Gazdáját biztos karrier várta volna sámánként a honfoglalás idején, pár száz évvel később pedig jó eséllyel nyaldossák az inkvizíció máglyájának lángjai. Akkortájt imígyen ismerték el vagy büntették a másként gondolkodót; ma legfeljebb a fejünket csóválhatjuk, ahogy végiggördül V8-as, 300 lóerős kupé a körúton.

hirdetés

Városi átlagfogyasztás: 15-18 liter; szélesség: 1,92, hossz: 5,14
méter. Ritkán említjük az autó által elfoglalt alapterületet, de
tíz négyzetméter egy nem szűkös hálószobányi tér. Gondoljunk
bele, milyen nálunk az átlagos parkoló: már a négy és fél méter feletti
autók is rondán kilógnak, ha a járdára merőlegesen kell megállni. Egy
ekkorával simán el lehet torlaszolni egy szűkösebb utcát.

Tesztautónk élete nem kevésbé regényes, mint a modelltörténet.
Újonnan egy svájci mániákus szerezte meg. Az alpesi országnak
sokat köszönhetnek a használt amerikai autók európai vásárlói, arrafelé
mindig favorizálták őket. Egy-két további megszállott után került a
jelenlegi, szintén eltántoríthatatlan nagyvas-barát tulajdonoshoz. Az
olthatatlan rajongást a kisebb-nagyobb nyűgök sem csillapították - ezt
akarta, és kész.

Érdekes, hogy kilométer-számlálója (az van neki, direkte Európába
készült) alapján még alig bejáratottnak tűnhet, de a tíz év mégsem múlt
el láthatatlanul. Egy kevésbé makacs gazda biztosan rég túladott volna
rajta.
Minden automatás jármű használójának legszörnyűbb rémálma, a
váltóhiba okozta a több hónapos kényszerpihenőt. A tünetek?
Kettesből indult: a 400 Nm nyomaték esetén ennek szinte nincs
jelentősége, de mégiscsak többet fogyasztott.

Aztán hármasnál nem is váltott följebb: a Fő utcában araszolva nem
számít, de előfordul alkalomadtán, hogy elhagynák a várost.
Apránként haladva cserélték ki az összes szükséges alkatrészt.
Mindegyikre kellett várni ugyan, de nem túl sokat. A teljes generál
helyett a konkrét hibajelenség megszüntetésére koncentrálva nem is
emésztett fel vagyonokat a javítás; így lassabb, de spórolósabb. Most
már tökéletes - maradjon az is örökre, mert ki kell venni az egész
blokkot, hogy hozzáférjenek a váltóhoz.

A legfájdalmasabb dolog egy telivérnél, ha nem bánnak vele elég
gondosan, az igényeit nem elégítik ki maradéktalanul. Vagyis
elspórolják egy alkatrész cseréjét, urambocsá!, olcsó utánzattal
pótolják. Beletelik pár hónap, hogy
az eredeti helyén csúfoskodó, utángyártott első lökhárító a
szemétdombon végezze. A gyári, krómbetétes darab terjedelmes
külmérete miatt meghaladja a postai csomag szabványos alakját, vagyis
menni kell érte, messzire. Az integrált hifi pótlása már megtörtént,
meg egy csomó egyéb típusidegen alkatrészé. Az árak méltányosak, főleg,
ha hajlandók vagyunk licitálgatni az internetes börzéken.

A próbaúton a fedélzeti számítógép a klíma alacsony töltöttségére
panaszkodott. Ki is kapcsol, de sok mástól eltérően nem sumákol, hanem
udvariasan figyelmeztet rá. Sőt rövid időre még becsapni is hagyja
magát:
a szerviz módba lépve gyakorlatilag elvégezhetjük a szükséges
karbantartást. Sok gyártó ezzel ad bőséges feladatot
márkaszervizeinek. Jómagam a
Sapporóm
légtömegmérőjének rövid ideig tartó kábasága miatt hagytam tízezer
forintot a szakinál. Ő hozzáfért a hibához, és egy egyszerű reszettel
meg is szabadított tőle. A Cadillacnél ezt a nem teljesen amatőr
tulajdonos maga is megcselekedheti.

