hirdetés

E heti veterán tesztautónk
valószínűleg egy 1964-es Volvo PV 544 E, 75 lóerős motorral. Már
ha jól sikerült a meghatározás a múlt század harmadik negyedének
kaotikus Volvo-rendszertanából - lásd lenti keretesünket.

Az autó megpillantásakor bizonyosan sok szemellenzős, vaskalapos,
begyöpösödött és csőlátásos profi életmód-veterános hördül fel
elkínzottan.
Bizony, a rikító almazöld nem egészen gyári szín, de a
restaurálóknak nem volt szívük a gyönyörű élénkpiros kárpit mellé az
eredeti korhű hullafolt-zöldet társítani. A tulajdonos szerint ez
smafu, Amerikában sokkal bátrabban mernek hozzányúlni a színekhez, ott
ez a kocsi akár rózsaszín pöttyös is lehetne. Én sem vagyok túl
konzervatív, de azért az már talán tényleg túlzás.

Mint minden plasztikkorszak előtti öreg autón,
a Volvón is a művészien alakított vas és a sok krómbigyó határozza
meg az alaphangulatot. A púpos Volvo formavilágáról nincs is mit
beszélni, tipikus '50-es-'60-as évekbeli dizájn, ha nem is tetszik az
embernek (nekem nem tetszik, 200-as hívő vagyok), mindenképp
lelkendezve simítja végig az íveket, domborulatokat. A kilincsek rendes
kilincsek, nyitni-csukni kell őket, még az előre nyíló motorháztetőt
sem leejteni kell, hanem finoman a helyére engedni és egy műszerfal
alatti rúddal szépen visszazárni.

Az 544 ábécéje

A Volvo 1956-ban kezdte a Volvo 120-as sorozat
gyártását. (Svédországban Amazonnak hívták, a külpiacokon
copyrightgondok miatt nem nevezhették így, de ezt majd az
Amazon-cikkben fejtjük ki, ha találunk egy tesztpéldányt.)

Az élesen elhatárolt sárhányókat a mai autókhoz hasonlóan
mellőző kocsival két évig gyártották együtt a
PV (Personvagnar, személyautó) 444-es és 445-ös modellt.
1958 augusztusában aztán a 444-est nyugdíjazták, helyette az
Amazon mellett megkezdődött a

Volvo PV 544 A gyártása. A 444-es továbbra is
konzervatív formájú utódja csak annyiban haladja meg elődjét,
hogy ma ezt a fejlesztést simán betudnánk egy könnyedebb
modellfrissítésnek. Kicsit megnőttek az oldalablakok, egy
táblába olvadt össze az osztott szélvédő, kicserélték a hátsó
lámpát, kapott egy díszlécet az oldalára. Belül megváltoztatták
a műszerfalat, a kormányművet ütközéskor összecsukló biztonsági
kormányoszloppal egészítették ki, a hátsó ülésen már három
személy is elüldögélhetett. Új, hatásosabb fékeket pakoltak
alá, a kézifék karját meg a két első ülés közé
költöztették.

A PV 544 A Svédországban négy verzióban létezett: 54403
Standard, 54404 Special II, 54405 Special I és 54406 Sport,
utóbbi kettő négysebességes, előbbi háromfokozatú váltóval. A
Sportot az izmosabb B16 B motorral szerelték.
Aki még eddig sem zavarodott meg teljesen a Volvo korai
rejtjelezési szokásaitól, annak egy végső csapás:
Amerikában a B16B blokkos, négysebességes kivitelt 54408, a
háromsebességest 54409-nek hívták. Az 544A-ból 99 494
darab készült. Aki kikészült, nyugodtan továbbléphet, vissza a
cikkbe, ki a keretesből, nem hibáztatom. Aki nem, annak jöjjön
a

Volvo PV 544 B. 1960 és '61 augusztusai között készült,
34 600 példányban, új kárpitozással, és ami még fontosabb,
új, teljesen szinkronizált négysebességes váltókkal. A
háromsebességest M30-nak, a négygangost M40-nek hívták. Ezt
követte a

