Akkoriban fogalomnak számított a Kiskegyed Corsája - a szerencsés olvasó egy teljes hétvégére vihette a legkisebb Opelt, és ha jól emlékszem, még be is kellett számolnia, miként mulatott vele. A Kiskegyed tényleges szolgálati autója viszont egy Racer volt.

hirdetés

Első tesztutam Pécsre vezetett, ahol a vicces, vagy legalábbis
érdekes nevű rockzenészeket bemutató tényfeltáró munkámhoz Gömbös Gyula
bluesgitárost kerestem fel. Akkoriban saját autóm egy tizenéves, 1,4-es
Renault 5-ös volt, amihez képest a Racer modern, erős, biztonságos, de
lelkiekben nem túl gazdag autó benyomását keltette. Előzgettem,
kanyarodtam, tankoltam, és egy kicsit el is bizonytalanodtam két
francia autóm után: lehet, hogy nem is olyan rossz így, lélek
nélkül?

A dizájn gyakorlatilag értékelhetetlen, hiszen a Racer a
koreai autógyártás másolós szakaszának terméke, és gyakorlatilag a csepp
(E) Kadettel azonos. Két apró különbséggel; az egyik a hátsó
tetőoszlopba vágott oldalablak, ami tesztautónk tulajdonosa szerint
használhatatlan, a másik a kicsit eltérő vonalon futó sárvédőív. A
harmadik az előélet függvényében a ZIL vagy a Punto II. oldalindexéhez
hasonlítható nagy kerek sárga csúcs, ami ezen a Raceren már a Kadett
civilizáltabb alkatrészére cserélődött.

A csomagtartó a tulajdonos szerint 340 vagy 360 literes, az
1993-as Autókatalógus 560 litert ír, az igazság valahol félúton lehet,
de jókora csomagtartó, az biztos. A hátsó ablak fűtése hibátlan, és a
kalaptartóhoz két szép gyári gumimadzag tartozik.

A beltér se sokban tér el a Kadettétől, ugyanaz a szürkés-semleges,
'80-as évekbeli világ csillogó műanyagokkal és óvatosan adagolt
szürke kárpittal. A fénypont mi más is lehetne, mint a kizárólag
Racereken található embléma a kormányon az ékbe szorított háromhengeres
koronával. Hiába, a General Motors ugyanabban a koreai gyárban
állította elő a szintén Kadett-klón Pontiac LeMans-t. Az anyagok
minősége a ködlámpák kapcsolóinál érdekes: ugyanezzel a fertelmes
polimerlánccal szerelik a jelenlegi Ladákat. Viszont a tizenéves
Racerben a kapcsolók még mindig nem nyiszognak. A hátsó ülésen
nagyjából elfértem magam mögött, de a helykínálat emlékét teljesen
elhomályosította a kerek, falból kihajtható Kadett-hamutartók
viszontlátása felett érzett öröm. És jó kis jó koreai írás olvasható az
ajtónyitáskor előkerülő szervizlapon.

Nyelvészeti kitekintő

Valamelyik koreai autó bemutatóján a koreai nagykövet kedves
üdvözlő beszédben mondta el, hogy koreai-magyar nemcsak két jó
barát, de egyenesen nyelvrokonok is vagyunk.
A koreai iskolákban tananyag a koreai-magyar nyelvrokonság,
melyre vannak bizonyítékok is. Ilyen a nyelv szerkezete: a japánhoz
is hasonlóan prepozíciók helyett ragok és névutók vannak, tehát nem
in the house, hanem a ház
ban, és a
van ige birtoklást is kifejezhet. A népdalok pedig pentaton
rendszerűek. És a vezetéknév-keresztvév sorrendje is azonos, bár ez
inkább a véletlen műve lehet.

A japánhoz természetesen sokkal közelebb áll a koreai, mint a
magyarhoz, de
mindhárom nyelv az urál-altáji családhoz tartozik. Koreaiul
75 millióan beszélnek, így ez a világ 16. leggyakoribb nyelve, de
ahogy maga az ország, a nyelv is két részre oszlik. A
hivatalos-irodalmi koreai nyelv eredetileg a főváros, Szöul és
környékén beszélt koreai volt.

A koreai írás nyelvészeti körökben egyszerűségéről híres: 24
betű jelöli a hangokat. A koreai szókincs közel fele kínai eredetű.
A koreai háború előtt egységesen a Szöul környéki nyelvjárást
használták, az 1953-ban szentesített kettéosztás után azonban
az északiak ezt polgári csökevénynek tartották, és a Phenjan
környéki dialektust tették hivatalossá. 1948 óta máshogy hívják
magát a két félországot is.

Jellemző, hogy - Magyarországhoz és Japánhoz hasonlóan - Korea
nemzetközileg használt neve teljesen eltér a belföldi elnevezéstől.
A Korea szó a X-XIV. századig uralkodó Korio dinasztia
nevéből ered. Hasonló okokból alakult ki egyébként a China név is
Kínára. Észak-Korea magát Choson-nak nevezi, ami a Korio-dinasztiát
követő uralkodóház családneve.

