókerék-hajtású változat 1982-ben halt ki.
1975 és '80 között 6,6 literes V8-cal is készült a Blazer.
Az olajválság hatására a GM korszerűbb motorokat is pakolgatott
a Blazerekbe: 1981-ben jött egy emelt kompressziójú ötliteres
V8, 1982-ben pedig a 6,2 literes Detroit Diesel, amit akár
növényi olajjal is üzemeltethettek a farmerek. '86-ban
megjelent az injektoros 5,7-es, ez lett a legkelendőbb motor. A
K5-ös Blazert 1994-ig gyártották, utódja a Chevrolet Tahoe.
A Blazerből nőtt ki a Suburban is, minden amerikai film
nélkülözhetetlen kelléke: a hatalmas, borzalmas fogyasztású
SUV, az FBI és CIA kedvelt járműve. A katonai változat kódjele
M1009, ez klíma nélkül, viszont erősebb első rugókkal
készült.
között próbáltuk ki az
Adventure Parkban . Hinta, vizesárok, siratófal, bakhát, bucka: a részletes
metódust
itt találja.
További cikkeink
