Kőbányában teljesít kíméletlen munkaszolgálatot. Éles sziklákon botladozva vonszolja terhét, meredek, kavicsos hágókon kaptat fel, cipeli a zsákokat, szerszámokat, dissous-palackokat, körülötte mindent elborít a finoman szállingózó kőpor. Eddig egy szava sem volt.
A hófehér Kangoo gyakorlatilag új, fél éve sincs, hogy munkába állt
a kőbányában. Főként a telepen belüli szállításhoz, rohangászáshoz
használják, csak esetenként indul anyagbeszerző útra utánfutóval vagy
anélkül. Futásteljesítménye ennek megfelelően kicsi, alig hatezer
kilométer.
Munkakörülményeit tekintve mégis derék dolog, hogy eddig is
rendületlenül állta a sarat. Illetve követ.
Vidáman mosolyog, nem törte meg a robot
Na jó, a címért elnézést kérek,
Hófehérke állítólag szép volt. A Kangoo nem az, de vidám
szemeivel, bumfordi orrával és játékos sárhányó-domborításaival könnyen
belopja magát az ember szívébe. Még a fényezetlen lökhárítók és
oldalvédő csíkok ("fekete, mint az ében") sem állnak neki rosszul. Ha
összenézzük a versenytársakkal, azt látjuk - legalábbis én azt látom -,
hogy a Renault kisteherautójának formája ideális kompromisszum a PSA
Berlingójának és
Partnerének
unalmas, konfliktuskerülő megjelenése és a
Fiat Dobló
között, ami viszont már kissé túlzás. És ott van még a
Caddy is,
orrán a kéttenyérnyi presztízzsel, mint olcsó kisteher, ugyan már.
Persze nem mintha annyira számítana a külső egy haszonjárműnél,
főleg egy ilyen szerencsétlen sorsúnál, akit valóban kemény munkára
szántak.
Ami számít: az ár, a költségek és a tudás. Az első paraméterben
Hófehérke olyat nyújtott, amit a többi nem. Mivel a cég már vásárolt a
Renault-tól néhány személyautót, adott volt 15-20% engedmény és egy
klíma. Ha ezt nem vesszük figyelembe, akkor sem áll rosszul a Kangoo. A
dízel bruttó ára 3 087 500 forintról indul, míg a Peugeot és
Citroen bőven 3,1 millió felett kezdődik. A Fiat Dobló dízel meg 2,937
milliónál rajtol, nagyobb és gyengébb, szívómotorral.
Itt berakom, ott kiveszem
A költségek ezeknél a 60-70 lóerős autóknál gyakorlatilag
megegyeznek, ahogy raktérben, terhelhetőségben sincs nagy
különbség. A Kangoo puttonya 2750 literes, az autó 1055 kilós saját
tömegét 795 kg hasznos terheléssel bővíthetjük. 815 kilós fékezett
utánfutót húzhat maga után két csavarral rögzített, pillanatok alatt
le- illetve felszerelhető vonóhorgával. Sajnos a Renault
ide vonatkozó weblapja irdatlan
hülyeségeket ad meg reális értékek helyett (raktér hossza 925, míg az
oldalajtó szélessége 1219 mm, stb), de az biztos, hogy egy raklap befér
a két dob közé hátra.
Campingből beférne vagy tíz
Így hát egy ottfelejtett kempingbiciklivel próbáltam illusztrálni a
Kangoo kihasználhatóságát. Az ajtók egyszerűen kezelhető
műanyagkilincsekkel nyílnak, a tolóajtó a temérdek por dacára egyelőre
könnyedén siklik. A bicaj az oldalajtón is simán befért,
behajtott kormánnyal akár keresztben is elhelyezhettem volna,
hosszában a háromszemélyes tandemverzió sem jelentett volna problémát.
Targoncával is berakhatjuk, hiszen az aszimmetrikus hátsó ajtó minkét
szárnya kiakasztható és oldalra kicsapható. Klausztrofóboknak és
emberrablástól rettegőknek jó hír, hogy az összes ajtó nyitható
belülről is.
Clio? Thalia? Kangoo?
Az utastérben is kényelmesen el lehet férni, és a kísérőokmányoknak,
uzsonnának, rakodóruhának is akad hely, bár a térkihasználás
közel sem tökéletes. Az egyetlen zárható rekesz, amelyben
eltüntethetjük azokat a holmikat, amiken nem szeretnénk, ha megakadna
avatatlan érdeklődők szeme, a kesztyűtartó. Ami nem valami nagy, A4-es
dossziénak nincs esélye meglapulni benne.
Az ülések mögött kicsi a hely, épp csak a KRESZ-csomag fér be.
Hiányzik a tetőtér-beépítés is, bár a hatalmas napellenzők felett még
könnyen ki lehetne alakítani egy jókora polcot. Kis zugolyokban,
telefon- vagy kulcstartó rekeszekben viszont nincs hiány, és az
ajtózsebek is terebélyesek, ráadásul a kólásüvegeket is fixen
elhelyezhetjük bennük.
Az egyetlen szín a kabinban
Egyszerű, de nem kellemetlen a kabin hangulata. A Clio, vagy ha
tetszik, Thalia műszerei és kapcsolói ebben a kishaszonjárműben is
megállják a helyüket. Bár az ajtóknál betüremkedő fényezési szín
mellett a Renault fantáziátlan (netán színvak) lakberendezői kizárólag
a szürke különböző árnyalataiban bírtak gondolkodni, a kéttónusú
műszerfal feldobja a hangulatot. A narancsszín műszermegvilágítás pedig
éjjel segít kiterelni gondolatainkat abból a körből, hogy van-e értelme
az életnek.
