Persze mindez kívülről csak egyszerű bunkóságnak tűnik, de ezért
egyedül a bajorok okolhatók -
a BMW sokkal jobb autókat gyárt a piacon található járművek 90
százalékánál, és sokkal sportosabbat a maradék 10-nél. És ez az
X3-ra is tökéletesen igaz.
Nem vagy férfi, míg nem volt BMW-d - szólt sihederkori megingásom
édesapjának tanácsa. Többször mondott hasonló baromságokat, de ma már
be kell vallanom, mindenben igaza volt. Volt BMW-m, és pontosan tudom,
hogy miről beszélt. Akinek szintén volt, az is tudja; akinek meg nem,
az vegyen, és utána örömmel köszöntjük a Klubban.
Persze értem én, nepperduma, meg elfogultság, és politikai
korrektség, de akkor is... minden BMW-ben, még a 316i-ben is van
valami, amitől a sportos vezető jól érzi magát.
Mégis meglepetésként éltem meg, hogy az X3 sem kivétel. Az egész
úgy kezdődött, hogy a város egyik háromsávos kivezető útján a pirosnál
mellém állt egy ültetett, szekérkerekű, kombi 3-as - szégyenlősen
meredtem előre, nem vagyok híve a pirostól pirosig tartó
eszetlenkedésnek.
De amikor néhány kilométerrel később megint mellém állt, már nekem is
felszökött a vérnyomásom: átnéztem, kérdően megvontam a szemöldökömet,
és a mutatóujjammal az előttünk tátongó üres Váci útra mutattam. A
válasz azonnal jött, és egyértelmű volt: naná.
Kicsit aggódtam, hogy beégek, hiszen közel két tonnás
kváziterepjáróban ültem, de a 204 ló, de leginkább az 500 Nm-es
nyomaték némi magabiztosságot adott.
Annyit persze nem, hogy eszembe jusson sportfokozatba húzni az
automata váltót, vagy hogy kézzel kapcsolgassak. De mindegy is volt,
mert a 325d jelzésű Hármas (ha jól láttam) úgy maradt le a
gyorsításnál, hogy az az alázás határát súrolta. És nem egyszer.
Később még megtalált minket egy csillagos márkajelzésű kétajtós
valami is, de szégyent hozott egész Stuttgartra: csak az oldalát
láttam, azt is csak álló helyzetben - és soha többet.
Bizony, az X3 ezzel a motorral 7,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra,
de ami még ennél is durvább, hogy 5,7 alatt 80-ról 120-ra,
vagyis minden sebességtartományban rettenetesen megy,
végsebessége 210 km/h. Ráadásul mindezt a világ legtermészetesebb
dolgaként teszi, és minden tempónál bolondbiztosan kiszámítható: nem
csúszkál, nem bólogat, nem dülöngél, gyorsan vált, és precízen
irányítható. Mindezt tetézi az eszméletlenül hatékony fékrendszer,
illetve, hogy a kocsi nagy sebességről durván lassítva, még kanyarodás
közben is tökéletesen kézben tartható, akár átlagosnál gyengébb
vezetési tudással is.
Szívem szerint leírnám, hogy aszfalton az X3 3.0d a tökéletes autó, és
Németországban meg is tenném, de Magyarországon, a szánalmas minőségű
úthálózat tankcsapdái azért képesek kifogni az autó feszes
futóműhangolásán.
Persze tényleg csak a tancsapdák, a kisebb úthibákon egyáltalán
nem ráz és nem üt fel.
Nincs értelme tovább ragozni:
városi autónak hibátlan az X3, az utastér kellően tágas és
kényelmes, jól kilátni belőle, a kocsi kompakt méretei (no és a
piac egyik legjobb parkolássegítője) miatt könnyű vele parkolni, a
csomagtér nagy, és jól variálható, az összeszerelési minőség
mintaszerű, és ennél jobb fogású kormány talán még életemben nem volt a
kezemben.
