Nem is tudom. Élcelődhetünk a nádpálcás dizájnerellenőrökkel, szidhatjuk a 7193-szorra látott kapcsolókat és kezelőszerveket, bekattinthatjuk a nemkéne-gombot, de igazán keményen nem lehet belekötni. Az új Polo elvileg tök rendben van. Csak parkolóban, sofőrülésben és úton egyaránt ugyanaz a kérdés merül fel az emberben: nincs a közelben egy ágy, amire ledőlhetnék alukálni?

hirdetés

Gyűrűvel frissült a hátsó lámpa

Az ember egy idő után megszokja, hogy forgolódnak utána,
kérdéseket tesznek fel a tesztautóról, fényképezik, nyaggatják.
15 millió forintos értékhatár fölött anyázzák. Kit ne érdekelnének az
újdonságok, pláne, ha autóról van szó. Rossz hírem van a Volkswagen
számára: egy hét alatt egyetlen ember se jött oda megcsodálni a
"teljes egészében új fejlesztésű első rész erőteljes, háromdimenziós
formáit, melynek köszönhetően a Polo a korábbinál egyértelműen
masszívabbnak és erősebbnek hat. Dinamikusabbá, felnőttesebbé vált,
hangsúlyos formai nyelvezetével megjelenése frissebb, és a modern idők
stílusához illeszkedik." (részlet a sajtóanyagból) Ismétlem,
egyetlenegy sem, még egy polós sem biccentett át elismerően a piros
lámpánál.

A forma legkarakteresebb változói a lámpatestek. Akinek a képekről nem
lenne világos, hogy mely részeken engedtek a szokásosnál kicsit
szabadabb folyást a tervezők képzeletének, az olvassa el
bemutatónkat, ott részletesen megtalálja,
melyik vonal merre görbül, honnan hova jutottak az új Polo
megalkotásakor. Én nem elemzem, csak annyit tennék hozzá, hogy
legtöbbször a POLO-02-es rendszám alapján sikerült kiválasztani
az autót az utcán parkoló többi Polók tengeréből. Nyilvánvaló, hogy
tudatosan csinálták, de azért mégis.

Szokásos utastér, méretes kezelőszervekkel

Szóval a Polo külseje különösebben nem fogott meg, szerencsére az
ízlés nem része a kollektív tudatnak.
A beltér? Maradt, mint volt. Jó külsejű, tapintású anyagok, jól
megszokott kapcsolók, tudatmódosító kezelőszervek. Mert a Polóban
akkora a kormány, a váltó- és a kézifékkar, hogy még két kategóriával
nagyobb autóban is elmenne. Nincs velük baj, legalább olyan mókásak,
mint egy hirtelen megnyúlt tinédzser lógó, himbálózó végtagjai. Azzal a
különbséggel, hogy ezek nem himbálóznak, igazi VW-s könyörtelenséggel
kerültek a helyükre.

Elektrohidraulikus szervokormány

A kormányt például imádom. Olyan kettő és háromnegyed fordulatot
tesz meg a két végállás között, közvetlensége már az első kanyarban
elismerő hümmögésre késztetett. Ahogy a kezek kimozdulnak a 3-9 órás
tartásból, példás gyorsasággal követik a mozgást az első kerekek,
alapvetően városi szakszolgálatra tervezett kisautón rég tapasztaltam
ilyen agilitást. Az érem másik oldala - a visszajelzések és a futómű
reakciói, illetve azok hiánya miatt - már nem ennyire fényes.

A fentről lefelé vígan és precízen kommunikáló szerkezet az út felől
szinte semmilyen információt nem hagy átszűrődni a kormánykerékre. Ez
csak azért baj, mert
a futómű igazából sokkal lassabb, mint a kormány: hiába
közvetlen az irányítás, ha a kerekek nem tudják követni az előírt ívet,
és még csak a vezetőnek sem szólnak, hogy baj van. Ezért is jól jöhet
az opcionális ESP, bár meghívom egy Sport Szelet jégkrémre, aki bajba
tud kerülni az 1,4-es 75 lovas motorral.

Passatos első lámpatestek

Azaz mindenkit, aki először vezeti a Polót.
Az autó Achilles-sarka a fék. Pedig Gyulavitéz, aki elhozta a
tesztautót, még szólt is, hogy nem fognak, de azt hittem, csak az
elkényeztetett
Integra-huszár beszél
belőle. Aztán egy 30-cal csorgást követően majdnem a 15-ös busz
hátuljában végezték
a markáns, kör alakú motívumok által meghatározott főfényszórók
és
a fő fényszórók alján az első lökhárítóig nyúló ovális motívum."
A pánik elmúltával még mindig nem akartam elhinni, próbáltam
erőszakosan taposni, okosan motorfékkel kombinálni, rövid, de
határozott nyomásokkal megállásra bírni a kisautót, minden hiába. Meg
lehet állni, de nagyon gyengén fog.

A 75 lovas 1,4-es nem egy erőgép

Pedig a 75 lóerős 1,4-es nem száguldásra termett. Gázadásra
felpörgésről egyáltalán nem beszélhetünk, a mutató inkább nehézkesen
kapaszkodik a fordulatszámmérő mezejében.
A 12,9 másodperc százig annyinak is érződik, takarékosnak
takarékos, a gyárilag megadott 6,6 literes kombinált fogyasztás
helyett mért 7,8 liter/100 km/h javarészt városi használattal nem rossz
érték, én mégis azt javasolnám, ne ezt válasszák.

