Jetta, Jetta, Vento, Bora, Jetta? Kíváncsi vagyok, vajon tartja-e majd a ritmust, és a lépcsőshátú kompaktok következő generációját ismét Jettának kereszteli-e a Volkswagen. Másra nem vagyok kíváncsi, alighanem az is csak ugyanaz lesz, mint elődei: módosított arcú, lépcsőshátú Golf.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/jetta20tdi/.gdata/cikk/jetta20tdi_001.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 330px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
width: 500px;
}
DIV.kepre3
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/jetta20tdi/.gdata/cikk/jetta20tdi_003.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 380px;
}
DIV.kepre3 P
{
margin-top: 10px;
width: 515px;
}
A Jettát senki sem hagyta szó nélkül. Sok tesztautó marad
észrevétlenül rokonaim, barátaim, üzletfeleim körében, de a Jettára
mindenki mondott valamit.
Anyósom gyönyörű BMW-nek nézte.Feleségem szerint
méltóságteljes kormányautó. Cimborám imádta, bár külsejét túl
avensisesnek vélte. Ebből két dologra következtethetünk: szép, de
alapjában véve jellegtelen.
Így is van. Nagydarab, de harmonikus jószág, bár az én ízlésemnek
kicsit
túl tömör a feneke és egérszerű az arca. (Bocsáttassék meg
nekem, de még a
Chevrolet Tacuma is
felsejlett bennem egy pillanatra.) A fotózásnál nem, de utána a képeket
visszanézve feltűnt, hogy oldalnézetből mennyire kivilágít a sötét
testből a króm ablakkeret és a felni.
Az is feltűnt, hogy hátulról, oldalvást ember meg nem különbözteti
egy Passattól. Mióta visszaadtam a tesztautót, direkt figyelek, és
tényleg.
Ha utolérek egy Passatot vagy Jettát, meg nem tudom mondani,
melyiket látom, míg meg nem előztem. Tessék kipróbálni.
A Mexikóban gyártott Jetta minőségérzetében és alighanem minőségében
is ugyanazt nyújtja, amit az emberek a VW-től elvárnak. Rezzenéstelenül
teszi a dolgát,
a kárpitok öröknek tűnnek, semmi sem nyikorog, zörög, zenél, csak a
hifi. Az ülések feszesek, kemények, de tartanak, a futómű feszes,
kemény és tart. A sebváltó mindig könnyedén de határozottan klattyan a
helyére, az ajtók akadáspontjai példátlanul kemények. Minden ajtónyitás
küzdelmes, minden ajtózárással mintha a tengeralattjáró zsilipfedelét
csapnánk magunkra. "Van benn' anyag"-érzés a köbön.
Mindössze két dolog zavart a Jetta ergonómiájában: az utasülés
súlyérzékelője túl érzékeny, már a fényképezőgéppel és pénztárcával
megtömött táskát is be kellett kötnöm néha, hogy a bimmbamm
elhallgasson.
Na és persze ott a kék műszerfal-világítás. Nagyon kúl, meg
hájtek, de a szemem kifolyik tőle, a fene egye meg. A kék derengés
hűvösét a belső tükör fölé épített kis LED-ek vörös fénye sem tudja
kompenzálni, a Jetta is olyan autó, amiben valahogy mindig fázik az
ember. Legalábbis én.
A helykínálat ha nem is pazar, annyira elegendő, hogy
középkategóriásban is elmenne. A hátsó lábtér talán, a fejtér
mindenképpen.
Kosarasok figyelmébe: ahogy ez a VW-knél szokásos, a vezetőülés
hihetetlen mélységbe ereszthető le, ahonnan már 181 centim dacára sem
látok ki a kormánytól.
Emlékezzünk meg a csomagtartóról is. A távirányítós slusszkulcs
középső gombját megnyomva méltóságteljes lassúsággal magától
felemelkedik (nem motorral: gázrugóval) - úgy látszik,
a wolfsburgi tervezőmérnökök is néztek amerikai filmeket, és
tudják, hogy ennek nagy hagyománya van a fő célpiacon. Jó dolog nem
összekenni a kezünket a sáros kilincs körül tapogatózva.
A puttony térfogata: 527 liter. A szedánforma miatt nagy
tévésdobozt nehéz berakni (arra ott az Octavia, olcsóbban: erre a cikk
végén még visszatérünk), de táskából, szatyorból bármennyit elnyel. A
hátsó üléstámlák 1/3, 2/3, vagy akár 3/3 arányban ledönthetők, de ha
csak sílécet, horgászbotot, trágyahordó villát kell fuvaroznunk, a
könyöklőn is átdughatjuk a végét. Az üléstámlák és a könyöklő kulcsos
zárral reteszelhetők, ilyenkor fél köbméteres széf lesz a Jetta
feneke.
