Friedhelm Engler, az eredeti Astra és a GTC tervezője még a
tavalyi, párizsi bemutató előtt szerényen rámutatott, hogy a GTC
sokkal-sokkal dinamikusabb megjelenésű, mint az alapmodell, és ezt
a hatást korántsem pusztán az ajtók számának csökkentésével érték
el.
Az eleje mintha ugyanaz lenne, a hátulja igen hasonló,
leszámítva, hogy a Vectra GTS-hez hasonlóan a hátsó lámpatestek
beszürkültek. Nem hittem volna, hogy hozzányúlnak az Astra egyik
legfontosabb újdonságához, a tejüveges burához, de az eredmény őket
igazolja.
A nagy találmány az oldalvonal lehet, a nagy, hangsúlyos éltől, meg
hogy az első kerékív előtt mintha az útra feszítené az orrát, ettől
lesz a GTC egyszerre szolid,
enyhén kispolgári, a legkevésbé sem felvágós, ugyanakkor dögös kis
fickó. Pirosban női autó, azt hiszem, legalábbis ezt a pirosat
ahogy láttam, elég vágyakozva nézik a nők. Egyébként viszont uniszex,
nekem valami sötétebb szürkében kéne.
Ha női autó, emlékezzünk is meg a parkolásról. Az első számú
dizájn-főtörvény, hogy dögös formájú autóból nem lehet kilátni. Az
Astra GTC-ből se a legjobban, de azért elfogadhatóan. A hátsó ablak nem
nagy, a csomagtartófedél magasan van, de tolatásnál nagyszerűen lehet
vele célozni; az autó ott végződik, ahol az ablak alapján sejtenénk,
mínusz 30 centiméter.
Ha az
Alfa GT-hez
hasonlítom, annak lélegzetelállító a külseje, ez jól néz ki, ami
tökéletesen elég -
a titok csak annyi, hogy ne parkoljunk vele lélegzetelállító dolgok
mellé, és akkor ezt is sokan megnézik. Hasonló a helyzet a
beltérrel. Az Alfáé csodaszép, ez meg rendben van. Nem is tudom, hogy
történt, mert magát a folyamatot elfelejtettem figyelemmel kísérni, de
megszerettem ezt a nyugalmazott katonatiszt stílust.
Kisebb, mint az Alfa GT, legalábbis 20 centivel rövidebb, de
mintha hátul kényelmesebb ülés esne benne, a csomagtartója meg szabvány
szerint is nagyobb 60 literrel (380 l). Egyszer egy autódizájner
elmagyarázhatná, hogy lehet ez. Egyébként szerethetőségre az Astra GTC
kifejezetten alfás.
Ott van például rengeteg apró idegesítő dolog. Az ülést képtelen
vagyok kényelmesen beállítani, ami hagyján, de más testarányokkal
rendelkező kolléga ugyanerre panaszkodott. Az index- és ablakmosókart
nem bírom megszokni. Álló autóban tök jól tudok kicsit billenteni, hogy
hármat villanjon az index, menet közben már szinte soha. Ez a fajta
digitális filozófia az ablaktörlőnél még jobban idegesít; nekem
valahogy szükségem van egy analóg kapcsolóra, amit magam taszítok a
kívánt állásba, és nem elektromos impulzusokkal célozgatok arra, mit is
akarok tőle.
A komputer-klíma-hifi vezérlőpanelje továbbra is szivatás - ha
az Opel adna neki valami hangzatos, egységes, i-drive-szerű nevet, ezt
is sokkal jobban lehetne pocskondiázni, így viszont csak úgy van.
Ennyire átláthatatlan menüt nem is tudom, mikor és hol láttam, ráadásul
a megfelelő kezelőgombok is annyira kicsit, hogy menet közben
képtelenség őket eltalálni. Hasonlóan félkörömnyi a
szélvédő-párátlanító gombja, pedig azt gyakran hirtelen, veszélyes
körülmények között kéne megtalálni. Viszont majdnem egybeépítették a
hátsó ablakfűtés gombjával, így nem tudom, enyhítő vagy súlyosbító
körülmény, hogy könnyű őket egyszerre megnyomni.
Önmagában az, hogy egy autóban idegesítő dolgok vannak, még nem
lenne alfás;
alfás attól lesz, hogy valamennyi idegesítő faxniját készséggel
megbocsátjuk neki. És levonjuk a következtetést: ezekről a
baromságokról nem arra következtetünk, hogy az autó rossz, mert tele
van hülyeségekkel, hanem mivel ezek ellenére szeretjük, átkozottul jó
autó lehet.