Dicső ősök árnyékában

Sokan csodálkoznak tátott szájjal egy ekkora batár láttán,
pedig ha tudnák, hogy a felmenői mellett csenevész
bevásárlókocsinak tűnik.

Eldorado-1953

1953-ra a háborút könnyed év végi hajtásként letudó amerikai
gazdaság szépen termelte a luxuscikkeket.
A Cadillac az amerikai álom jegyében lenyűgöző járművel
akarta még magasabbra emelni ázsióját. Az első Eldorado
nyitott kivitelével, 561 centis hosszával, 2,2 tonnás súlyával,
V8-as, 5,4 literes, 210 lóerős (a korábbi teljesítményadatok az
előző mérési szabvány miatt a mainál kb. másfélszer magasabbak)
motorjával, rendelhető szervokormányával, fűtési-hűtési
rendszerével a legokvetetlenkedőbb kritikust is mély
hallgatásra kárhoztatta. 7750 dolláros vételára (ami duplája
volt egy extrákkal zsúfolt nagykategóriás autónak) a
dúsgazdagokat is megfontolásra késztette; talán ezért készült
összesen 532 példányban.

Eldorado Brougham-1957

Akkoriban minden évre jutott valami változtatás, de '57-ben
új kasznival jelentkezik a GM.
Az Eldorado Brougham (négyajtós, de B-oszlop nélküli
limuzin) a Lincoln Mark II-es kupéjára szánt válasz.
Utóbbihoz képest 1,3-szeres (13 ezer dollár!) ár, de memóriás
első ülések és légrugózás tette keresetté a 400 legyártott
darabot. A Biarritz a lehajtható tető rajongóit serkentette a
dollárok élére állítására, a kevésbé módosaknak a sima kétajtós
Seville jutott. A motor már 6 literes, 588 Nm nyomatékkal, a
kaszni hosszabbik változata 564 centiméter.

Eldorado-1959

1959: minden idők legnagyobb függőleges vezérsíkja,
beleértve a repülőgyártást is. Még a Cadillachez közelállók is
rikítónak, hivalkodónak látták, de ez nem gátolta piacra
dobását. Erős kétségeim vannak azt illetően, hogy magasabb
sebességnél ki lehetett téríteni az egyenesből, de szerencsére
e nélkül is vígan át lehet szelni Amerikát. Ebből sem lett
tucatautó: a kupéból és a kabrióból még 2300 sem jött össze.
Pedig potom 7400 dollárért kótyavetyélték. Igen elszántnak kell
lennie annak, aki a limuzin egyik restaurált példányával
szeretné az utakat róni: 99 legyártott Broughamról tud a
szakma. 6,4 literes blokkjuk 345 lóerős.

A következő évek a szárny alapos megnyirbálását, majd teljes
eltűnését hozták. A közös modellnév a nyitott változatra
szűkült.
Tovább butítják az orr-részt, hol van már a pompát
sugárzó, álló hűtőrács? Csökken a teljesítmény (325 LE), de az
ár is. Növekszik viszont az eladás (kb. 1500-2000 db/év). Aztán
itt a hétliteres motor.

Eldorado-1967

1967: drámai változások. Fronthajtás, csak kupéváltozat,
modern vonalvezetés, majd' 18 ezres eladott darabszám. Ha
különc angol earl lennék, és hangárnyi csarnokban tartanám az
autógyűjteményem, ez biztosan egy jól hozzáférhető helyen
lenne. Ne kelljen sokat küszködniük az alkalmazottaimnak, ha
ezzel szándékozom az epsomi derbire hajtatni.