A Kangoo
alapáron vezetőoldali légzsákot és immobilizert, no meg
szervokormányt kínál. Teherautónál nélkülözhetetlen még a belülről
állítható fényszórómagasság: ez is van. Extraként még a színezett
üvegeket és a fordulatszámmérőt említhetjük, és kész. A többi holmiért
ABS-től villanyablakig fizetni kell. Személyautókhoz szokott
nyárspolgároknak ez elég spártai, de a Kangoo nem úri flancolásra való,
hanem munkaeszköz.
Ezt ismételgettem magamban félhangosan országúti autózás közben is.
A kangoozás élményének
meghatározó eleme a folyamatos kongás, zengés és az ajtók kédereinek
nyiszorgása. Hiába rekesztették el a vezetőfülkét lemezzel és
ablakkal a raktértől, a képregényekből ismert boing és klong, néha
egy-egy DAMMM folyamatos kísérőzenéje az utazásnak.
Az üléshelyzet, a vezetési pozíció a székek szűk mozgásterének
dacára az én száznyolcvanegy-két centimnek kimondottan kényelmes volt,
a kormány, a pedálok és a váltókar jó helyre estek. Előre, oldalra a
hatalmas ablakokon széles panoráma nyílik, hátrafelé viszont teljes a
kilátástalanság, elnézést. Belső tükör nincs, minek is, a lemezen azzal
sem látni át.
Másfél literes dízel teherautómotor
A ma már szokatlan módon előrebillenve nyíló gépházfedél alatt
lapuló dCi 70 jelzésű, valójában 65 lóerős motor egyértelműen helyére
teszi hófehér Kangoonkat.
Inkább teherszállításra, mint gyors helyváltoztatásra való
karakter. 140-nél, 3500-as fordulaton teljesen vége a világnak,
innen már semmi esély tervezhető mértékben tovább gyorsítani. Esetleg
lejtőn, itt talán össze is jönne a katalógusban említett 154 km/h
végsebesség.
Megnéztem ilyeneket, hogy kettesben 80 km/h-nál, ötezres
fordulaton jön a leszabályzás, de az ilyesféle állatkínzásnak a
természetes emberi kíváncsiság kielégítésén kívül semmilyen alapja
nincs. 3000-nél kényelmesen el lehet váltogatni, és akkor teljes értékű
tagjai vagyunk a közúti forgalomnak. Végszükség esetén akár 4000-ig, a
teljesítménycsúcsig is van értelme kihúzatni a Kangoot, ilyenkor talán
megalázhat egy-két alulmotorizált alsó-középkategóriás személyautót, ha
valakinek arra van gusztusa.
Mielőtt azonban bárki elégedetlenkedve csóválni kezdené a fejét,
hadd emlékeztessem, hogy
az irdatlan homlokfelületű, terebélyes Kangoo dCi 70-esének
lökettérfogata mindössze 1464 köbcentiméter, ráadásul a motor a
legvisszafogottabb mai common-rail technikát használja, sima turbó,
nyolc szelep, oszt' jó napot. (Aki úgy gondolja, korszerűbb és drágább
80 lovas verzióban is kérheti 1,5-ös dízelt a Kangoohoz, a felár
mintegy 120 000 forint.)
Elindulásnál ez a közös nyomócsöves dízel is erőtlen, akárcsak
legtöbb társa, de egy-két lefulladás után meg lehet tanulni, hol a
kuplung fogáspontja, és milyen ütemben kell adagolni a gázt. Ha már
mozgásban vagyunk, 2000 felett 160 Nm áll rendelkezésünkre, ami ettől a
lökettérfogattól igen derék.
Hátulra érzéketlen kapcsolt hosszlengőkarok kerültek, de szerencsére
jó messze estek az utasok fenekétől, így üresen sem teherautós a
rugózási komfort. A Kangoo
hirtelen kormánymozdulatra erőteljesen megdől (hogyne dőlne,
hiszen a kasztni is, a padlószint is magas), de valós forgalmi
viszonyok között barátságosan, kiszámíthatóan viselkedik. A Hankook
gumikról ritkán hangzanak el dicsérő szavak, de a Kangoon szépen
helytállnak.
Legalábbis a munkahelyén. Igaz, itt nem kanyarstabilitást és
intenzív lassulást, no meg zajtalan gördülést várnak tőle az autó
gazdái, hanem hogy az éles kövek ne likasszák ki nap mint nap a
kerekeket. És nem is likasztják, a ruganyos, könnyen deformálódó 165/70
R 14-es pont jó a sziklákra, nem való ide
peres gumi .
A fékek renault-san hirtelenül fognak, rükvercben különösen
nehéz óvatosan lassítani. Cserébe a kormányzás kimondottan nehéz, a
rásegítés üres autónál alig érezhető. Mivel az autó jobbára burkolatlan
utakon, lassan közlekedik, a fogyasztást senki sem méri. A gyári adat
öt és fél liter száz kilométerre vegyes üzemben, a felhasználói pedig,
hogy havonta egyszer-kétszer kell tankolni.
És hát Hófehérke munkaadójának szemszögéből nézve ez a lényeg. Meg
az, hogy a Kangoo ugyanilyen
egykedvűen, szó nélkül húzza az igát az üzemben és környékén még
legalább 120 évig. Vagy legalább ennyi ezer kilométerig.
További cikkeink
