Az Opel gyári tuningrészlege, az OPC, egyszerre három új b***ós-kardozós modellel állt elő. A bemutató a legendás Targa Florio versenypályán, Szicíliában, Palermo mellett volt. Az Astra és a Zafira 240, a Vectra 255 lóerős, a maffiának meg leáldozott. Állítólag.
Az OPC-túra már az első kilométereken új tapasztalatokkal gazdagított. A repülőnk Bécsből indult, addig autóval mentünk, egy 3 literes, V6-os, dízel Vectrával. A motor annyira csöndes volt, hogy hosszú percekig nem vettük észre, hogy az autót vezető kolléga a váltót véletlenül harmadik fokozatba rakta ötödik helyett, és tiltásig pörgette szegény párát. Az autó 200-ig tisztességesen húz, és még ott is gyorsul valamelyest, a motort és a futóművet szinte nem is hallani. 160-tól már van egy kis szélzaj, de ez teljesen normális, az lenne a fura, ha nem lenne.
Palermóban tűzött a nap, és vagy 25 OPC autó várta félelemmel vegyes izgalommal, hogy újságírók vegyék birtokba. Első körben egy Astrát választottam. A három új modell közül természetesen ez a leggyorsabb, a legsportosabb. Az OPC Astrát sokat tesztelték a Nürburgringen, és Manuel Reuter DTM-pilótával a volánnál alig több mint nyolc és fél perc alatt teljesítette a híres Nordschleife 23 kilométerét, vagyis jóval 130 fölötti átlagsebességet produkált, ami rendkívül meggyőző.
A brutalitás természetesen a külső jegyekben is visszaköszön. Nekem legjobban a középen kivezetett kipufogó hatalmas, krómozott trapezoid végződése tetszett, de a 18-as, egyedi könnyűfém felnik mögött lapuló méretes kék féknyergekkel is kiválóan lehet villantani. Az OPC modellek szép első légterelőt kaptak, és a hűtőrácson a sportosság félreérthetetlen jeleként megjelentek a méhsejtek.
A hátsó légterelő már kevésbé látványos, jelenléte azonban nem oszt, nem szoroz, az OPC Astráról úgyis messziről üvölt vad természete. Egyértelmű, hogy evvel az autóval van a legnagyobb esélyünk, hogy egy autós üldözésen kicsusszanjunk Don Corleone sötét lelkű, mindenre elszánt bérenceinek markából.
Előbb azonban nézzünk szét belül is. A megszokott Opel műszerfalat feldobja a kék szín, a bőrkormány is masszív, jó fogású darab. Az alumínium pedálsor telitalálat, és a váltókar is szép, bár egy kicsit bumfordira sikeredett. Még a középkonzol mértéktelen szürkesége sem tudja elrontani a hangulatot. A Recaro ülésekkel sohasem volt gond, az üléspozíció viszont lehetne valamivel sportosabb egy 240 lóerős, véres szájú csúcsragadozónál.
Érdekes, hogy nincs a műszerek között vízhőfokmérő. A GM motorfejlesztő mérnöke szerint azért, mert ezek a motorok már nem károsodnak olyan nagy mértékben, ha hidegen forgatják őket, és az sem olyan nagy baj, ha egy erőltetett menet után leállítják a motort, anélkül, hogy a turbó lehűlne. Ezeket a motorokat 150-160 ezer kilométerre tervezték, a használat jellegétől függetlenül. Természetesen ő is azt javasolta, hogy kicsit azért járassuk az autót, mielőtt elkezdjük rugdosni. Vicces.
A tesztautó először városban és autópályán bizonyított. Meglepően kulturáltan lehetett vele autózni, nem ideges, nem rángat, még a Sport gomb megnyomására felkeményedő futóművel is jól tompította az útegyenetlenségeket. Az IDSPlus (Interactive Driving System) névre keresztelt menetbiztonsági rendszer része a CDC (Continous Damping Control), ez figyeli a vezetési stílust és a terepviszonyokat, és ezek függvényében hangolja a csillapítást menet közben.