Dél-Korea pedig
hogy is hívhatná magát másképp, mint Hankuk?! Természetesen
nem a gyenge minőségű autógumijairól ismert cégről keresztelték át
az országot, hanem a Krisztus előtti első században létezett
Szamhan királyság nevének második feléből - a "han" koreait is
jelent, plusz a "kuk", ami országot jelent. A Hankook, vagy Hankuk
pedig nemcsak gumi lehet, hanem autóüveg, meg nyilván egy csomó más
koreai termék is.

A szellőzőrendszer tekerője vákuumos, ma is katonásan szuszog, ha
állítgatjuk, de mai szemmel legalább olyan érdekes, hogy az index és az
ablaktörlő kapcsolói változatlanul katonásan kattannak,
mintha minimum még tíz évre tervezték volna őket. Annak idején
mint R5-tulajdonos azt irigyeltem legjobban cseppkadettes barátomtól,
hogy az Opel ablakmosója igazi özönvizet zúdított a szélvédőre. A
Racerének kisebb az áteresztő képessége, hiába,
mindent azért nem könnyű lemásolni.

A másik, hogy az 1,4-es Kadett simán tartotta a 180-as
utazósebességet, ami még akkor is jó, ha tudjuk, hogy az a valóságban
inkább alig 160. A Racer a növelt hengerűrtartalommal - a tulajdonos
szerint - 170-es végre képes. Az
azonos Kadetthez képest a Racer 40 kilóval könnyebb, amit talán
már csak a koreai mérnökök tudnának megmagyarázni, magyarázat nélkül
inkább azt az elméletet igazolja az adat, hogy a '90-es évek koreai
autóiban tényleg kevesebb volt az anyag.

A váltó szintén mi más lenne, mint korabeli Opel, rükverc
felhúzógyűrővel, balra elöl. Tíz év és kétszázezer kilométer után
kicsit már lazult a fegyelem, de még mindig teljesen jó váltó. A fékek
átlagos használatban jól működnek, hosszú szerpentines lejtőn vagy
versenypályás nyílt napon már okozhatna gondot a hátsó dobfék.

A futómű alapján lehet a legkevésbé összetéveszteni egy Kadett
GSI-vel. 13-as tárcsákon virsligumik, így magyar használatra
kényelmes, de ugyanúgy billeg, mint a 3. világ részére gyártott újabb
keletű autók,
Thaliák,
Albeák és
Loganok. Mert a GSI a
Daewoonál nem azt jelentette, mint az Opelnél. Rüsselsheimben a GSI a
sportos kivitelre utalt, Szöulban ugyanez arra, hogy a Daewoo
marketingesei már a kezdetekben is életrevaló társaság voltak.

A Daewoo GSI-je nem minimum 1,8-as motorral jár, hanem
szervokormánnyal, elektromos ablakemelőkkel, elektromosan állítható
magasságú fényszóróval és ködlámpával. Meg persze jó nagy GSI
matricákkal, amik a Kadett GSI-vel ellentétben nem az ajtó sarkában
húzódnak meg, hanem a felső harmadban. A képeken látható GSI-feliratok
már a festés utáni opelesítés GSI-i, és ha nem lenne a hátsó szélvédő
DaewooClub felirata, csak a legfanatikusabb opeles szúrná ki a
csalást.

A motortér szép, legalábbis ebből a Racerből a gondos gazda
kihozta a maximumot, ennyit még én se pucoválom a
Macudát. Szép az
OHC-domborított szelepfedél, jól áll neki a sárgára festett olajsapka.
A szepepfedél tömítését a csere után is kezelni kellett a képen is
látható piros csodapasztával, azóta viszont létrejött a porszáraz
állapot. Hang-, illetve hőszigetelés nincs a motorháztetőn, ami esőben
látványos gőzölgést eredményez, a motorzaj viszont nem vészes.

A gyorsulás még mindig elfogadható - rendes, hagyományos,
egyenletes, nyolcszelepes gyorsulás. Akinek a 15 másodperc körüli 0-100
nem elég, különösebb átalakítás nélkül belerakhatják a Kadett GSI
kétliteres motorját, amiből bontottan már százererért kapni 150
lóerőset. Csak akkor érdemes alapos fékerősítéssel kezdeni a
tuningot.

Hogy a következő Daewoo, a Nexia fényében hogyan értékeljük a
Racert, beállítottság és fanatizmus kérdése. Mert ha azt vesszük, ez
volt az eredeti koreai másolat, a következő Kadett-klónba már alaposan
belenyúlkáltak a Daewoo dizájnerei. Aztán, mint tudjuk, jött a szép,
saját modellpaletta, a Lanos és csapata. De az az érzésem, ha most újra
behoznák a Racert, 1,7 millióért minden további nélkül el lehetne adni.
Csak a koreai autógyártás már máshol tart.