Volvo PV 544 C, egy vadiúj, B18 kódjelű négyhengeres
motorral. Öt helyen csapágyazott főtengely, 12 voltos
elektromos rendszer, 75, vagy a sportverzióban 90 lóerő. Az
első indexeket áthelyezték a sárhányók szélére, a fényszórókat
aszimmetrikusra cserélték. Megváltoztak a belső kilincsek is. A
hűtőrácsra és a csomagtérfedélre büszke vörös B18 jelzés
került, a sebességmérőt 180 km/h-ig skálázták. 37 900
készült belőle. A következő augusztusban újabb frissítés,
megjelent a

Volvo PV 544 D, minimális változtatásokkal,
legszembetűnőbb a vörös alapon króm V betűt hordozó dísztárcsa.
27 100 D készült.

Volvo PV 544 E. Újabb nagy horderejű újítások: a műanyag
tetőkárpit, a szelepdekli közepéről a motor elejére tolt
olajbetöltő nyílás, a cserélhető levegőszűrő. A műszerfalra
nagyobb visszajelző lámpákat szereltek, a megvilágítás zöldre
változott. A gumiméretet 5,90-15''-ről 6,00-15''-ösre növelték.
24 200 készült belőle. Ha minden igaz, tesztautónk is
ebből a sorozatból való. Nyugalom, már közel a vége, az utolsó
előtti változat a

Volvo PV 544 F, új, ezüstszínű, ovális hűtőnyílásokkal
ellátott felnikkel, fekete közepű dísztárcsákkal és
eltávolított B18 feliratokkal, viszont új emblémákkal.
17 300 példányban készült.

Volvo PV 544 G: itt a vége. A PV sorozat utolsó
darabjának sportosabb motorja 95 lóerőt teljesített, ehhez a
méneshez már 165/15-ös radiálgumik is jártak! A legutolsó
544-es, egyben a PV sorozat legutolsó tagja 1966 október 20-án
készült el, a göteborgi Volvo-múzeumban tekinthető meg. 3400
G-t gyártottak.

Picit kuplerájos, de sebaj

A fát viszont hiányoltam, abból nem került a svéd
racionalitással kizárólag tartós, nem korhadó anyagokból épített
autóba. Van ellenben hihetetlenül kényelmes epedás fotel (elöl kissé
szűk a válltér, de hatalmas a fejtér); valamint van jó sok takaratlan
lemezfelület a kabinban, a fülledt vörös hangulatba beszivárgó
élénkzöld külső fényezéssel.

Biztonsági öv ebben a Volvóban még nem volt, ellenben a hátsó
ablakok kibillenthetők, a B-oszlopokra pedig a kiszállást segítő
kapaszkodófogantyúk kerültek. Elöl ellenben nemcsak a válltér kevés, az
ülés sem tolható eléggé hátra. Ennek állítólag az az oka, hogy 1964-ben
az emberek előrekuporodva, a kormányt harapva szerettek vezetni. És ha
már a kormánynál tartunk, még egy kis ergonómiai hülyeség: nagyon szép
a kis hegyes kürtgyűrű, de talán fontosabb lenne menet közben a
sebességet látni.

Orrán a büszke B18 jelzés

A tesztúton a Volvo két drót összeérintésére indult. Ennek oka
viszont egy konstrukciós hülyeség, ugyanis üzem közben egyenesen a
néhai gyújtáskapcsolón folyik át az áram a gyújtótrafóhoz. Illetve
folyt át, amíg el nem fogyott az érintkező, így az indítást a
későbbiekben egy típusidegen, de praktikus gomb intézi majd, relé
segítségével.

A motor nagyon szépen, finoman gurgulázik és ugyanígy dolgozik,
könnyedén elbánik az egytonnás tömeggel. Érzékeny a gázpedál mozgására,
hirtelen pörög fel és nagyon gazdag nyomatékban a teljesítményskála
alsó fertályában is. A negyedik sebesség 50-től elvileg 150-ig
használható. Én 100-ig kezeskedek érte, aki a felújítást végezte, ment
már 140-et. Akinek van szíve, kihasználhatja a hátsókerék-hajtásból
adódó játéklehetőségeket is, nekem a felpattogó murván nem volt. Inkább
azt élveztem, ahogy üresben gázadásra csavargatja a hosszmotor a
kasztnit.