Ha finoman bánnak vele, az OPC Astra közel olyan csöndes és komfortos, mint mezei társai. 150-es tempónál sem motor-, sem menetzaj nem zavarja a társalgást. Szicília hegyei közt az autópályák is kanyargósak, így nem sikerült megnézni a végsebességét, de így is kiderült, hogy az autó könnyedén lépi át a 200 km/h-t. Ebben a sebességtartományban persze már nem olyan vehemens a motor, de ez rendben is van így. Akinek az élet 200-nál kezdődik, vásároljon 400 lóerő fölötti autót.
A hegyek között aztán elszabadult a pokol. Luca Brasival az élen maffiózók kisebb csoportja azonnal lecsapott ránk, de esélyük sem volt, hogy utolérjék a piros villámot. A motorerő brutális és jól hasznosítható. Természetesen ekkora nyomaték mellett egy elsőkerék-hajtású autónál már komoly hajtási befolyás lép fel, a kigyorsításoknál pedig nagyot kell nyitni a kormány ívén, hogy ne forogjanak el a kerekek, ez azonban nem bántó mértékű, nem rontja el az élményt.
Az Astra jól fordul, gyors és élvezetes a futóműve. Nem annyira élő, mint egyik kedvencem, a Renault Clio RS, de kellemes, önfeledt autózást tesz lehetővé. A hatsebességes váltó kicsit hosszan, de könnyedén, precízen jár, a fékek mit sem vesztettek erejükből a tesztút alatt. Mire odaértünk a sajtótájékoztató helyszínére, teljesen egyértelművé vált, hogy az Astra OPC jól sikerült darab.
Egyedül az akusztikus élményt kifogásoltam. A motor és a turbó hangját hiányoltam, abból ugyanis semmit sem hallani, a kipufogó viszont furcsán, nyersen üvölt, mintha a csomagtartóban volna, és nem is túl szép a hangja.
Volt-nincs maffia?
A sajtótájékoztató helyszínéül egy régi, félig omladozó, félig felújított épületegyüttest választottak a szervezők. Mint kiderült, a birtok egyike azoknak a maffiától elkobzott ingatlanoknak, ahol lelkes, de legfőképp becsületes fiatalok olívaolajat, bort termelnek, vagy lisztet, durumtésztát készítenek, és ezzel a múlt véres emlékeinek romjain építik újjá hazájukat, mintegy szimbolikusan eltörölvén, ami volt.
A szicíliaiaknak elegük van a maffiából, és mostanában bűnözés helyett inkább a turizmust részesítik előnyben. A bűnszövetkezeteket természetesen nem számolták fel teljes egészében, de a szigeten manapság állítólag jobb a közbiztonság, mint például Rómában. A szegénység Palermóban szinte tapintható - az autópark jelentős részét régi Unók, Pandák teszik ki -, de az emberek kedvesek. A maffia egykori önmagához képest mára romantikus képpé fakult, de tompa fénye ott van az öregek szemében, az utcasarkokon és az omladozó házfalakon.
Második nap a kombi Vectrát próbáltam ki, az OPC a régóta ismert 2,8 literes V6-os blokkot fejlesztette tovább hozzá, és egy alacsony nyomású turbófeltöltővel 255 lóerőt és 355 Nm maximális nyomatékot hozott ki belőle. A kombi sokkal hosszabb, mint ötajtós testvére, tengelytávja is nagyobb, a Signuméval azonos, a hatalmas far miatt a súlyelosztása is más, így a két autó menettulajdonságai vélhetően jócskán eltérnek. Mivel csak a kombit vezettem, ez a tétel nem bizonyosodott be, de szinte bizonyos, hogy így van.
Az Astrához hasonlatosan a Vectra is megkapta a külső OPC-csomagot, a 18-as kerekeket, a légterelőket meg a kék féknyergeket, trapezoid kipufogó-végződésből kettőre is futotta. Az új arccal a Vectra sportos dizájn nélkül is jól néz ki, de így még jobban. Hozzátartozik az igazsághoz, hogy a tesztúton találkoztunk egy 156 GTA-val, és Vectránk ablakán át irigykedve bámultuk.
