hirdetés

<page name="0"></page>

A meghívó szerint a Nyugati pályaudvaron került sor a találkozóra az új nagy oroszlánokkal. A szokatlan helyszínválasztás oka már a vágányon pöfögött, amikor megérkeztem. Az újságírók fele szállt csak autóba Budapesten, a többieket egy, az Orient Expresszről származó, gyönyörűen restaurált étkezőkocsiból és egy szalonkocsiból álló szerelvény fogadta. A vonatot a MÁV 424-247 számú, pakuratüzelésre átállított, kétezer lóerős 424-es gőzmozdonya húzta.

Mint a pofon

Szép volt a hét vadonatúj, csillogó-ragyogó luxusautó - még szebb az olajtól csöpögő, ezer tömítés alól szivárgó öreg gőzös. A vezér még azt is megengedte, hogy felkapaszkodjak a konyhába, és csináljak néhány fotót az olajtócsás, forró történelem belsejében. Döntse el Ön, hogy egy repülőgép vagy egy 424-es pilótafülkéjében, illetve vezérállásában találni több rejtélyes kezelnivalót!

Odafelé vonatoztam, visszafelé autóztam - így a Peugeot által közlésre érdemesnek tartott információkat Budapestről Tata felé haladva kaptam az étkezőkocsiban.

A Peugeot megunta, hogy az utóbbi három évben folyamatosan csökken az eladott 607-esek száma (2001-ben 37 800, tavaly 18 100 autó készült, Magyarországon a rekord százhuszonvalamennyi helyett tavaly csak negyvenvalamennyi kelt el) - és az előremenekülést választotta.

Mivel már a nagyautók piacán is 50% feletti a dízelmotorral eladott kocsik aránya, a PSA egy nagy és erős dízellel kívánja kelendőbbé tenni portékáját. A 2,7 literes, két változó geometriájú turbóval ellátott motor (nem átalják más nagymacskákban is próbára tenni) a Ford és a PSA közös gyermeke. A V6 HDI FAP nevű motor 204 lóerőt teljesít, legnagyobb nyomatéka 440 Nm 1900-as percenkénti főtengelyfordulat mellett - és részecskeszűrőjével az Euro-IV normáit is teljesíti.

A blokk 199 kilogrammot nyom - egy ekkora motornál nem sok. A komfort érdekében aktív motortartó bakok kerültek alá, így az utastérből alig-alig érezni a tehetetlenségből eredő rándulásokat. A motorhoz a japán Aisin hatsebességes váltóját kapcsolták, az autó 9,3 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből száz km/h-ra (1723 kg!), végsebessége 230 kilométer óránként. A benzines V6-os folyamatosan változó szelepvezérlést kapott, erősebb is lett valamivel: már 211 lóerős. A négyhengeres motoroknál (2,2-es benzines, 2,2-es HDI) semmi sem változott.

Illetve dehogynem: körülöttük az autó. A 607-es megnyúlt, hossza két milliméterrel van 4,9 méter felett. A Peugeot szerint az új dízel nem fért volna be a régi orrba, így három centivel kellett megnövelni az első túlnyúlást. Ha, ha, ha. Az összes 607-es nagyobb féktárcsákat és fejlettebb, Bosch 8.0 rendszerű ESP-t kapott (ami a többi PSA-autónál is megszokott módon csak 50 km/h-ig kapcsolható ki). Nyolc légzsák óvja az utasokat, az első kettő kétpatronos, így az ütközés erejétől függő mértékben fúvódhat fel.

A 607 Elefántcsont, Ében, Titán és Gyémánt enteriőrrel készül, valódi fa-, illetve - idézet a sajtóanyagból - "igazi alumínium" berakásokkal. Keréknyomás-ellenőrző automatika, parkolóradarok, tempomat és sebességhatároló, villamosszék, színes központi kijelző: mind-mind jár a 607-esek mindegyikéhez.

Aztán megérkeztünk Tatára, leszálltunk a nosztalgiavonatról, és első kézből is megízlelhettük az oroszlán üvöltésének kavargó színorgiáját. Az új 607 - szép. A legtöbbeknek eddig is tetszett, de én úgy érzem, azzal a három centivel kiegészülve harmonikusabb lett az autó lágy irdatlansága. Picit mások a fényszórók, a ködlámpák, került egy kis króm ide-oda, de szokatlan módon az átsminkelt 607-esen semmire nem tudom azt mondani: nem kellet volna.

Hullámpapír, hullámlemez, hullámbőr?

