hirdetés

Toyota és a Volvo dízel

Toyota D-4D és D-CAT

A Toyota tesztútja volt előbb, kezdjük hát velük. A Budaörs
melletti Budaparkba, a még át sem adott, hivatalosan ezen a héten nyíló
új Toyota-központba invitált minket a márkaképviselet. Új modellel most
nem találkozhattunk, a bemutató kizárólag a Toyota legfrissebb
dízeltechnológiájáról szólt.

Tavaly Európában
145 000 Avensist adtak el, 25%-kal többet, mint tavalyelőtt.
Pedig a kocsihoz rendelhető egyetlen dízelmotor csak 116 lóerős volt,
miközben a többiek sorban jöttek elő a 130, 140, 150 lóerő felett
teljesítő motorokkal. A
Ford új 2,2 literes dízele arra mutatott példát, hogy akár még a két liter bűvköréből
is ki lehet törni a négyhengeres dízel középkategóriások motorterében,
így egyszerű út nyílik a teljesítmény növelésére.

Elkészült hát két új Toyota-motor, ugyanazon alumíniumblokk 150 és 177
lóerős változata.
A D-4D név megmaradt, de az új dízelek alapja egy már létező
benzinmotor volt, azaz az AZ (hehe) motorcsalád alapkonstrukciója.
(A Yaris 1,4-es D-4D-je is az ezerötös benzinesből készült.) Ezt
reszelgették a japánok, míg dízel nem lett belőle. Az új motorok
örömére az Avensis futóművét és a kormányművét is áthangolták,
feljavították.

A 2230 köbcentis D-4D motorok egyik érdekessége a kis sűrítési
arány. 15,8:1-es kompressziójával a 177 lóerős változat
a világ legkisebb sűrítésű sorozatgyártású dízelmotorja.
(Szemfüles olvasónk jelzése szerint nem: a többek között a Clioból
ismert 1,5 dCi kompressziója a gyári adatok szerint 15,6:1.) A 150
lóerős változat 16,8:1-es értéke is szokatlanul alacsony, a Toyota a
minimális kompresszióval a nemkívánatos vibrációk mérséklődését és az
emisszió csökkenését kívánja elérni.

A gyengébb motorban nem sok érdekességet találni, sima második
generációs common-rail, sok elektronikával. Nyomatéka 2000 és 3200
között végig 300 Nm felett van, csendes, takarékos, de hát van jobb is
házon belül. Németországba nem is rendeltek belőle a kereskedők, nekik
csak a tisztább és erősebb D-CAT kell.

A 177 lovas D-CAT piezoelektromos, porlasztóegységenként tíz
furattal dolgozó, 1800 bar befecskendezési nyomással üzemelő, tehát
harmadik generációs common-rail rendszerét a központi számítógép
menedzseli, ahogy az autó ECU-ja dönt a változó geometriájú,
elektromotorral szabályzott lapátszögű turbó aktuális beállításáról, a
visszavezetett kipufogógáz mennyiségéről és hűtéséről is.

A Diesel Clean Advanced Technology névről jóindulatúan D-CAT-re
rövidített technológia, mely az erősebb változat típusjelzése is
egyben,
1622 új Toyota-szabadalomból épül fel. A legérdekesebb újítás a
DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction System, azaz dízel
koromrészecske és nitrogén-oxid csökkentő rendszer).

A más dízelekben is használt oxidációs katalizátor előtt porózus
kerámiaszűrő található, amely közel helyezkedik el a kipufogó-oldali
leömlőhöz és 300 kis cellát tartalmaz négyzethüvelykenként.
A felgyülemlett nitrogén-oxidot, kormot és ként a motorvezérlő
elektronika az úgynevezett ötödik befecskendezőből, egy, kizárólag a
tisztább üzemet szolgáló gázolaj-porlasztóból származó extra üzemanyag
hozzáadásával égeti ki.

A 177 lóerős változatba kerámia izzítógyertyákat szerelnek, ezzel
csökken az emisszió, illetve könnyebb és alacsony hőmérsékleten
gyorsabb a hidegindítás.
Az új motor a Toyota szerint már azt az Euro V-ös szabályozást is
teljesíteni fogja, amit még le sem írtak. Mindkét motorhoz új,
hatfokozatú kéziváltó csatlakozik, többszörösen szinkronizált 1., 2.,
3. és 4. fokozatokkal. Az új váltómű hossza mindössze 384 milliméter,
nyomatékátvivő képessége 400 Nm, épp az erősebb motor
csúcsnyomatéka.

A két új motort valamennyi karosszériába, tehát a szedánba, az
ötajtósba és a kombiba is beépítik. Ide kívánkozik még néhány
rendkívüli jelentőségű változás az autón, át is adnám a szót a
sajtóanyagnak:
"A két új motor bemutatása mellett a Toyota Avensisen egyéb fontos
változtatásokat is végrehajtottunk: megjelent egy új fényezés
(Viharszürke), illetve új a váltókar dizájnja is (csak az új 2,2
literes D-4D motoros változatokban)." Azannya.

A gázolajos Avensis ára
hétmillió forint felett indul, a Toyota arra számít, hogy az
idénre tervezett 1450 darabos értékesítésből 300-350 lesz dízel.