Opelben még talán
a többi márkánál is fontosabb a megfelelő motorválasztás. Az
Opelnek vannak ász motorjai, mint például a
kétliteres, 200 lovas turbó , amivel ebribádi McRae, de alaposan mellé is
nyúlhatunk, épp ellenkező hatást elérve, magunkat a valósnál
szerencsétlenebb vezetőnek gondolva, ha az
1,8-ast
kapjuk.
És vannak az Opelnek olyan motorjai, amik nem az övéi, például
ez a Fiattól származó 1,9 Multijet, mellyel kapcsolatban meg kellett
hogy döbbenjünk. Ugyanez volt az
Alfa GT-ben, de
ha nem tudjuk, magunktől sose ismerünk rá. Az Alfában sokkal szebben
szólt, az Alfa hangmérnökei talán még abból is kellemes motorhangot
tudnának kreálni, amikor tíz rossz kisfiú kórusban kaparja körömmel a
táblát. Az Opelben nem szól szépen, ez egy rendes, randa, bár nem erős
dízelhang. Viszont meghökkentő, hogy az Opelben
megy.
Ugyanúgy 150 ló, ugyanott van a teljesítmény- és nyomatékmaximum.
Viszont ez megy, mint az állat, és nem csak a szokásos, 2500-as
fordulattól bekövetkező gázolajos csúzligumi-effektus van meg benne,
hanem úgy 4500-ig szépen húz. A felvilágosodás nagyjai persze nem hiába
tettek annyit a ráció térhódításáért, mi is igyekeztünk kizárni a
misztikus magyarázatokat, és inkább arra jutottunk, az Alfa GT sokkal
nehezebb. De nem: kb. 50 kiló a különbség, mindössze ennyivel könnyebb
az Opel, és mivel ez változatlanul ugyanaz a 150 lovas dízel, mégiscsak
marad egy kis játéktér a misztikusoknak.
És
a vezetési élmény végképp nem említhető egy lapon. Az Alfa
GT-ben folyamatosan szükségünk van a tudatra, hogy egy gyönyörű autó
van körülöttünk, az Astra GTC meg egyszerűen arra inspirál, hogy a
kelleténél kicsit határozottabban rántsuk vissza a kormányt a kanyarból
kijőve, hadd pattogjon és sodródjon egy kicsit. Ez persze méret kérdése
is: a GTC
granturismo compact, tehát se az Alfa GT-vel, se a Peugeot 406
coupéval nem hasonlítható össze.
A futómű tökéletes, nekem még a SPORT gomb megnyomása se
hiányzott. A kormányzás élvezetes, a kasztni nem billeg, és elég
engedékeny a menetbiztonsági elektronika. Ráadásul a /55-ös gumival még
rossz úton se rázza ki ki a lelkünket
Ez egy szmóllturizmó, ami a piacon a granturismóhoz hasonlóan
ritka madár: mintha a Peugeot a 307-esből csinálna sportos kupét. Jó,
Focusból és Golfból is van háromajtós, de azok nem különböznek ennyivel
az eredeti változattól, és nincsen bennük alapban sportfutómű.
Ha már ugyanaz a motor, nagy valószínűséggel ugyanaz a váltó is,
mint a dízel Alfában.
De miért nem tudnak ilyet az olaszok?! Rövid úton jár, kellemes
kapcsolási érzettel, de milyen kellemessel, jó a fogása, jó helyen van,
és egyébként is, ez egy jó váltó. Minden fokozatba magától beletalál,
és próbálgattam, de nem sikerült megreccsenteni csúcsra járatott
motorral gyorsan átrántva egyesből kettesbe vagy kettesből hármasba.
Még a rükverc felhúzóbillentyűjében is annyira eltalálták a rugó
erősségét, hogy az ember önkéntelenül is játszogat vele, és egy kis
bambulásos kovbojozás után könnyű hátramenetben elindulni a zöldre.
Hiába kupésították a vonalvezetést,
a tető igazából nem lejt hátra, inkább csak az oldalablakot
keskenyítették. A hátsó ülésen tehát van fejtér, a kényelmet csak
az csökkenti, hogy nem lehúzható az ablak, és még csak nem is
billenthető. De mindegy, ez úgy, ahogy van, zseniális, nekem legalábbis
imponál, hogy ilyen kis változtatásokkal érjenek el ennyire jó hatást.
A GTC bemutatóján
le is fotóztuk egymás mellett az öt- és háromajtós változatot, de azokat a képeket nézve
is nehéz megtalálni a különbségeket. Csak annyi látszik, hogy a GTC
sportos kis dög.
És ott az ára, ennek a dízelnek 5 279 000 Ft, ami majdnem
hárommillióval kevesebb, mint ugyanez a Multijet kicsit nagyobb
kasztniban, egy Alfa GT-ben. Az Alfa sokkal szebb, de ez is elég szép -
ez kéne.
További cikkeink