Kicsit kezdtem is aggódni, hogy csak jót fogok írni az autóról, de
azért nem estem kétségbe: az Adventure Park terepjáróknak szánt
feladatai még hátra voltak, és jól tudom, a vegyes használatra szánt
járművek képtelenek a vegyes használat minden területén maximumot
nyújtani.
Az X3 kifogástalan betonon, következésképp majd terepen jól
leszerepel. De, szinte mindannyiunk legnagyobb megrökönyödésére,
nem így lett.
Az autó aljának vizsgálatával kezdtük:
semmi különös védelem, csak a szokásos műanyag kartervédő elöl,
illetve egy komolyabb fémlemez az osztóműnél, a biztonság kedvéért.
Igaz, a kipufogó az autó közepétől szabadon fut hátra, és hogy ez az
első elem, ami elvileg találkozhat a talajjal, csakhogy a cső
magasabban van a két küszöb vonalánál, tehát ha az autó véletlenül
felül egy buckán, a kipufogórendszernek semmi baja sem lesz.
Aztán jöttek a feladatok szépen sorban, és kiderül, hogy az X3-ast
nehéz zavarba hozni terepen is:
a karosszériája döbbenetesen merev, sehonnan nem jött egyetlen
pisszenés sem, miközben mindent elkövettünk, hogy megtekerjük a
kasztnit az egyoldalas hintára való felállásnál, ahol szinte csak két
kerék érte a földet.
A két dombot, ahol a kocsi hasmagasságát és első-hátsó terepszögeit
próbálgattuk, nevetve küzdötte le, a laza, mély homokból is könnyedén
jött ki, így
nem maradt más, mint az igazi terepjárók képességeihez igazított
vizesárok, illetve egy durva kör az erdőben. Kicsit megnyugodtam,
amikor kiderült, hogy az X3 hasa felül a vizesárok lejáratánál, vagyis
emiatt nem képes megoldani a feladatot (persze ha lejut, semmi gond),
így végre van mit írni a negatívumokhoz is.
De az erdőben végképp összeomlottam. Az X3 olyan teljesítményt
nyújtott a legalattomosabban megtervezett és megépített tereppályán,
hogy még a sokat látott instruktor is alig győzte palástolni
lelkesedését.
A kocsiba épített összkerékhajtási rendszer miatt
nem a klasszikus terepjárós stílussal kell végrehajtani a
feladatokat, sokkal inkább városi tahó módjára, vagyis az óvatos,
alapjárat közeli, felezőben való töfögés helyett bátran nyomni kell
gázt és kész. Az X3-ban működő összkerékhajtási rendszer, az xDrive (ez
dolgozik minden x-es BMW-ben) ugyanis az állandóan hajtott hátsó
kerekek mellett automatikusan oszt nyomatékot az első tengelyre is,
0-70 százalékig.
A piacon jelenleg nem található más szerkezet, ami ilyen széles
határok között tudná változtatni a két tengely közötti
nyomatékelosztást
(alaphelyzetben a nyomaték 60 százaléka jut hátra, 40 előre),
ráadásul mindez teljesen automatikus (és a kerekek elfordulása, a
hosszanti és oldalirányú gyorsulás, a perdület, a motor aktuális
adatai, a sebesség, valamint a kormány és a pedálok állásszögének
függvényében történik), és a menetstabilizáló rendszer (DSC) további
segítséggel szolgál.
Az xDrive nagy előnye nemcsak a nyomatékelosztás szélsőségeiben,
hanem a gyors reagálásában is keresendő:
a rendszer 3 fokos kerékelfordulás alatt érzékeli a megcsúszást, és
0,1 másodperc alatt ehhez igazítja (az elektronikus vezérlésű,
többtárcsás kuplungon keresztül) a nyomatékelosztást.
Az összeomlás szélén távoztam a ringről; már hevítik a vasat, amivel
homlokomra égetik az ELFOGULT feliratot, de minden objektivitásomat
összeszedve sem sikerült hibát találni az X3 terepjáró képességeiben
sem.