Lépcsős Golfok
Már a Golf első generációjának is volt lépcsős hátú
változata,
az első Jetta, melynek formáját az Italdesign, azaz Giugiaro
tervezte. Ezzel a szilfid, szögletes, két- vagy négyajtós
kis limuzinnal indult a hagyomány. Az első Jettát 1979 és '84
között gyártották, de VW Fox nevű klónját Dél-Afrikában
1990-ben vonták ki a kínálatból. Néhány piacon, például
Mexikóban, Atlantic néven futott az autó. Kezdetben csak 78
lóerős, 1,6-os motorral készült, később aztán kapott mindent,
1,6-os, 50 lovas dízeltől a 90 lóerős 1,8-asig, ez volt a
Rabbit GTI.
Népítéletek az egyes Jettáról
A második széria, a II-es Golf lépcsőshátúja '85 és '92
között készült.
Az Egyesült Államokban ez lett a legkelendőbb európai
autó, valamint ez volt az első VW, amit Kínában is
gyártottak. Készült két és négy ajtóval egyaránt, hét gyártási
éve alatt olyan nagy horderejű változásokon ment át, mint az
első kisablak elhagyása 1988-ban, illetve a lökhárítók
felpumpálása 1990-ben. A teljesítményválaszték 52 lóerőtől
134-ig, az 1,6-os szívódízeltől a kétliteres GTI-ig terjedt.
Népítéletek a kettes Jettáról
1991-ben elvált egymástól az európai és az amerikai
nómenklatúra. A III-as Golf szedánját nálunk Ventónak
nevezték el, talán még páran emlékeznek a magyar bevezető
kampányra: a változás szele (a tévéreklám változatban a Metró
zenéjéből "a jövő szelét" volt az aláfestés). A Szegény Ember
BMW-jének is titulált Ventót Herbert Schäfer tervezte, az
elegáns, kissé unalmas külsejű autó tényleg masszív, tömör,
megingathatatlan érzetet kelt. A Vento a szokványos 1,6-os,
1,8-as és kétliteres Golf-benzinmotorok, no meg a VW
történetében forradalmi 1,9-es TDI mellett a 174 lovas, 2,8
literes VR6-os blokkot is megkapta.
Népítéletek a Ventóról
És el is érkeztünk 1998-ig, a Bora születéséig. Mélyen
ülő szemeivel, kihangsúlyozott hűtőmaszkjával szemből talán ez
a modell különbözött leginkább bázisától, azaz a IV-es Golftól.
Érdekes, hogy létezett egyszerre Golf és Bora Variant (azaz
kombikarosszériás modell) is, ugyancsak apró eltérésekkel. A
legerősebb Bora a 204 lóerős V6 volt, a gyártási ciklus végén
az autót már az ötszelepes 1.8T turbómotor 180 lóerejével is
kérhette, aki nagy ménesre vágyott lépcsős Golfjában.
Népítéletek a Boráról
Forrás:
wikipedia
Október óta várok erre a tesztautóra. A Porsche Hungária már jóval
előbb tudott volna Jettát adni, de csak az 1,6 literes benzinmotorral.
Nem az FSI-vel, hanem a 102 lóerős, egy vezértengelyes
nyolcszelepessel, amit már egyebek között a szűk mázsával könnyebb
A3-ashoz is
ugyancsak kevésnek találtam.
Nem, köszönöm, mondtam, inkább kivárom a dízelt. Nehezen tudtam
meggyőzni a PoHu PR-es munkatársát, hogy inkább várok pár hetet, és ez
mindenkinek jó lesz. Pedig tessék, most leírhatom:
A 140 lovas dízelben nem kellett csalódnom. Egyetlen hibája a modern
dízeleknél (ez még porlasztószivattyús PDTDI, állítólag 2007-től a VW
is áttér a Common-Railre) gyakran észlelhető alapjárat-közeli
nyomatékszegénység.
Kétezernél kezd egyáltalán dolgozni a motor, 2200 körül pedig
már teljes erőbedobással tekergeti a féltengelyeket. 100-nál 1800-at
forog a főtengely, 160-nál még könnyedén gyorsul tovább, akár
ötödikben, akár hatodikban.