A műszerfalon megjelent a vízhőfokmérő, de ennél sokkal izgalmasabb a 300-ig skálázott kilométeróra. A végsebességre vonatkozó gyári adat a kombi esetében 254 km/h. A Recaro ülések kényelmesek, oldaltartásuk is kitűnő, az üléspozíció azonban kevésbé sportos, mint az Astrában.
Az 1906 és 1973 között rendezett legendás Targa Florio versenyek útvonalán húzódó hegyi szerpentin szűk visszafordítói nem igazán tetszettek a Vectrának. A bemeneti sebességet nagyon óvatosan kellett megválasztani, mert bár hajlandó volt némileg megmozdítani a fenekét, masszívan alulkormányzottnak bizonyult. A váltója is nehézkesebben járt, és egyáltalán, mindent sokkal kelletlenebbül csinált, mint az Astra.
A Vectra nagyobb, kényelmesebb, de sportosságban, fílingben - ahogy az egy rendes limuzintól elvárható - elmarad az Astrától. A motorja viszont nagyon tetszett. A V6-os szépen jár, jó a hangja, és nagy nyomatékával szinte kirántja az autót a kanyarokból, amennyiben jól választottuk meg a bemeneti sebességet, és nem kell a behemóttal küzdenünk.
A nagy súly a fékeknek is betett. A fékerővel eleinte nem volt gond, de egy idő után érezhetően felpuhultak, elerőtlenedtek. Autópályán is csalódást okozott a kombi. Gyári adat ide vagy oda, 240-nél nem volt hajlandó feljebb kúszni a mutató, pedig még lejtett is az út.
Senki se értse félre, a tesztautó kombi létére fenomenális sporteszköz, mind a kanyarsebesség, mind a 240 körüli végsebesség messze túl van azon, ami a mindennapi sportos autózáshoz kell, de az Astrához képest az OPC Vectra lomha szörnyeteg. Ha kényelmi szempontok alapján hasonlítanánk össze a két autót, az Astrát szűk, fapados szappantartónak nevezném, de ezen a tesztúton a sportosság volt az elsődleges szempont. Az ötajtós Vectra vélhetően sokkal kezesebb, mert az újságíró kollégák agyba-főbe dicsérték, sajnálom, hogy nem tudtam kipróbálni.
A Zafirában ugyanaz a 240 lóerős motor van, mint az Astrában, de ennél sokkal többet sajnos nem tudok mondani róla. Személyes tapasztalataim a külső dizájnra szorítkoznak. Bizton állíthatom, hogy az új Zafira OPC jól néz ki, ezenfelül azonban semmit. Az egyetlen kolléga, akivel beszéltem, azt mondta, neki az üléspozícióval voltak gondjai, és nem érezte jobbnak a 2005-ös modellt az előző generációs OPC-nél. Az mindenesetre figyelemre méltó, hogy egy hétszemélyes dobozautóval 7,8 másodperc alatt fel lehet gyorsulni százra, és el lehet érni, ha igaz, a 231 km/h-s sebességet.
Meglepett a tény, miszerint az OPC Zafirát viszik, mint a cukrot. Azt hittem, az egyterű és a sportkocsi között olyan mély szakadék tátong, hogy ritka madár, aki mindkettőt egyszerre szeretné, de tévedtem. Sokan vannak, akiknek a praktikusság mindenek felett álló szempont, de rögtön utána a sportosság következik.
Az OPC modellek kizárólag fekete, kék, piros és ezüst színben kerülnek forgalomba. Aki nem bír magával, máris megrendelheti, de az első darabok legjobb esetben is csak év végére érkeznek meg. Az Astra 7 199 000, az 5-ajtós Vectra 8 604 000, a kombi Vectra 8 724 000 forintba kerül majd, a Zafira ára körülbelül 7,6 millió forint lesz.
Sajtógaléria
Aki további részletekre kíváncsi, ne hagyja ki sajtófotó-galériánkat.
Kattintson ide!
További cikkeink