A beltérben már van olyan bibi, amin megakadjon a rosszindulatú újságírószem - kettő is. Az ajtók borítását egy nagyon részeg kárpitos készítette - vagy nagyon ráncos volt a kérődző, aminek bőréből a mi példányunkat próbálták feldíszíteni. És persze a nyomorult PSA-egyenbajszok, egyen-rádiótávirányító és egyentempomat: nem igaz, hogy a legtöbbet tapogatott kezelőszervek silánysága még senkinek sem tűnt fel; egyetlen mérnöknek, tesztpilótának, vagy akár marketingesnek a 307-es/C4-es és a nagyobb modellek fejlesztőbrigádjaiban. Fogadok, hogy a C6-ban is ez a kvartett vigyorog majd ránk a kormány mögül.

Ez persze csak két apróság, a 607 belsejével lényegében nincs baj. Az igazi alumíniumberakások meghökkentően szépek és stílusosak, az ülések kényelmesek, az áttekinthetőség kiváló. Az autó imádnivaló francia öntudattal hozza a kategóriától elvárható komfortot, az elegancia, a béke messze-messze a praktikum, a sportosság előtt áll a 607 értékrendjében. Pocakos, tekintélyes, erős oroszlán.

Vezetés közben az erőt a 440 Nm, a tekintélyt a hatalmas kasztni, a pocakot a váltó testesíti meg. Gyors indulás nincs, a gáz padlózásától olyan két és fél másodperc telik el, mire megindul a vas. Én még ilyen lassan induló váltót soha életemben nem láttam. Ha már folyamatosan gyorsítunk, a kapcsolások gyorsan és puhán lezajlnak, de hirtelen indulás, hirtelen előzés - nincs. Azzal sem kerül közelebb a szívemhez a váltó, hogy a kar mellé nem írták ki az egyes pozíciókat, egy kis táblát dobtak be alá a sémával, oszt jóvan. A KRAZ-on is így volt annak idején, bár az kézi váltós.

Kicsit vacakoltunk rossz mellékutakon, próbálgattuk a csillapítást kerekenként folyamatosan változtató elektronika Sport és Auto állását, mosolyogtunk a magától élesedő ESP-n: ez a legjobb módja, hogy eltitkoljuk: 1069 kiló van az első, 654 a hátsó tengelyen. Aztán az összes ráncom kisimult, amikor kiértünk az autópályára. A 607-es ide való. Pillanatok alatt felugrik a kívánt utazósebességre, 180-nál ugyanakkora a zaj, mint 130-nál, ahol ugyanakkora, mint 100-nál, ahol akkora, mint alapjáraton. Csend, béke, nyugalom, lehet beszélgetni, zenét hallgatni, és hipp-hopp, már ott is vagyok, ahol akarok. Remek utazólimuzin, bátran imádható egészen a következő piros lámpáig.

A számítógép 11,5 literes fogyasztásról mesélt, ami intenzív taposás mellett elfogadható érték. Kevésbé elfogadható a számítógéptől, hogy telepítőlemezre és vagy tíz percre volt szükségem ahhoz, hogy megtanítsam francia helyett angolul kommunikálni. Mi ez, autó, vagy PC?

Hát inkább PC, ugyanis a végére megjöttek a hibaüzenetek is. Automatic gearbox faulty, mondta a számítógép először, majd kisvártatva hozzátette: Speed control faulty. Azaz betojt a váltó (át is kapcsolt vészprogramra, csak harmadik volt, vagy rükverc irdatlan zöttyenéssel) és a tempomat. Motorleállításra, kulcskivételre (restart) semmi. Aztán persze visszaértünk a Nyugatihoz, leadtuk, és magától megjavult. Nem akarok én rosszat a Peugeot-nak, a többi kocsival nem fordult elő ilyen: tekintsük ezt egyedi hibának. De azért ennyi véletlen: két hete a C4-ben is volt egy Speed control faulty-m...

Az autó, amit vezettünk, 12 000 000 forintba kerül - illetve dehogyis, ennyi a 2.7 V6 HDI Executive bruttó, regadós alapára. Ehhez a tizenkét millához kaptunk még a 120 kilométeres útra bőrkárpitot (450 000 Ft), metálfényt (150 000 Ft), navigációs csúcshifit (500 000 Ft) - a bemutatóautóból csak a kétszázezres napfénytető hiányzott.

Hasonló méretű és teljesítményű, a V6 HDI 607-tel sportszerűen összemérhető versenytársat hamarjában nem is tudnék említeni. 200 lónál erősebb, csaknem ötméteres dízelt csak a prémiummárkáknál találunk. A BMW 530D egymillióval, az E320 CDI Mercedes kettővel indul a 607-es ára felett.