A havas, latyakos, sáros, mocskos időben nemigen sikerült
kipróbálnom, mit tud a gép, arra viszont sikerült rájönni, mit
nem. Amilyen szépek a 225/45 R17-es kerekek, olyan könnyen futottak
fel a hófúvások tetejére. Mivel ilyenkor az oldalszél szabályosan
eltolta az autót, nem mertem 30-40-nél gyorsabban belefutni a
negyed méter magas hókupacokba.
Aztán az egyik hófúvás túl hosszan tartott. Az ESP (én hülye, most
bezzeg nem kapcsoltam ki) érzékelte a kerekek
fordulatszám-különbségeit, majd a gázpedál állásával mit sem törődve
szépen engedte állóra lassulni a gyönyörű, vadonatúj, csillogó Jettát.
Senki más nem akadt el ott, csak én. Szépen jöttek-mentek az
autók, 205-ös Peugeot, Astra, Szamara, kötele, lapátja senkinek sem
volt (nekem se, a fene gondol ilyesmire egy tesztautónál). Végül egy
postás teherautó sofőrje segített kiásni és megmoccantani az autót.
Ezúton is köszönöm.
Ez persze nem a Jetta hibája, ettől még dinamikus, csendes, erős
autó marad, az ESP pedig könnyen kikapcsolható szükség esetén, egy
gombnyomás, semmi trükk, és már el is van engedve a kezünk,
sebességlimit nincs. Nem is nagyon szorul az autó erre a mankóra,
az igényes, független hátsó futómű engedi kihasználni a pörgős, erős
motor képességeit. Pörgős, erős és takarékos: az elakadással és sok
melegítéssel, rövid, lassú cammogással, szándékos csúszkálással a
tesztátlag 7,7 literre jött ki. 140 étvágytalan ló húzza az 1,4 tonnás
szekeret, remek.
Egy mai Volkswagen tesztautó elemzésének munkafolyamatában mindig
élmény a rosszindulatú újságíró számára, ha kicsit elvájkálgat a
VW-konszern hasonló képességű, de más márkajelzéssel készülő
modelljeinek árjegyzékében.
Ennél már csak az Audik árképzésének boncolása szívmelengetőbb.
A Jetta kategóriájában sem kellett csalódnunk, a VW árpolitikája az
alsó-közép és középkategória határmezsgyéjén mozgó szedánoknál is
egyértelműen márkatudatos.
Octaviában is, csak ott zölden dereng
Jettánk, a kétliteres, 140 lovas dízel Sportline automata klímával,
négy villanyablakkal, CD-rádióval 6 668 000 forint, a
minimálisan gyengébben kistafírozott Comfortline 6,374 millió (a
feláras extrákról később).
Egy jó kis
A4-es ugyanezzel a
motorral 7,8 milliótól indul. A Seatnál a mostani
meredekhátú-kínálatban nem találunk igazán jó alteregót, de a
valamennyire azért lépcsős
140 lovas dízel Toledó Stylance 5 724 000 forintért máris elvihető, a
jobban felszerelt Executive 6,14 millió.
A Skodánál hasonló a helyzet, az Octavia Ambiente felszereltségben
5 805 000 forint, Elegance kivitelben 6 124 000.
Márpedig az Octaviát a Jettától kizárólag a négy-, illetve ötajtósság
különbözteti meg, ráadásul - de innen már szubjektív a dolog - a Skoda
tágasabbnak érződik, belseje pedig melegebb, emberibb, mint a Jetta
rideg németsége, mely talán a kék műszerfal-világításban kulminál.
No mindegy, sikerült meghatároznunk a VW-logó többletértékét a
Skodához és a Seathoz képes: nagyjából fél milla. A négy karika
presztízse pedig ennél további egymillióval ér többet. Már akinek.
És
a Jetta 2.0 TDI Sportline 6,67 milliója tesztautónknál még bőven
megtoldódik: 150 ezer az ESP, 45 az automata lámpás-ablaktörlős,
elektrokróm-tükrös villanyos csomag, 40 a kétzónás klíma, 100 a
tempomatos-parkradaros-keréknyomás-ellenőrzős pakk: összesen 340 ezer.
Tehát van egy több mint hétmilliós lépcsőshátú Golfunk, amiben még se
xenon, se kormányról kezelhető rádió nincs. Hm.
Ezért a pénzért jó sokáig válogathatnánk más gyártók hasonló motorú,
de akár méretesebb modelljei közül is:
Mazda 6,
Honda Accord,
egy jó
Mondeo, és
még hosszan sorolhatnánk. Aki pedig mindezek tudatában mégis Jettát
választ, annak csak annyit mondhatunk: használja egészséggel! Csalódni
nem fog, a Népautó presztízsét pedig kifizette. Legyen hát boldog
vele.
További cikkeink