Ráadásul a terepezés semmiféle külön műszaki felkészítést nem
igényel: váltókar D-be, és kész. Egyetlen terepspecialitás a HDC
gomb, aminek megnyomásával a lehető leglassabb tempóval ereszkedhetünk
le a legnagyobb meredélyen is, bár a nagy siratófalról lefelé azért nem
árt besegíteni a fékpedállal.
Az autópályán visszafelé, elgondolkodva a további lehetséges kritikai
észrevételeken, vettem észre, hogy
110-es utazósebesség környékén a motor mindössze 1500-at forog, és a
számítógép 7 liter alatti átlagot jelez ennél a tempónál. Ez most
már tényleg túlzás: nem elég, hogy egy álterepjáróként elkönyvelt BMW
terepjárókat is zavarba hozó pályán is megállja a helyét, és hogy úgy
lehet vele autópályán utazni, mintha luxusautóban ülnék, de hogy
mindehhez még alig fogyasszon... Nem, ilyen tényleg nincs.
Nem volt más hátra,
elő az árlistával: ha az ember bele akar rúgni a BMW-be, ez a végső
mentsvár, mindig megbízhatóan működik. Lássuk hát: az X3 3.0d
alapára 12,309 millió forint - alakul. A tesztautó ára
15 119 500 Ft, vagyis ebben a kocsiban még benne van majd'
hárommiliónyi extra. Ebből a leghúzósabb tételek: (Highland Green)
metálfény - 220 ezer; bézs bőr belső - 470 ezer; automata váltómű - 600
ezer; elektromos ülésállítás - 340 ezer; xenonlámpák+fényszórómosó -
250 ezer; fehér indexbura - 54 ezer. Külön említést érdemel a bőrkötésű
sportkormány, ami 28 300 forintért egyszerűen kihagyhatatlan.
Öröm a köbön - sikerült fogást találni az X3-on. Vagy mégsem? A
vetélytársak keresése közben derült ki, hogy a BMW olyan autót alkotott
két évvel ezelőtt, aminek még ma sincs közvetlen ellenfele.
A méretben hozzá fogható divatterepjárók (Toyota RAV-4, Honda CR-V,
a Nissan X-Trail és társaik) presztízsben, teljesítményben és árban
is jócskán elmaradnak az X3-tól, viszont a vételár szempontjából hozzá
mérhető 4x4-esek már inkább az X5 alternatívájának számítanak.
A BMW tehát egyelőre komoly konkurens nélkül kaszál a SUV prémium
szegmensében, egészen az Audi Q5 és a kisebbik Mercedes terepjáró
megjelenéséig. Viszont a Land Rover Discovery igencsak hasonló összegbe
kerül;
a Jeep Cherokee 10 milliós ára is erős kontraszt. Csakhogy a
kétliteres dízellel (150 LE) szerelt X3 ugyanannyi; a Mercedes ML
árlistája 13 milliótól indul, talán egyedül a VW Touareg hasonló
változata és annak 14 milliós alapára lehet elgondolkodtató.
De csak annak, aki kizárólag az árat tekinti mérvadónak. Szerintem
az X3 ugyanis a jelenlegi legjobb kompakt SUV (bocs, a bajorok
SAV-nak, vagyis Sport Activity Vehicle-nek hívják), ráadásul a
BMW-paletta legizgalmasabb tagja és egyben a legjobb ajánlata is -
minden métert öröm benne megtenni, megdöbbentően sokoldalú, kényelmes
és tágas, nem hivalkodó, és keveset is fogyaszt.
A szerző értékelése
hogy hibát találjak benne, de azon kívül, hogy drága, nincs - bárki
képes elvezetni, és élvezni.
között próbáltuk ki az Adventure Parkban. Hinta, vizesárok, siratófal,
bakhát, bucka: a részletes metódust
itt találja.
További cikkeink