Eldorado Brougham-1959

1968: modellfrissítés. 7734 köbcentis, 708 Nm nyomatékú
motorral. Két évvel később az olajválságot jó eséllyel előre
okozó
500 köbhüvelykes (8,2 literes) blokk. Normálisak voltak?
1971: újból rendelhető a Convertible. Alig drágább, mint a
kupé. A következő évek apróbb-nagyobb változtatásokat hoznak.
'77-ben (pár év késéssel az olajárrobbanásra) visszatér a
spórolós, hétliteres motor. Sőt, egy évvel rá a korábban
képtelennek tűnő, utóbb letagadandó Oldsmobile-dízelmotor: 5,7
liter, 120 lóerő.

Eldorado-1979

1979: új modell, új koncepcióval. A szemléltetés úgy a
legegyszerűbb, ha elképzel a kedves olvasó egy tegnap még fitt,
gáztól duzzadó lufit, ami mára kissé összetöppedt. 5,18 méterre
zsugorodott kaszni, 5,7 literes "small block",
alacsony teljesítményigényre automatikusan kiiktatott
hengerekkel és hasonló szégyenteljes takarékoskodási
intézkedésekkel. '85-ig gyártották, opcionálisan a
hatliteres V8, később csak a hat- vagy nyolchengeres, 4,1-es
(?!) benzinessel és az 5,7-es dízellel. Nem állítom, hogy
kínjukban (második olajválság) gondolkodtak a Wartburg ezres
kétüteműjén, de az sem lehetetlen. '76 után '84-ben újból
kapható a nyitott kivitel.

Eldorado-1986

1986-1991: minden idők legsatnyább Eldorádója. Ilyen
lehetett a névadó mesebeli ország, miután a spanyolok
kifosztották. 478 centire töpörödik, és hol van már a 8,2-es
motor? Most feleakkorával rendelhető. A nem csillapodó
pfujolást '88-ban a négy és fél literes, 155 lóerős blokk
bevezetésével próbálták megszüntetni. Hiábavalóan: az előző
verzióhoz képest 70 százalékkal zuhant a rendelésállomány.

1992: az utolsó Eldorado. Szép nagy kupé, nem túl
fantáziadús formával. 514 centiméter, az előző verzióban
bemutatkozott 4,9 OHV-blokk. Ez műszaki tartalma alapján joggal
nevezhető ősi fosszíliákban talált DNS-mintákból feltámasztott
dinoszaurusznak. Következő évtől érkezik a 4,6-os
Northstar-blokk - kivételesen nem a visszalépés jegyében. Dupla
vezérmű, 32 szelep, 270-305 lóerő, 400 Nm: tisztességes
teljesítmény. Az Eldorado 2002-ig készül, akkor dobják sutba az
egészet.

Természetesen akut jelenségre nem megoldás, de nekem éppen jól jött
volna. A menürendszer döbbenetes mennyiségű adatot tárol. Megtudhatjuk
például, hány kilométer van hátra a következő olajcseréig. Ugyanis nem
egy átlagos sofőr átlagos használatára szabtak fix csereperiódust;
ha állatkodik a vadbarma, akár ötezer után a szervizbe
kényszeríti. Persze ez csak látszólagos hátrány: így teszik
örökéletűvé a V8-ast. További ezerféle információt közvetít számunkra:
ha ilyen autót akar vásárolni, keressen egy felkészült tulajdonost, és
kérje meg, böngéssze végig a kitörölhetetlen hibalistát.
Százezreket-milliókat takaríthat meg, ne utóbb tépje a haját.

Sok adatot rögzít a "bordcomputer", mert töméntelen szenzor
csatlakozik hozzá.
Például a StabiliTrak nevű aktív futóműé. A nyílegyenes
szakaszokon békésen himbálózó, érzékenyebb gyomrúaknak
tengeribetegséget okozó felfüggesztés tempós autópályás haladásnál,
illetve szerpentinekre kényszerítve üzemmódot vált. Ott pontosan úgy
viselkedik, mint egy leültetett sportkocsi - a csillapítás váratlanul
progresszív hatást mutat. Ám ha a megszokott gidres-gödrös útjainkon
szeretnénk békésen poroszkálni, minden beavatkozás nélkül visszaáll a
hintaló billegésére.