A rövid tesztúton nem igazán sikerült megtapasztalnom a gyengébb
motor képességeit. Egyedülálló módon szervezett,
felvezetőautós konvojban gurultunk Tatára, olykor a 90 km/h
sebességet is megközelítve. Így hát mindössze annyit konstatáltam,
hogy a gyengébb új motor hááát, nem rossz, de semmi különös, az
izmosabb viszont fúúú, de jól gyorsul. Kilencvenig.

Visszafelé el is kéredzkedtünk már a leves után, és az M1-en
autóztunk vissza Budaörsre, az erősebb Avensisben. Szégyellem leírni,
de az autópályán a sebességmérő mutatója épp hogy csak nem takarta el a
230-as szám melletti vonalkát. Ez derék. Kevésbé derék viszont, hogy az
Avensist mintha nem készítették volna fel kellőképpen a nagy
teljesítményre.

Kétszáz körül rettenetes dörgő-rezgő hang érkezett a jobb
oldalról. Először azt hittem, ráfutottunk az aszfaltfestésre, de nem.
Ajjaj, akkor biztos a kerék készül kiesni. de az sem. Hanem az ablak. A
Toyota azt állítja, sokat javított a szélvédő hangszigetelésén, ami
igaz lehet, de az oldalablakig sajnos nem jutottak el, nagy tempónál
szörnyű rezonanciába kezd.

Volvo D, 2,4D, D5

A Volvo Frankfurtban mutatta meg új játékát. S60 és XC90
tesztautókban próbálhattuk ki az öthengeres dízelmotor-család
legerősebb változatát, a 185 lóerős, 2401 köbcentis D5-öt. Második
generációs common-rail, nincs piezo-injektor, hadd maradjon valami
munka a fejlesztőknek. Éreztem, hogy a SUV-val kell kezdenem, nehogy
csalódással fejezzem be a tesztutat - és jól éreztem. Az XC90-be épp
hogy csak elég az új motor.

A Volvo-dízel fejlesztései

A legerősebb motor, a D5 22 lóerővel gyarapodott, de adózási
szempontoktól vezérelve 2.4D néven 163, D jelzéssel 126 lovas
változatban is létezik. Összkerékhajtás csak a D5-höz társulhat.

Kezdjük hátulról. A Toyota új motorjához hasonlóan a Volvo
öthengerese is elektronikusan vezérelt lapátszögű turbófeltöltőt
kapott, a turbó belső átmérőjét három milliméterrel megnövelték.
A kipufogóoldalon a Toyotáéhoz hasonló kiegészítő katalizátort
találunk, ez mindhárom változaton tisztítja a gázt. Ez is
gyűjti, majd gázolaj hozzáadásával kiégeti a kormot és a
nitrogén-oxidot, a folyamat mintegy 50-1000 kilométerenként
esedékes és húsz percig tart. Sajnos elmulasztottam megkérdezni, mi
van, ha közben megállok, mondjuk a garázsban, de az autó ezt is
biztos megoldja valahogy. A tisztább üzemet szolgálja az
áttervezett kipufogógáz-visszavezetési rendszer, új EGR-hűtővel.

A kompresszióviszony is csökkent
(vajon a Toyota lesett a Volvóról, vagy fordítva?), 18:1-ről
17:1-re. A befecskendezési rendszer nem használ piezo-technikát,
ennyivel butább, mint a Toyota, de az injektorfuratok számát ötről
hétre emelték, átmérőjüket pedig csökkentették, így finomabb a
porlasztás. A motorok szervizintervalluma 20000-ről 30000 km-re
nőtt.

Alig akar megindulni,
az állandó összkerékhajtás és a nagy súly zabálja az erőt. Hegyi
rajthoz még egy extra kis butasággal is kedveskedik a Volvo, az XC90
kézifékét ugyanis bal lábbal kell aktiválni, kiengedni pedig csak
kézzel, egy racsnis mechanizmus hirtelen kioldásával lehet. Eredmény:
meredek emelkedőn induláskor garantált a kuplungégetés. Aki ilyet akar
venni, várja meg az automata váltót, ősszel érkezik. Amúgy is az illik
hozzá inkább.

Ja igen, a kuplung. A hidraulikus tengelykapcsoló rendkívül
hosszú úton jár, de ami még rosszabb, késéssel jön vissza. A
kuplungmunkahenger lengéscsillapítóként fékezi a pedált. Ilyet még
eddig nem tapasztaltam autóban és többé nem is szeretnék.

Országúton is csak fanyalogtunk, autópályán meg főleg. Persze
megy, mendegél, még előzni is lehet vele, de csak igen sokára
kapcsolhatjuk az új motorhoz járó hatsebességes váltó utolsó fokozatát.
Biztos megvan a 400 Nm, de elvész valahol az álterepjáró
hajtásláncában. A motorhang valamelyest kárpótol a lustaságért, az öt
henger érces morgása finoman elfojtva tölti be a kabint.

Milyen jó volt átülni az S60-ba! A könnyebb karosszéria alatt
már nem kínlódott, hanem egyenesen élvezkedett a motor, kanyargós
utakon vidáman pörgött a redline-ig és túl, ötezerig akár. Autópályán
235 volt a vége, külön öröm, hogy a német sztráda korlátozásmentes
szakaszain legálisan zajlott mindez. Lehet, hogy nem olyan hi-tech,
mint a Toyota D-CAT, de nekem inkább egy S60 D5 kéne. És Önnek?