A kis háromhengeresek sokkal kevesebbet esznek, és annyival nem
mennek rosszabbul, akinek meg tényleg fontos, hogy érezzen is valamit a
motortérben bújó teljesítményből, vegye a 100 lovas benzinest, vagy a
100 és 130 lóerős PDTDI-k valamelyikét - az 1,4-es legjobb
tulajdonsága, hogy teljesíti az EURO-4-es normát.

A váltó nagyon zsír,

a SkyGuard #&@!%@#!

Ehhez a motorhoz ötfokozatú manuális vagy négyfokozatú automata
váltó rendelhető. A fentiek alapján kitalálhatják,
mi a véleményem azokról, akik még egy automatával is
megbéklyózzák a 75 lovat, szerencsére a tesztautóban kézi váltó
volt. Könnyen kapcsolható, masszív, minőségérzettől duzzadó szerkezet,
csak dicsérni tudom. Pontos, roszog, határozottan kattan, zsír.

Az autó vezetéséről kialakult kollázs tehát így néz ki: jó
megfogni és eltekerni a kormányt, de rossz tudatlan sötétségbe burkolva
várni, mi lesz a tekerés végkimenetele, jó a váltót kettesből hármasba
vagy bárhonnan bárhova átrántani, de rossz szerencsétlen motor
küszködését nézni a kapcsolás után. Ha már lendületben vagyunk, jó,
mert viszonylag kevés benzinnel a legnagyobb nyugalomban suhanunk, de
rossz, hogy aggódni kell az esetleges hirtelen megállások miatt. Elég
vegyes.

Akárcsak a kezelőszervek, az első ülések is meglepően méretesek.
Kényelmes ülőlap, normális oldaltartás, jó kemény hátlap
jellemzi őket, hosszabb távon sem kell sokat fészkelődni. Egész jól
elférek 176 centis magam mögött, az pedig már a
kisgyöszök csoporttesztjén kiderült, hogy hárman
egy sorban a business classt leszámítva sehol sem jó, ráadásul a
középen ülő ilyenkor eltakarja a tárolórekeszt rejtő könyöklőt.

Behelyezés után nyomással

rögzíthető a keskeny palack

A középkonzolon megjelent egy marha lényeges újfajta tároló: vékony
hasíték a parkolókártyák tárolására. A legendás VW-s pohártartók
origamiváltozata azonban tökéletlen, a félliteres PET-palack az első
oldalirányú elmozdulásra simán kiesik belőle. (Olvasóink jelezték, hogy
a pohártartó különböző méretekre állítható, így remekül megtart kisebb
tárgyakat is. Elnézést.) A 270 literes csomagtérben található az
egyetlen elem, ami kis mosolyt csalt az arcomra.
Gubacsot azonnal megszerettem, és az se tudja letörni
lelkesedésemet, hogy felvilágosítottak róla: már két generáció óta
megtalálható a Polóban. Gubacs ellensúlyként funkcionál a kalaptartó
madzagján, formailag a Polo legjátékosabb része.

Gubacs

Az idén harmincéves Polóból eddig több mint 8,7 milliót adtak
el. Iszonyatos szám, kategóriájának egyik legsikeresebb modellje,
amit nagyban elősegít, hogy három évtizede változatlan néven fut, míg a
versenytársak azért cserélgették az egymást követő modellek neveit. A
németek ezúttal is hűek maradtak a bevált csapaton ne
változtass-alapelvhez, a lámpák arculatba illesztése szinte
elhanyagolható változtatás a 2005-ös modellen. A legtöbben észre sem
veszik, ami a VW márkastratégiájának ismeretében dicséretes, kétség
sincs afelől, hogy így akarták.

Az 1,4-es, ötajtós Polót
Comfortline felszereltségben 3 097 000 forinttól lehet elvinni.
Ezért kapunk blokkolásgátlót (ABS) fékasszisztenssel, horganyzott
karosszériát, 12 év átrozsdásodási garanciát, "RCD 200" rádiót
CD-lejátszóval, 4 hangszóróval, elektrohidraulikus szervokormány
magasság és tengelyirányú állítással, vezető- és utasoldali légzsákot,
oldallégzsákokat elöl, elektromos ablakemelőket elöl, elektromosan
állítható és fűthető külső tükröket, ködfényszórót, magasságállítható
első üléseket, osztott hátsó támlát könyöktámasszal és
rádiótávirányítású központi zárat. Az akciós ICE modell, amelybe
automatikus klímát is szerelnek, csak hatezerrel drágább, nem is
kérdéses, melyik éri meg jobban.

A csomag ár-érték aránya első pillantásra nem rossz, főleg ha
figyelembe vesszük, hogy Volkswagenről beszélünk,
de ha azt vesszük, hogy 3 150 000-ért már megkapjuk a szinte azonos
felszereltségű, 1,5-ös, 102 lóerős Swiftet, csak azt javasolhatjuk
az érdeklődőknek, túrjanak át egy-két árlistát, mielőtt végleges
döntést hoznak.