A háromszáz lóerős benzinmotor baromi erős. Ki a fene gondolná, hogy
az autóiparban a konzervativizmust
maximális szintre fejlesztő amerikaiak ilyet is gyártanak?
4,6 liter, 8 henger, 32 szelep - 7,5 másodperc alatt százon
vagyunk. Mindenféle megtorpanás (automata) és bizonytalanság (aktív
futómű) nélkül. Nem állítom, hogy olyan, mint az eggyel kisebb
Audi V8-as
összkerekes rendszere, de sokkal jobb, mint egy könnyű, kitörésre
hajlamos,
turbómotorral szerelt autó.

Sehol sem erőtlen, de száz felett is habozás nélkül visszakapcsolt
kettőt, ha Érd irányába tartunk az M7-esen, és tolakodik mögöttünk
valami kihegyezett kétezres. Látni vélem megnyúló arcát, hogy hiába a
padlógáz, csak a kondenzcsíkot látja belőlünk. Mert ilyenkor
valószínűsíthető, hogy azt húzunk magunk után - ha nagyon muszáj, pár
másodperc alatt bespriccel annyit benzint a hengerekbe, amivel egy
800-as
konszerntárssal
(muhaha) eljutnak Zamárdiig.

Miután virtuálisan kiélvezte a kedves olvasó mind a 300 ló erejét,
hadd kalauzoljam kicsit az autó belsejében.
Sehol semmi európai értelemben vett józanság, mértékletesség. Az
anyagok mindenhol bőséggel méretezettek. A háttámla például
rettenetesen vastag. Jó tanács orgyilkosoknak: ha távolétünkben bújna a
hátsó ülésre, ne úgy akarja a vér hátrafröccsenését megakadályozni,
hogy a támlánkon keresztül próbálja tőrét vagy pisztolygolyóját
hátunkba juttatni. Azt biztosan felfogja az arasznyi tömör anyag.
Szintén szeretném figyelmeztetni a jobbkéz-szabályt be nem tartó
ámokfutókat, ha történetesen belénk találnak rohanni, mi nem szorulunk
a tűzoltóság feszítő-vágó szerszámára - kiszállunk majd sértetlenül, és
keményen számon kérjük tettét.

A műszerfalon a fabetét (mily' szokatlan!) fából van. Nagymamám
politúros bútora volt ilyen. De ő 40 éve vásárolta. Érdekes párosítás a
kék kárpitokkal. A kapcsolók és egyéb kezelőszervek a hagyományok
őszinte tiszteletét tanúsítják. Tesztautónk tízéves, és ilyen; ha
húszéves lenne, még biztosan egy fémkarikát nyomogatnánk a bakelit
kormányon, ha kürtölni szeretnénk. Viszont igen kényelmes a belső. Elöl
két bőrfotelt találunk (minden irányba szervomotorok húzogatják), hátra
egy kanapét applikáltak.

Az átlagosnál kisebb termetűek hátul egyszerűen elvesznek. A
termetesebbeknek viszont a beszállással gyűlik meg a bajuk: az első
ülés előfeszített biztonsági öve keresztezi útjukat. A legkínosabb
pillanatokban mégis a sofőrnek lehet része. Ehhez nem kell más, csak
jobbról, 45 fokos szögben érkezni a főúthoz.
Mintha zárt áruszállítót vezetnénk. A hátsó oszlop (mérete
vetekszik egy folyami híd pillérével) gyakorlatilag feleslegessé teszi
a fej forgatását. Hagyatkozzunk a tükrökre. Amit azokban nem látunk,
remélhetőleg nincs ott.

Természetesen zaj nem szűrődik be sem a környezetből, sem a
motortérből,
saját mikrovilágát nem zavarhatja semmi. Talán ezért látunk
elnéző rosszallást, már-már dölyfös arckifejezést a hasonló autók
vezetőin. Úgy vannak a többiekkel, hogy ott vannak, mert ott kell
lenniük - csak őket hagyják békén.