Az olajsapka '64 előtt középen volt

Az 1778 köbcentis, felülszelepelt négyhengerest tesztautónkban
egy karburátor látta el benzin-levegő keverékkel. Ebből a változatból
(B18A) 75 lóerő sajtolható ki 4500-as percenkénti fordulaton, de a
motornak 67-68-ban létezett kétkarburátoros, 6000-es fordulatszámon 115
lóerőt leadó mutációja is. Az elnyűhetetlen, robusztus blokkot még a
későbbi 140-es sorozatban is használták (kereklámpás kocka-Volvo),
1968-ig volt gyártásban.

A rettentő hosszú váltókar zsigulisan ferdén áll, vonala
valahonnan a lökhárító közepéből indul. A kuplung kissé nehéz a mostani
autókéhoz képest, de a kapcsolás gyors és pontos. A fék olyan, mint a
mai francia autókban: semmi, semmi, semmi aztán egyszer csak orra
bukunk. Legalábbis első alkalommal, aztán könnyen meg lehet szokni a
kis túlérzékenységet.

Fordított V a kürt felső ívén

Faltól falig csak hármat fordul a kormány (bűvös szám lehet a
Volvónál, mert az ablakemelő kar is), a kerekek irányítása kifejezetten
közvetlennek nevezhető. Rásegítés nincs. Lágy felfüggesztés ellenben
van. Érezni, hogy az autót még olyan időkben tervezték és készítették,
amikor nem volt ritka, hogy a hétköznapi autózásban elfogyjon a kerék
alól az aszfalt. A földúton lágyan, kellemesen ringatózó Volvóban azon
tűnődtem, kik is használhatták annak idején ezeket a kocsikat.
Ilyenekkel mentek ki két- és négylábú betegeikhez az angol
körorvosok a farmokra, hétvégi házaikba az amerikai polgárok az
erdő közepére vagy a tengerpartra, ha a szükség úgy hozta, tökön-babon
át. Az autó bírja.

Közben olyanokat is tud, hogy
automatikusan visszaveszi az indexet! Működik a rádió, és szépen
is szól egyetlen hangszórójából a mittudomén, Shadows. Fordulatszámmérő
nincs, de napi kilométerszámláló van. A fényváltó a kor divatja szerint
a kuplung mellé került, a reflektor lábbal kapcsolható.

A többi miegymás (ablaktörlő, világításkapcsoló, szivató,
fűtés-szellőzés karok, ventilátor) a műszerfal két oldalán található,
a könnyebb azonosítás végett valamennyit svéd felirattal látták
el. Nagyon szép a kilométeróra, akár a nagypolszkin: narancssárga
sáv jelzi az aktuális sebességet.

A Volvo vezetését a fentieken kívül olyan trükkök nehezítik, mint a
sárhányókra helyezett külső tükrök. Nagyon dekoratív a két kis csáp, de
látni nem sokat lehet bennük. A poén kedvéért
a belső tükör olyan keskeny, amilyet még életemben nem láttam,
gyakorlatilag egy csík; így az 544-essel nincs tolatás hátranézés
nélkül. Ilyenkor jön a végső csattanó (ha nem figyelünk nagyon): a
hátsó ablak egy lőrés, ezen kilátni szintén nem lehet. Szégyenszemre az
ajtón kihajolva tolattam vissza az aszfaltra a földutas fotózkodás
után.

"Na és?" - mondaná erre Horn Gyula. Nekem is ez a véleményem,
kit érdekel a tolatás, ha ezzel a szépen restaurált, csaknem tökéletes
műszaki állapotú negyvenéves Volvóval pöföghettem, mit pöföghettem,
száguldozhattam egy kicsit ebben a műanyagvilágban. Rendkívüli élmény
volt, valóban.